Пресс-конференция представляет собой монолог выжившего исполнительного директора завода и при внимательном просмотре порождает много вопросов. Борт в эксплуатации с 2006 года однако.
Из объективного - было снято еще несколько моментов: 1. Сначала выполнили проход над площадкой для ее осмотра. 2. Посадка, в которой отломали хвост оказывается была уже второй, перед ней была еще одна, получается что первая, с 7-й минуты первого видео. Попали они на самый край площадки основными ногами, после чего ушли на второй круг:
Опубликовали более качественное и более полное видео полёта Ка-226 непосредственно перед катастрофой, на котором запечатлён момент потери управляемости в результате соударения отломанных рулей направления с несущий винтом. Видно как хвост несколько раз забрасывало в винт, что и вызвало критические повреждения лопастей.
Погибшими "туристами" в пассажирской кабине потерпевшего катастрофу вертолёта, принадлежавшего АО «Концерн КЭМЗ», как выяснилось, были сотрудники того же Кизлярского электромеханического завода: - водитель - главный инженер-энергетик - главный конструктор по вертолётостроению и начальник цеха - заместитель генерального директора концерна по строительству и транспортному обеспечению - бортинженер вертолёта скончался в больнице от ожогов. В пилотской кабине находились лётчик-испытатель и исполнительный директор, сын руководителя предприятия.
То есть, на одном борту собрались четыре топа оборонного предприятия.
Протоколы безопасноcти не учитывались. Оценка рисков какая-нибудь еще должна проводится перед полетами, ну и служба безопасности оборонного предприятиия тоже должна быть.
А ведь подобное уже было. И не раз.
Хотя, наверно, если летели туристы из Кизляра на базу отдыха "Солнечный берег", то о таком говорить даже неприлично.
Поэтому от высоких материй лучше вернуться к более приземленным материям, а именно к железу.
И тут, произошедшая катастрофа ставит под сомнение тезис о том что соосным вертолетам потеря хвоста не страшна. Наглядная иллюстрация что еще как страшна. Естественно, что защиты от дурака не существует и прочее – цепь ошибок, приведших к катастрофе можно разматывать долго. Но если взять конкретное звено этой цепи, а именно звено под названием "разрушение хвостового оперения" и изъять, то катастрофы бы и не было. Нарушения, грубая посадка, необдуманные действия, авария – остались бы. Но полной потери управляемости и последующей катастрофы не было бы. Если бы... И поврежденный хвост как раз и стал камушком, свалившем Голиафа. Осталось понять кто и почему его запустил.
А еще катастрофа в очередной раз подтверждает несколько других постулатов: 1. Разрушение конструкции – ситуация аварийная, легко и быстро перерастающая в катастрофическую, требующая прекращения полёта. А то некоторые особо горячие головы предлагали даже доламать хвост и без него лететь на ремонт, прям как оторвать разбитый бампер на машине. 2. У всех современных вертолётов по два винта. И разрушение одного из них – сложная аварийная ситуация, перерастающая в катастрофическую в большинстве случаев. Есть правда система NOTAR, но там всё равно и вентилятор внутри в наличии, и хвост длинный, и вообще производится серийно до сих пор только одна модель. 3. Неправильные действия и решения умножают последствия отказов и неисправностей.
Ну и самое важное
В пассажирской кабине не выжил никто.
Первые языки пламени на видео появляются в районе левой двери пассажирской кабины практически сразу после столкновения:
Через 5-7 секунд вертолет уже полностью объят пламенем.
Так быстро разгореться может только одно – топливо, разлившееся из поврежденных баков.
На Ка-226 четыре мягких топливных бака. Два передних и два задних. Передние баки размещены за спинами пилотов, а задние – по бокам над пассажирской кабиной, в районе пилонов крепления основного шасси. Передние баки соединены с задними трубопроводами, причем с левой стороны этот турбопровод пролегает над дверью, а соответствено справа над проёмом аварийного выхода. Вертолёт Ка-226 сертифицирован по АП-29, которые среди прочих требований к топливной системе подразумевают испытания баков на сброс:
Требования к испытаниям на сброс. Каждый топливный бак или наиболее критический бак должен быть подвергнут испытаниям на сброс при следующих условиях: (1) Высота сброса должна быть не менее 15,2м (2) Поверхность, на которую производится сброс, должна быть недеформируемой (3) Бак должен быть заполнен водой на 80% его полной емкости (4) Бак должен испытываться вместе с фактическими особенностями окружающей конструкции, если не установлено, что окружающая конструкция не содержит выступов или других особенностей, способных вызвать пробивание бака (5) Бак должен сбрасываться свободно и ударяться в горизонтальном положении с допустимым отклонением ±10° (6) После испытаний на сброс бак не должен давать течь.
А задние баки, еще раз, расположены в районе пилонов крепления основных ног шасси. Основные шасси имеют подкосы, причем подкосы направлены куда-то в сторону бака.
