Очередная экологическая катастрофа
Краснодарский край, г. Хадыженск.
44.464982 с.ш. 39.526528 в.д.
Разливы нефти и нефтяных пятен.
Выше находятся несколько заводов и вроде как нефтепровод. река Пшиш.
Краснодарский край, г. Хадыженск.
44.464982 с.ш. 39.526528 в.д.
Разливы нефти и нефтяных пятен.
Выше находятся несколько заводов и вроде как нефтепровод. река Пшиш.
Стоит начать с объемов электроэнергии, вырабатываемых с помощью сжигания полезных ископаемых, данная информация является одним из ключей в понимании вопроса о безопасности электромобилей для экологии. На 2020 год в процентном соотношении объем электроэнергии выработанной таким способом составляет около 63 процентов, остальное это АЭС, ГЭС и некоторые другие виды выработки. Тогда как в 2000 году процент был около 64, что означает снижение потребления полезных ископаемых всего лишь на приблизительно 1 процент.
Электромобили заряжаются от этой энергии, то есть, вместо того, чтобы бензин сжигался в моторе с нормами евро-6, при которых от двигателя исходит меньше вредных веществ, чем от тормозной системы и покрышек автомобиля, топливо будет сжигаться на ТЭС, а потом пойдет в станции для зарядки, что ни какой разницы для экологии не играет.
Далее, проблемы есть с литием, из которого делают батареи для электромобилей. До изобретения литий-ионного аккумулятора в 1991, сам литий был особо нигде и не нужен, но после, потребление лития начало расти по экспоненте. Некоторые думают, что литий и его добыча сильно полезнее для экологии, чем добыча нефти, угля или газа, но можно привести цифры, которые, по крайней мере, могут заставить людей сомневаться в этом утверждении. Для добычи одной тонны лития нужно 250 тонн породы, а при условии, что добыча ведётся на солончаке, потребуется 750 тонн солевого раствора. Сам литий можно отчистить только химическим путём, поэтому использованную породу больше нигде применить нельзя. В процессе же добычи лития испаряется 1900 тонн пресной воды, что может привести к её нехватке, как это происходит в Чили, где находится крупное место добычи.
Так же в аккумуляторах есть кобальт, крупное месторождение которого находится в Конго, добывают его в шахтах и карьерах, что тоже влечёт за собой много отработанной породы, в некоторых местах добычи используется и детский труд.
Но добыча материалов это только часть общей картины.
Обычная батарейка это тот же аккумулятор, только меньше, и выброшенная батарейка загрязняет 20 квадратных метров почвы. В данный момент утилизируется только 5% от всех произведённых батареек.
Существует 3 вида утилизации: механический, пирометаллургический и гидрометаллургический. Первый способ слишком сложен и дорог, второй выплавляет метал, а испарения идут в воздух, третий с помощью химии извлекает металлы из батарей, а остальное никак не утилизируется. Следовательно, нынешние методы переработки никак не могут обработать тот объем, что есть, а если бы и могли, то вредные вещества всё равно оставались бы. Даже если попытаться применить такие методы переработки к аккумуляторам электромобилей, то ничего не выйдет в промышленных масштабах, так как перед переработкой нужно будет его разобрать, что в данный момент можно сделать только ручным трудом из-за особенностей конструкции этих аккумуляторов.
И на этом проблемы переработки не заканчиваются. Даже если аккумуляторы стандартизируют, чтобы их мог разбирать робот, то при переработке материал не будет таким чистым, какой он был на момент добычи, к тому же он будет дороже, чем из карьера, поэтому без каких-либо льгот никто не будет его покупать
После всего вышесказанного, можно заключить, что электромобиль - это не решение проблемы с загрязнением экологии. Он просто не меняет, а может даже и ухудшает состояние экологии.
