Я-то знал где нужно повернуть, так как целенаправленно проложил маршрут в навигаторе и после посещения музея Lamborghini решил испытать удачу в некогда самом технологичном кластере.

И мне конкретно фартануло, былая роскошь, оставшаяся от Романо Артиоли, приоткрыла завесу тайны и нас пустили на территорию заброшенного завода. Завод находится в Кампогаллиано, рядом с Моденой. Поблизости Ferrari, Lamborghini, Maserati, где на генетическом уровне обожают спортивные автомобили, и во главе стоит только одна задача, сделать автомобиль еще быстрее, быстрее чем у конкурентов.

Кратко пробегусь по основным фактам и расскажу, что Артиоли приобрёл все права на марку Bugatti и решил не просто вернуть её к жизни, а возродить суперкар, равных которому не существовало. Подход был основательный, построили собственный завод, с самым топовым оборудованием, набрали команду лучших инженеров и вполне предсказуемо, что они смогли создать самый совершенный суперкар на тот момент.
Буду краток, все же главный герой Синяя фабрика и ее наследие, но основные даты освежим в памяти. В 1991 году, к 110-летию со дня рождения Этторе, был представлен суперкар Bugatti EB110. И вот что предлагали щедрому покупателю в начале девяностых: V12 объёмом 3,5 литра с 4 турбинами, мощностью от 560 до 610 лошадок, полный привод, шестиступенчатую механику, углепластиковый монокок и уникальные шины Мишлен, стоимостью 25.000 долларов. Лучший результат до 100 км/ч примерно 3,3 секунды и максимальная скорость в 355 км/ч, по мне так получился оптимальный городской суперкар.

Оказалось, что технологический успех и восторг автомобильной прессы довольно слабо связаны с наличием денег на счетах компании. Финансовый кризис привёл к банкротству уже в 1995 году, суммарно успели произвести не более 140 автомобилей. А дальше началось разброд и шатание, и только в 1998 году компания Bugatti попала под крыло VAG, где они решили вернуться к истокам уже на историческую родину в Мольсайм. И если верить календарю, проблемы начались еще в 1993 году.

Столько информации, но самое важное как попал внутрь, так и не озвучил. Не знаю, как сейчас, а до недавних пор они выживали как могли. Банкротство всегда выглядит одинаково, вначале было продано абсолютно все, что могли реализовать: запчасти, оборудование, офисная техника, недостроенные автомобили и даже макеты.

Недвижимость тоже была реализована, обсуждали от строительства торгового комплекса, хотя кому он в этой глуши нужен, до гостиничной застройки, но даже планов на бумаге дело на пошло.

До 2022 года завод сохраняла семья Павези, они начали здесь жить и работать смотрителями в 1991 году, когда завод ещё только готовился выпускать EB110. После закрытия производства в 1995 году они остались и, по договорённости с последующими собственниками, следили за зданиями и территорией, защищали их от разграбления, принимали автомобильных журналистов и поклонников марки. Благодаря им завод долго сохранял облик предприятия, сотрудники которого ушли совсем недавно.

Завод стал местом встреч поклонников Bugatti. Например, в 2020 году здесь отметили 30-летие комплекса с участием Артиоли, представителей современной Bugatti и владельцев автомобилей. Дополнительным источником дохода стали как всякого рода массовые мероприятия, так и индивидуальные экскурсии, куда я случайно попал за смешные 200 евро, нас было 8 человек, считай 25 евро за билет. Контакты на фото, испытайте удачу, может тоже попадете.

Мы приехали в обед, и застали финал какого-то мероприятия, одни вывозили технику и оборудование, другие же приводили в порядок после себя помещения. Спокойно зайдя на территорию нас встретил племянник смотрителя и предложил свои скромные услуги.

