Пассажиры Ту-154: кого несли крылья той ночью

Башкирский Ту-154 поднялся в московское небо около десяти вечера. Рейс 2937 - Домодедово-Барселона. Обычный туристический маршрут, мол, ничего особенного. Но на этот раз особенное было.

В салоне сидели 52 ребенка. Представляете - целых два класса! Школьники из Уфы и Казани ехали на море первый раз в жизни. Родители копили на эту поездку. Дети месяцами мечтали об испанских пляжах.

Командир Александр Гросс знал свое дело - за плечами больше двенадцати тысяч часов в небе. Спокойный, опытный. Таким доверяешь. Рядом с ним Олег Григорьев и Марат Иткулов - крепкая команда. В хвосте самолета болтали стюардессы, в салоне дети тихонько спали, прижав носы к иллюминаторам.

На параллельном курсе

Грузовой Boeing 757 компании DHL. Никаких пассажиров - только груз да двое пилотов. Британец Пол Филлипс и канадец Брент Кэмпиони везли почту из Бергамо в Брюссель. Рядовой ночной рейс. Таких сотни каждую ночь бороздят европейское небо.

Оба самолета шли по своим маршрутам. И никто не подозревал, что их пути скоро пересекутся.

Один за всех: как диспетчер остался наедине с небом

В диспетчерском центре Skyguide в Цюрихе дела шли из рук вон плохо.

Петер Нильсен - тридцатичетырехлетний датчанин - ворочал в одиночку два пульта сразу. Его напарник ушел "на минутку" в соседнюю комнату и благополучно там заснул. А Петер остался управлять пол-Европы один.

Это как если бы хирург оперировал двух пациентов одновременно. Руки-то всего две.

Но хуже было другое. Техника сыпалась прямо на глазах:

• Главная система оповещения о столкновениях мол "легла" на профилактику

• Телефоны молчали - связь с соседними центрами накрылась медным тазом

• Даже резервная линия приказала долго жить

Короче, Нильсен сидел практически слепым. Только радар светится зелеными точками, да голос в наушниках. А за окном - вся ночная Европа с ее самолетами.

Умная машина почуяла беду первой

23 часа 33 минуты. Система TCAS (Система предупреждения столкновения самолетов в воздухе) на борту российского лайнера что-то заподозрила неладное. Эта железяка видит дальше человеческих глаз и считает быстрее калькулятора.

За 67 секунд до беды она просканировала небо и поняла: вон там, впереди, летит что-то большое. И летит прямо на них.

«Climb! Climb!» - заорала машина российским пилотам. Мол, давайте вверх, живо!

Одновременно ее сестричка на борту Boeing скомандовала своим: «Descend! Descend!» - вниз, говорит, немедленно!

Логика простая как три рубля. Один наверх, другой вниз - и разойдутся как в море корабли.

Экипаж Boeing послушался железную советчицу и ткнул самолет носом вниз. А вот российский борт послушал диспетчера и что вышло...

Голос из эфира: последняя команда

23:34:56. В наушниках у Гросса вдруг треснул усталый голос:

«Башкир 2937, снижайтесь до эшелона 360».

Петер Нильсен увидел на экране две сближающиеся точки и решил развести самолеты по старинке. Как учили еще дедушки-диспетчеры: один выше, другой ниже.

Беда в том, что он не знал - TCAS уже все решила за него.

Александр Гросс завис.

В ушах орет автоматика: "Вверх! Вверх!"

А из наушников человеческий голос: "Вниз, товарищ командир".

Кого слушать? Железяку или живого человека?

Советская школа не знала сомнений. Диспетчер - закон. Диспетчер видит всю картину. Диспетчеру доверяют.

«Понял, снижаюсь» - ответил русский пилот и потянул штурвал от себя.

Теперь оба самолета шли друг другу в лоб на одной высоте. Столкновение стало вопросом секунд.

Восемь секунд на всю оставшуюся жизнь

Нильсен смотрел на экран и холодел. Две зеленые точки сливались в одну со скоростью света.

23:35:24 - он заорал в микрофон: «Traffic! Traffic!»

Но радиоволны движутся хоть и быстро, а железные птицы - еще быстрее.

23:35:32. Вертикальный стабилизатор грузового Boeing врезался в правый бок пассажирского Ту-154 на высоте одиннадцать тысяч метров. Удар чудовищной силы разрубил русский лайнер на куски. Boeing от встречи с крепким советским металлом рассыпался как карточный домик.

Горящие обломки понеслись вниз, рассыпаясь по темной земле на тридцать километров в округе.

В салоне Ту-154 спали дети. Они так и не проснулись.

Кто виноват: человек или машина?

Четыре года расследования. Эксперты препарировали каждую секунду той ночи.

Вердикт оказался жестче приговора: TCAS работала безупречно. Если бы экипажи послушались автоматики, самолеты разминулись бы с запасом полтора футбольных поля. Виновных оказалось много: Петер Нильсен, который дал неверную команду и ложную информацию, диспетчерский центр, который не выделил нормальный штат сотрудников...