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Фото: wirestock
Нефть служит сырьем для производства практически всего, что окружает нас. Благодаря ей мы способны лечить людей, создавать высокоточное оборудование, покорять космос. При этом «черное золото» скрыто от нашего взора толщами земных пород. Как увидеть нефть в недрах земли и под глубинами морей? Возможно ли оценить ее качество, не прибегая к анализам? Стоит ли добывать нефть, найденную на дачном участке? Чем зима вредит и помогает нефтяному промыслу? Отвечают ученые горно-нефтяного факультета Пермского Политеха.
Об этом рассказал кандидат технический наук, доцент кафедры геологии нефти и газа Пермского Политеха Сергей Кривощеков:
— Когда-то главным признаком наличия нефти был ее выход на поверхность. Рядом с таким местом пробурили первую нефтяную скважину в 1846 году в Баку. Позднее стали замечать, что месторождения нефти часто связаны с возвышениями. Действительно, такая форма рельефа может свидетельствовать о наличии выпуклой (антиклинальной) складки в земной коре, в которой собирается нефть. Помимо складки для формирования залежи нефти или газа еще необходимо наличие проницаемых горных пород (песок, песчаники, известняки, алевролиты и др.), в которых скапливается нефть, и непроницаемых горных пород, ограничивающих перемещение нефти и газа по вертикали (глины и глинистые сланцы, плотные карбонаты, соли и др.).
С начала XX века и по сегодняшний день перед началом бурения геологи проводят съемку местности: изучают пласты горных пород, выходящих на поверхность, — их состав, свойства, возраст, условия залегания. После окончания полевых исследований составляются геологические карты, показывающие, где и какие породы выходят на поверхность, какова вероятность содержания в них углеводородов. Дополнительную информацию позволяют получить аэрокосмические съемки рельефа с самолета или космических спутников. Разведка на удаленных территориях, где нет никакой наземной инфраструктуры, сейчас проводится при помощи высокоточных беспилотников.
Геологическая съемка позволяет судить только о строении верхней части разреза пород. Чтобы заглянуть в глубину, используют геофизические методы, к которым относятся сейсмо-, электро-, грави- и магниторазведка.
— Сейсмический метод (сейсмика), пожалуй, главный в поисках нефти. Он основан на использовании закономерностей распространения упругих волн в земной коре. Чтобы вызвать их, обычно производят взрыв. На границе пластов волны с различной плотностью колебания частично отражаются, возвращаясь к поверхности Земли, а частично продолжают движение вглубь, до новой поверхности раздела. Отраженные сейсмические волны на поверхности земли улавливают сейсмоприемниками, по полученной картине делают выводы о строении глубоких недр, — объясняет ученый Пермского Политеха Сергей Кривощеков.
Прежде чем выявить конкретное место для бурения скважины, специалисты по геологоразведке строят разнообразные модели (петрофизическую, седиментационную, литологическую, геохимическую и др.), чтобы получить представление о том, как формировались геологические структуры, какими характеристиками может обладать предполагаемое месторождение, непроницаемая горная порода и заключенная в ней нефть.
Найти залежи нефти и газа и уточнить их характеристики помогают также исследования электрического, магнитного и гравитационного поля, регистрация на поверхности земли молекулярного следа углеводородов. Чтобы получить полную информацию, которая поможет оценить перспективность разработки месторождения, эти методы комбинируются.
Сейсморазведка под водой ведется морскими судами с использованием инновационных методов, таких как сейсмика высокого разрешения, акустическая съемка ультравысокого разрешения и работа с автономным телеуправляемым подводным аппаратом. Чтобы пробурить скважину на шельфе, используют специальные платформы: плавучие, полупогружные и стационарные. Морским буровым платформам приходится работать в условиях сильного волнения и ветра, что требует дополнительных мер по стабилизации и устойчивости. Они должны обеспечивать герметичность нефтепроводов для безопасности окружающей среды. Работа на морской буровой платформе требует специфических навыков и знаний, например, как действовать при шторме или аварии.
На основании выполненных геологоразведочных работ определяются объекты подсчета запасов, для каждого из которых в специальных программных продуктах строится геологическая модель, характеризующая форму залежи, ее границы и внутренние неоднородности.