Раз театр начинается с вешалки, предположите с чего начинается завод? Конечно с архитектора и дизайнера, здесь руку приложил Джампаоло Бенедини, причем начал он с завода, а закончил с EB110. Архитектор оказался не промах, в молодости он был профессиональным автогонщиком. Вплоть до 1973 года активно участвовал в европейских кольцевых гонках и ралли, включая легендарную сицилийскую гонку Targa Florio, после чего временно оставил трек, чтобы полностью посвятить себя архитектуре.
Параллельно с работой по строительству фабрики, шла работа и над EB110. Артиоли был слишком недоволен угловатыми прототипами знаменитого автомобильного стилиста Марчелло Гандини, автора Lamborghini Countach, и просто выгнал главного дизайнера. А дальше просто сюр, к работе над машиной подключился архитектор, который кардинально переосмыслил изначальный проект! Чудны дела твои Господи, но это Италия, там и не такое возможно.
Вспомните фотографию с дрона, проще вернуться к ней, чтобы не тратить ограниченное количество снимков, где можно различить шесть основных корпусов Bugatti, объединённых в три группы: административную, испытательную и производственную. У каждого здания и постройки было свое функциональное назначение, но их всех объединяет обилие естественного освещения и простор не только для мысли, но и для движения.
Предприятие открыли 15 сентября 1990 года, в день рождения основателя марки. Синий корпус стал его визитной карточкой, а за комплексом закрепилось название Fabbrica Blu — Синяя фабрика.
Первый корпус совмещал инженерно-дизайнерскую и представительско-административную функции, который состояли из двух зданий, соединённых крытым переход.
Кубическое здание с зеркальным стеклянным фасадом служило главным административным сердцем компании, здесь находилась центральная входная группа, приёмная и офисы.

Стефания, принеси пожалуйста 2 кофе)

Сервера?

Знакомство с заводом для приглашённых гостей начиналось именно здесь: мрамор, мозаика и тщательно продуманный интерьер с порога давали понять, в какую автомобильную компанию они приехали. Также здесь были секретариат, переговорная и кабинет президента компании Романо Артиоли.

Самой авангардной частью комплекса стала не производственная линия, а трёхэтажный застеклённый цилиндр из бетона, стекла и в первую очередь запредельных амбиций, иначе ничего не получилось бы.

На первом этаже был шоурум или презентационный зал. В центре зала была смонтирована поворотная платформа для демонстрации новых машин, а акустика помещения проектировалась так, чтобы стоящий в центре спикер мог говорить без микрофона, и его было идеально слышно по всему периметру. Помещение также использовали для встреч и фотосъёмок.

Остекление от пола до потолка, это основная дизайнерская задумка, все проектировалось так, чтобы максимально использовать естественный свет, помимо этого, на окнах были автоматические жалюзи, которые автоматически подстраивались под положение солнца в течение дня.

Пустые кабинеты, в которые уже никто и никогда не вернется.

Напоминание о том, что нужно закрывать за собой двери, иначе сквозняк истории ничего не пощадит на своем пути.

Потолок из монолитного бетона был спроектирован так, что его балки расходятся от центра, визуально напоминая спицы автомобильного колеса или турбины.
Даже старую деревянную дверь из Мольсайма, через которую когда-то проходил Этторе Бугатти, привезли и встроили в новый комплекс. Представляете уровень вовлечённости или даже фанатизма?

На верхних этажах работали проектировщики.

В соответствии с общей философией фабрики, Джампаоло Бенедини спроектировал это рабочее пространство, полностью перевернув представление о традиционных заводских конструкторских бюро того времени. Это были прекрасные годы, когда компуктеры (это не ошибка) только начали массово заходить во все сферы человеческой жизнедеятельности, и сфера проектирования не успела шагнуть на путь автоматических программ моделирования. Настоящая эпоха до цифровизации, можно сказать запечатлен исторический момент, инженеры в белых халатах работают за классическими кульманами. Именно так создавались и детализировались узлы, подвеска и кузовные элементы суперкара Bugatti EB110, а также велась разработка роскошного седана Bugatti EB112.

Команда Bugatti создавала машины с хирургической точностью, превращая производство в настоящее искусство.

Продолжение следует, в следующей части покажу производственные корпуса и что там осталось для потомков

Подписывайтесь, скоро будет Финал их истории.