1stAviation

Такой звук можно услышать при запуске второго двигателя на некоторых типах воздушных судов. Разберу на примере А320.

Немного контекста

Для управления элеронами, рулями высоты и направления, закрылками, предкрылками шасси, тормозами и реверсом на А320 используются три независимые гидравлические системы: зелёная, синяя и жёлтая.

Давление в зелёной и жёлтой системах поддерживается насосами, которые работают за счет механических приводов от двигателей. То есть для работы зелёной системы нужен первый (левый) двигатель, а для работы жёлтой – второй (правый). Давление в синей системе поддерживается электрическим двигателем.

У жёлтой системы также есть дополнительная электрическая помпа.

Итак, нам нужно нормальное давление (3000 ф/кв. дюйм) в трёх системах.

А если что-то пошло не так? Тут нам и поможет "лающая собака"

Что-то пошло не так

Если разница между давлениями в зелёной и в жёлтой системах больше 500 ф/кв.дюйм на помощь придёт PTU – Power Transfer Unit (Блок Передачи Мощности), благодаря которому одна система может «делиться» давлением с другой. При этом жидкости в системах никогда не смешиваются.

Жидкость системы с большим давление раскручивает помпу, тем самым поднимая давление в другой.

У синей системы свои приколы (RAT), здесь она не участвует

Что там по лаю?

Двигатели запускаются по одному. При раскрутке второго двигателя PTU автоматически сам себе тестирует, в результате чего мы слышим тот самый лай.

"А я слышал этот звук после посадки, на рулении"

На рулении происходят большие скачки давления в гидравлических системах, результат которых – работа PTU.

Во многих а/к практикуют руление на одном (первом/левом) двигателе для экономии топлива. При этом жёлтую систему питает дополнительная электрическая помпа (про которую я писал в начале). После руления (на стоянке или на буксировке на стоянку) вместе с первым двигателем отключают эту помпу. Двигатель при этом ещё вращается. Итог: в жёлтой системе давление падает быстрее, чем в зелёной. Включается PTU.

Источники: https://vk.com/video-123165958_456239382

https://malukhin.ru/?p=4144

Это всё понятно, а собака-то где?!

15.06.2025 10.21 (мск), район аэродрома Москва (Внуково).

Самолёт авиакомпании «Азимут» (RA-89120), выполнявший рейс A4-7053 из Внуково в Батуми (Грузия), потерял створки мотогондолы правого двигателя. После взлёта из столицы (ВПП01) авиадиспетчер сообщил экипажу о возможном отрыве частей капота. Командир воздушного судна принял решение вернуться в аэропорт вылета, где был объявлен «Синий» код тревоги.

Самолёт, выработав топливо в зоне ожидания, благополучно приземлился спустя час (11.55) после объявления тревоги и самостоятельно зарулил на стоянку. Фрагменты капота движка были обнаружены на взлётной полосе.

Такое у «Азимута» случается не впервые: позапрошлым летом при взлёте из Минеральных Вод у другого Superjet 100 открылись створки мотогондолы левого двигателя, одна из которых отлетела, и её обломки также оказались на ВПП.

Источники: https://t.me/aviatorshina/6434

https://t.me/aviaincident/42586

Любой, кто хотя бы раз летал на самолёте, замечал, что в нём, в отличии от автомобиля, двухточечные ремни (то есть две точки крепления ремней).

Почему?

На самом деле всё просто. В автомобиле ремень в первую очередь нужен для защиты от удара при резком торможении (потому что инерция). Самолёт так резко как автомобиль не тормозит

Вспомните, например, случай на рейсе "Аэрофлота" в Бангкок. Ремень в самолёте нужен для предостережения вертикального движения. А для этого не нужен ремень на плече – достаточно на поясе. В самолёте трёхточечный ремень просто бесполезен: увеличение цены производства, массы самолёта (следовательно увеличение расхода топлива и уменьшение максимальной полезной нагрузки) и уменьшение комфорта пассажиров.

А что там у стюардесс?

А у них четырёхточечный ремень:

Перед взлетом и посадкой бортпроводники просят опустить подлокотники кресел не просто так. Они помогают пассажирам оставаться в креслах в случае сильной тряски, ограничивая их перемещение из стороны в сторону. У бортпроводников таких подлокотников нет, поэтому их функцию выполняют плечевые ремни безопасности.

Кроме этого, пассажиры на взлёте и во время набора высоты "вжимаются" в кресла. А бортпроводники часто направленны против движения самолёта для контроля ситуации в салоне (как на фото выше). И им уже необходима дополнительная фиксация.

Но есть ещё пилоты...

У них рекордные пятиточечные ремни

В тяжёлой ситуации необходима ещё большая фиксация для управления ВС. При этом поясничные ремни должны быть застёгнуты во время всего полёта (пока пилот в кресле), а плечевые ремни используются во время взлёта, посадки, набора, снижения, турбулентности.

Важное замечение

Здесь были рассмотрены ситуации, касающиеся авиалайнеров. На частных самолётах и на бизнесджетах ситуация может быть другой:

Вот изображение Cessna 172 внутри. Видно, что ремни и у пилотов, и у пассажиров отличаются от вышерассмотренных, но это уже совсем другая история.

Удачного полёта!