Существует достаточно много методик подсчета запасов, чаще всего на практике используют объемный метод. В формулу для определения количества запасов нефти и газа входят такие параметры, как площадь залежи, толщина пласта, коэффициенты пористости и нефтенасыщенности, плотность нефти. Количественное значение параметров, используемых при подсчете запасов, определяют по данным бурения скважин, результатам исследования образцов горных пород и пробам нефти. После выполнения подсчета запасы углеводородов поступают в собственность государства, которое передает право на их разработку нефтяной компании, обнаружившей залежи, и следит за их рациональным использованием, отмечает Сергей Кривощеков.
— Сегодня обнаружить нефть на своем дачном участке маловероятно. Недропользователи борются даже за самые мелкие месторождения, поэтому все запасы, находящиеся на небольшой глубине, давно обнаружены. А те, которые залегают глубоко, на поверхности земли не проявляются, и для их обнаружения необходимо бурение очень глубоких скважин — более 500-1000 метров, — объясняет ученый кафедры геологии нефти и газа ПНИПУ.
Если выход нефти на вашей территории все же имел место, то самостоятельно организовать добычу нефти — сложно и очень дорого. Поэтому лучше всего о находке сообщить в органы власти. Тогда вам могут предложить выгодно продать свой участок, ведь по закону вам принадлежит только земля, а все, что под ней (недра и полезные ископаемые) — государству. Недропользование регулируется федеральным законом «О недрах».
Для добычи нефти необходимо приобрести лицензию на участок недр, заказать в специальном институте создание проекта на разведку и разработку месторождения, которые должны пройти защиту в государственных комиссиях. Только после этого можно будет приступить к бурению скважин. Для осуществления всех этих этапов требуются огромные инвестиции.
— Качество нефти определяется ее свойствами, которые изучают в лаборатории. Поэтому на месторождении обязательно отбираются образцы нефти – из самой верхней (устья) и самой нижней (забоя) точек первой скважины. Делается это потому, что нефть из глубин и устья имеют разные свойства из-за разницы давления. При этом пробы в точке забоя собирают реже, такой способ технически сложнее. Материал для анализа передается в лабораторию. И только потом на месторождении начинается массовое бурение скважин и добыча нефти, — рассказывает Инна Пономарева, доктор технических наук, профессор кафедры нефтегазовых технологий ПНИПУ.
Если же нефтяники не пробурили ни одной скважины, но уверены, что под землей есть нефть, ее свойства и качество считают аналогичными тем, что имеет сырье с нефтяных промыслов, расположенных рядом. Дело в том, что если месторождения расположены близко друг к другу, то они во многом схожи — в том числе по свойствам и качеству нефти. Нередко залежи нефти образуются целыми группами, поэтому ее часто ищут вблизи уже открытых мест добычи.
Наиболее крупные месторождения нефти расположены в северных регионах России. Подавляющая часть технологических объектов нефтяных промыслов расположена под открытым небом. Это осложняет их эксплуатацию в холодное время года. Снег и сложный рельеф местности не радует нефтяников, которые занимаются разведкой месторождений, однако особую проблему для них не представляют. В большей степени это сказывается на логистике, условиях работы людей и оборудования.
— Главная профессия в нефтяном ремесле – оператор по добыче нефти. Будучи «хорошим хозяином», он ежедневно обходит вверенные ему скважины. Как правило, один обход составляет много километров, которые он преодолевает не только летом, но и зимой. Иногда на лыжах, иногда – на снегоходах. Определенно, оператором по добыче нефти может работать только сильный человек, — отмечает Инна Пономарева.
В зимний период снежные заносы осложняют внутрипромысловую логистику. Если нефть с месторождения вывозят автомобильным транспортом – снег может остановить работу промысла. Кроме того, одним из основных свойств нефти является ее вязкость, которая напрямую зависит от окружающей температуры. Чем ниже градус на улице — тем менее подвижной она становится. Перекачивать вязкую нефть очень сложно и затратно. Усугубляет ситуацию и выделение парафина из нефти, которое при низких температурах происходит интенсивнее.