Что интересно, топливная система Ка-226Т была доработана и ее безопасность была повышена, хотя принципиальное расположение топлиных баков осталось прежним:
И подкосы основных стоек шасси по-прежнему направлены, внутрь, в сторону баков:
Желтый значок маркирует расположение сливного крана бака
Учитывая что вертолёт падал на шасси, с большой вертикальной скоростью и со смещением, то скорее всего задние баки (или трубопроводы) и были проткнуты этими самыми подкосами.
И подобное уже было:
Ошибки пилотов, помноженные на конструктивные недочёты.
Ну и завершающим штрихом могут стать обоснованные подозрения в том что отломленный хвост мог повлиять через троса на управление шагом несущих винтов, поскольку между ними есть механическая связь:
Система управления Ка-226
Если это окажется действительно так, то это будет даже прямое несоответствие АП-29, по которым этот вертолёт сертифицировали:
29.674. Взаимосвязанные органы управления Каждая основная система управления полетом должна обеспечивать безопасный полет и посадку и работать независимо после возникновения неисправности, отказа или заедания в любой из других систем управления.
Пологий заход на повышенной скорости с попыткой энергичного гашения скорости, без создания посадочного положения — что это вообще было... То что заход "кривой" ясно с самого начала видео. Однако вертолёт управляем — снижение с одновременным гашением скорости требует координированных действий всеми органами управления. Но на пятачки так не заходят, точнее заходят, но не так. Пилот прекрасно понимает что это не посадочное положение и понимает чем это чревато. Точка невозврата — момент принятия решения на посадку в этом положении. Далее ошибки нарастают снежным комом.
Грубая посадка, с повреждением килей и хвостовых балок. И судя по звуку — лопасти уже здесь ударили по килям. Подготовка пилота позволяет на глаз опеределять предельный безопасный угол тангажа при посадке. Для этого есть даже нехитрая тренировка, которая позволяет визуально запомнить этот угол. Удар о землю тоже показатель аварийной посадки.
Дальше тут, пожалуй единственное грамотное решение во всей этой драме — чтобы не скатиться с пирса, поскольку поступательная скорость так и не была погашена окончательно, пилот поддерживает шагом вертолёт и далее приземляет его на мелководье. И вполне хорошо, учитывая обстоятельства.
Попутно он чувствует что вертолёт сохранил управляемость и принимает фатальное решение — тянуть до посадочной площадки и производит взлёт. Хорошо видно отломанное оперение, а также видно что на этот момент лопасти не имеют значительных повреждений, по крайней мере, не сломаны:
С набором скорости оперение набегающим потоком забрасывает в винты, тут видно как его уже подкидывает:
Тут заметно обломки отлетающие от удара лопастей по оперению:
В результате лопасти получают повреждения более серьезные, вероятно даже разрушаются, что приводит к разбалансировке и потере управляемости.
И катастрофе.
Что еще очевидно — у вертолёта было достаточно мощности чтобы набрать приличную высоту, это говорит об исправной силовой утановке до "невозвратного" момента и опровергает версию пожара двигателя, озвученную в некоторых источниках. Другой очевидный факт - в пассажирской кабине никто не выжил.
Момент падения вертолёта в Дагестане попал на видео — на борту Ка-226 были рабочие, которые летели в Избербаш
Вертолёт потерял управление и разлетелся на части, а потом рухнул на строящийся гостевой дом. Борт принадлежал Кизлярскому электромеханическому заводу. Погибли 5 человек — накануне вечером один из пострадавших скончался в больнице, у него были ожоги 100% поверхности тела
Сегодня 07.11.2025г. произошла катастрофа вертолёта Ка-226 в районе населенного пункта Ачи-су, Дагестан. В результате четверо пассажиров погибли на месте. Три человека, включая пилота были доставлены в больницу с травмами и ожогами. Один человек скончался в реанимации, состояние второго тяжелое, третьего - средней тяжести. На борту находился исполнительный директор Кизлярского электромеханического завода (КЭМЗ), сын руководителя предприятия, он и пилот вертолёта находятся в ожоговом центре Махачкалы. Вертолёт сгорел в результате пожара, который начался мгновенно после столкновения с землей.
На кадрах из видео заметно отсутствие обоих килей с частью хвостовых балок, что говорит о нарушении конструкции вертолета и вероятной потере управляемости из-за разрушения лопасти (или лопастей) в полете еще до момента катастрофы.
Вертолёт Ка-226 RA-19307, 2011 года выпуска ПО "Стрела" Оренбург, з/н 60822601007, с/н 007, принадлежал концерну "Кизлярский электромеханический завод" и перевозил его сотрудников.
Интересный момент. Этот вертолёт имеет двойное управление. Исполнительный директор находился на месте второго пилота. Летчик-испытатель и начальник за управлением — это тоже возможный фактор небезопасности.