Вода также сопровождает процесс добычи: ее закачивают в пласт для вытеснения нефти, воду добавляют в сырье для вымывания из солей и т.д. Низкие температуры, соответственно, влекут трудности.
Для предупреждения осложнений, вызванных низкими температурами, нефтяники готовятся к зиме заранее. Некоторое, наиболее чувствительное оборудование покрывается утеплителем, например — улучшенной стекловатой. На отдельных элементах даже устанавливают специальные нагреватели. В ряде случаев приходится добавлять в нефть специальные химические реагенты, которые способны разрушать кристаллизующийся в холоде парафин, образовывать пленку, мешающую ему прилипнуть к поверхности трубы, и предупреждать склеивание частиц парафина между собой. Перед отправкой нефти в магистральный трубопровод все добавки удаляют, промывая нефть пресной водой.
— Однако, как говорится, у природы нет плохой погоды. Зимой нефтяникам не портят жизнь болота, размытые дороги. Застывшие реки иногда используют как дополнительные транспортные артерии. Доставку некоторого тяжелого оборудования откладывают на зиму специально, — добавляет ученая Пермского Политеха.
Зона вечной мерзлоты покрывает более половины территории России. Наличие многолетнемерзлых грунтов осложняет сооружение и эксплуатацию объектов нефтяных и газовых промыслов. Несмотря на то, что нефтяные месторождения залегают гораздо глубже данной зоны, ее наличие откладывает свои отпечатки. Например, эксплуатация скважин должна осуществляться таким образом, чтобы не допустить нарушение хрупкого равновесия системы, например, «растепления» зоны вечной мерзлоты.
Современные технологии позволяют не только отыскать залежи нефти в толщах горных пород, но и оценить объем запасов и их качество. Поскольку недра и полезные ископаемые являются собственностью государства, самому добывать нефть (даже если нашел) не стоит. Этим занимаются нефтяные компании, которые продолжают процесс добычи и зимой, в сложных для сотрудников и оборудования условиях.
немного полезной инфы на пикабу. пост спонсирован гретой тунберг =)
Деятельность человека является основным источником загрязнения окружающей среды. Особенно большой вред природе наносится в местах добычи и переработки нефтяных углеводородов. Одним из значимых объектов окружающей среды является почва, она образует биохимическую оболочку, которая является важнейшим элементом биосферы. Однако почва обладает свойством накапливать различные органические и неорганические загрязнители. Нефтяные углеводороды изменяют ее свойства и нарушают стабильность экосистемы. Дыхание почв – выделение углекислого газа, является важным показателем восстановления почвенных характеристик, что способствует разрушению загрязняющих окружающую среду веществ. Ученые Пермского Политеха исследовали, как нефтяные углеводороды влияют на дыхание загрязненных почв. Результаты работы позволят более эффективно очищать плодородные земли и сокращать негативное влияние на окружающую среду.
Статья с результатами исследования опубликована в сборнике «Экология родного края: проблемы и пути их решения», 2023 год. Исследование выполнено в рамках программы стратегического академического лидерства «Приоритет 2030».
Выделение углекислого газа представляет собой многофункциональное природное явление и служит частью круговорота углерода и кислорода. Почвенное дыхание – это важный фактор образования и биологической активности почв. В земле сконцентрировано большое количество разных живых организмов и продуктов их метаболизма. Чем интенсивней выделения углекислого газа, тем выше физиологическая активность микроорганизмов, в результате деятельности которых разрушаются загрязняющие вещества.
Ученые Пермского Политеха изучили, как меняется скорость выделения углекислого газа почвой при попадании в нее нефтяных углеводородов (масла) в разных концентрациях (10, 30, 50 и 100 г/кг) и в зависимости от длительности загрязнения. Скорость выделения углекислого газа из почвы определяли по методу, который основан на измерении количества выделяемого газа за 1 час.
Результаты экспериментальных исследований показали, что при увеличении концентрации нефтяных углеводородов образование углекислого газа активно снижается. Мы определили зависимость интенсивности выделения газа загрязненной почвой с течением времени – через неделю и через 24 месяца, – поделилась руководитель проекта, доцент кафедры «Охрана окружающей среды» ПНИПУ, кандидат технических наук Эльвира Сакаева.
В первую неделю загрязнения выделение углекислого газа сильно снижается, что обуславливается токсическим воздействием масел на микроорганизмы, загрязнитель обволакивает частицы почвы и ограничивает доступ к кислороду. После 24 месяцев дыхание загрязненной почвы, увеличилось от 3 до 19 раз. Это подтверждает интенсивное протекание окислительно-восстановительных процессов, восстановление численности микроорганизмов и их интенсивное очищение почвы.
Нами рассмотрены процессы очищения почвы в естественных экосистемах без влияния человека. Поэтому процесс довольно длительный. Для ускорения процесса самоочищения человек может использовать различные методы – рыхление, внесение дополнительных биогенных элементов, а также использование различных биопрепаратов, содержащих углеводородокисляющие микроорганизмы. Все эти методы позволят ускорить процесс самоочищения почв, а соответственно, восстановить дыхание почв до первоначального уровня, – объясняет Эльвира Сакаева.
Полученные результаты исследования показали, что при загрязнении почв нефтяными углеводородами активное образование углекислого газа меняется. За длительное время происходит перестройка почвенной экосистемы, позволяющая снижать концентрации загрязнения и увеличивать дыхание почвы. Работа ученых является одним этапов мероприятия по устранению экологического ущерба посредством восстановления и очистки почв, загрязненных и истощенных техногенными загрязнителями.
Для справки:
Пермский Политех стал обладателем гранта «Приоритет 2030» в 2021 году. Его размер составил 100 млн рублей. «Приоритет 2030» является самой масштабной в истории России программой государственной поддержки и развития высших учебных заведений. Ее цель – формирование к 2030 году в России более 100 прогрессивных современных университетов, которые станут центрами научно-технологического и социально-экономического развития страны. Всего комиссия Минобрнауки РФ включила в программу «Приоритет 2030» 106 вузов из 49 городов страны, из них 60% – региональные университеты.
🛢«Газпром нефть» завершила модернизацию топливного терминала «Туринский» в Тюменской области. Этот экологически безопасный и высокотехнологичный комплекс удвоил перевалку топлива и способен обеспечить топливом различные предприятия региона и соседних областей.
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Попала на глаза статья. Хочу поделиться и узнать ваше мнение.
Сегодня, казалось бы, будущее автопрома определено: оно электрическое. Не нужно думать, пустится мотор или нет, не надо подбирать ему какие-то масла и охлаждающие жидкости, без работы останутся каталитические нейтрализаторы – в общем, все классно. Однако же скептики не дремлют – и, конечно же, активно доказывают, что все эти плюсы, на самом деле – череда минусов.
Главный аргумент сторонников электромобилей в том, что «электрички» не сжигают топливо, а значит и не загрязняют окружающую среду. Но, на самом деле, это не так! Ведь электричество тоже где-то нужно взять, а производится оно в основном на сжигающих мазут или уголь электростанциях. То есть по факту мы имеем не устранение проблемы с загрязнением воздуха, а перенос ее в другое место. При этом по мере роста мирового парка электромобилей, вырастет и потребление электричества, а значит вырастут и реальные «выхлопы», которые будут создавать тепловые электростанции.
Помимо того, что ТЭС сжигают ископаемое топливо, им также нужна вода – и очень много. По расчётам международного энергетического агентства, в связи с увеличением мощностей электростанций, к 2035 году водных запасов будет расходоваться в два раза больше.
Решение проблемы, казалось бы, очевидно: надо, чтобы вместо ТЭС электричество вырабатывал кто-то еще. А это – либо атомные электростанции, либо альтернативная энергетика. После Фукусимы АЭС народ побаивается – мало ли, чего там случится… А альтернативных источников, в общем-то, и нет – где они? Ветряки? Приливные электростанции? Солнечные батареи? Это все игрушки – для реальных потребностей их не хватит. И даже развитие гидроэнергетики ставит «зеленых» в тупик, так как для этого требуется строить дамбы, затапливать огромные пространства, нарушая экологию и вынуждая местных жителей переселяться в другие места.
Также нам нагло врут про высокий КПД электрокаров. Мол, электричество превращается в механическую энергию с меньшими потерями, чем при производстве лошадиных сил и ньютон-метров из углеводородов непосредственно в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания. Да, на бумаге действительно КПД электромотора выше, чем у ДВС. Но если посмотреть на полный путь передачи энергии от электростанции до аккумулятора электромобиля и учесть все потери, которые в среднем составляют 20% (в старых и изношенных сетях, а также при большом удалении точки зарядки электромобиля от электростанции, этот показатель еще выше), мы получим совсем другую картину. И это только потери при передаче! А ведь большинство ТЭС также имеют невысокий КПД преобразования тепловой энергии в электричество – он даже ниже, чем у современного ДВС. Ну и вишенкой на торте станет осознание того факта, что в случае с электромобилем мы попросту получаем удлинение цепочки превращения ископаемого топлива в механическую энергию, где появляются лишние звенья в виде линий электропередач, трансформаторов, зарядной станции, аккумулятора и электромотора.
Но и это еще не всё! Предприятия, занимающиеся производством аккумуляторных батарей, выделяют намного большее количество токсинов, чем обыкновенные автомобильные производства. Выбросы парниковых газов при этом также возрастают. А, поскольку батареи служат в электромобилях лет пять-семь максимум, а затем требуют замены, то куда их потом девать? На помойку их не выбросишь – земля будет заражена на долгие годы. Вторичная переработка? Для извлечения металлов из аккумуляторов потребуется на порядок больше энергетических ресурсов, чем для их изготовления. Это неизбежно влечёт за собой повышение количества выбросов ТЭС. Наиболее простой способ избавиться от старых батарей – это сжигать их в специальных печах. Но разве про это нам говорят апологеты «зеленых» технологий?
А ведь электромобили наносят вред экологии не только в процессе изготовления и утилизации аккумуляторов. Повышенная масса «электричек» (а это факт от которого никуда не денешься) приводит к более быстрому истиранию покрышек, а также к повышенному износу дорожного полотна. При этом микрочастицы резины и асфальта проникают в почву и организм человека при дыхании и наносят вред сердечно-сосудистой системе. Ущерб для здоровья от этого, как утверждают скептики, ещё больший, чем от выхлопных газов.
Таким образом, в электромобилизации есть множество проблем, которые власти и автопроизводители почему-то замалчивают. Коротко еще раз пробежимся по ним. Тепловые электростанции, как наиболее массовый и дешевый источник энергии, загрязняют воздух, но при этом имеют невысокий КПД, а значительная часть вырабатываемого ими электричества просто «испаряется» в проводах и трансформаторах. Производство электромобилей является вредным само по себе. Особенно велики сложности с производством и утилизацией батарей. При этом тяжелые электромобили засоряют атмосферу продуктами износа шин и дорожного полотна сильнее машин с ДВС.
Хотя оптимисты с усмешкой укажут, что основное загрязнение атмосферы сегодня идет не от транспорта, а от естественных причин типа пожаров, извержений вулканов и, скажем так, процессов жизнедеятельности животного мира. Они же напомнят, что еще лет десять назад нас пугали опустошением мировых запасов нефти, а сейчас эта тема потихоньку сошла «на нет». Поэтому хоронить ДВС пока рано, особенно в России – с ее огромными расстояниями и наличием дешевого газа, который может стать (а во многих регионах уже стал) альтернативой бензину.