Действия российского экипажа тоже подверглись критике. Они действовали по указанию Петера Нильсена, хотя следовало слушать TCAS. Но решение диспетчера, согласно советским правилам, всегда в приоритете. Как приказ в армии - не обсуждают, а выполняют.

А Петер Нильсен... К сожалению, он вообще не подозревал, на лайнере сработала система предотвращения столкновений. По его мнению, он спасал людей. Но в итоге погубил.

Боль, которая не проходит: месть отца

Виталий Калоев жил в Осетии, строил дома, растил детей. Обычный мужик - работа, семья, планы на будущее.

А потом в один миг не стало ни жены Светланы, ни дочки Дианы, ни сына Константина. Они летели к морю, а попали в огонь.

24 февраля 2004 года Калоев приехал в швейцарскую деревушку, где жил Петер Нильсен. Подождал у дома. А когда диспетчер вернулся с работы, достал нож.

«Ты убил мою семью» - это были последние слова, которые услышал Нильсен.

Швейцарский суд дал Калоеву восемь лет. Отсидел два. Дома его встречали как героя. А чего еще ждать от людей, которые понимают отцовскую боль?

Что изменилось: новые правила для старого неба

После трагедии над Боденским озером авиация встала с ног на голову.

TCAS теперь - святое. Если железяка говорит "наверх" - лезешь наверх, хоть диспетчер троекратно кричит "вниз". Автоматика видит лучше, считает точнее, не устает и не ошибается.

В диспетчерских запретили одиночество. Минимум двое за пультами - всегда. Устал один, подменит другой.

Связь задублировали до безумия. Теперь каждая критичная система имеет резерв, у резерва есть запасной резерв, а у того - еще один на всякий пожарный.

Дорогие уроки. Особенно если платить жизнями.

В ту ночь над Боденским озером погибли семьдесят один человек. Пятьдесят два из них были детьми - они так и не увидели испанское море, о котором мечтали.

Сегодня подобная катастрофа практически невозможна. Системы стали умнее, люди осторожнее, правила жестче.

Но цена этой мудрости - детские жизни. И это больно до сих пор.

А как считаете - мог ли кто-то из участников той трагедии поступить по-другому?

Источник: Авиаразбор | Артём Гилямов

Обычный рейс в никуда

Командир Энрике Стефанини Ди Сакко проснулся тем утром, как всегда - ещё один рабочий день в его 53 года. За плечами почти 14 тысяч часов полётов, рядом в кабине – второй пилот Клейбер Лима с таким же внушительным опытом.

Маршрут Порту-Алегри - Сан-Паулу знали назубок. Полтора часа лёту, что может пойти не так?

На борту 181 пассажир занимался привычными делами. Кто-то торопился на встречи, кто-то - к семье. Обыденная суета перед посадкой в столичном аэропорту Конгоньяс.

Аэропорт-ловушка

Конгоньяс построили в самом сердце 12-миллионного города. Представьте: аэропорт окружён небоскрёбами, торговыми центрами и жилыми кварталами. А посередь всего этого хаоса - полоса длиной меньше двух километров.

Проблема была известная. Когда в Сан-Паулу льёт дождь - а там он как из ведра - взлётная полоса превращается в каток. Старая система дренажа не справлялась, вода просто стояла лужами на асфальте.

Эксперты годами били тревогу. За день до катастрофы рейс 4763 ATR 42-300 авиакомпании Pantanal Linhas Aereas, совершил аквапланирование и едва не вылетел с ВПП - пилоты кое-как смогли остановить самолет на траве, ударившись в бетонный короб и фонарный столб. Все пассажиры не пострадали, но самолет больше не подлежал ремонту. Но чиновники махали рукой - доходы от аэропорта текли рекой, зачем что-то менять?

Поломка с жёлтой лампочкой

За три дня до рокового полёта техники обнаружили неисправность на Аэробусе. Реверс тяги правого двигателя - система, которая разворачивает воздушный поток и помогает самолёту тормозить после посадки - барахлил.

Механики заблокировали сломанную систему и внесли запись в технический журнал. По правилам самолёт оставался годным к полётам, но требовалась особая осторожность при посадке. В кабине загорелась жёлтая предупреждающая лампочка.

Экипаж знал о проблеме. В документах чётко прописали: один реверс отключён, будьте внимательны. Всё по инструкции, формально никаких нарушений.

Роковые двадцать четыре секунды

В 18:48:26 колёса A320 коснулись мокрой полосы аэропорта Конгоньяс. Обычная процедура - командир потянул рычаги тяги назад для включения реверсов.

Началось то, чего никто не ожидал.

Левый двигатель исправно включил реверс и начал создавать обратную тягу. А правый - с заблокированной системой - воспринял движение рычага как команду увеличить прямую тягу. Получился эффект разрывания: одна сторона самолёта тормозила, другая - разгонялась.

75-тонная машина понеслась по мокрому асфальту как неуправляемый снаряд. Экипаж пытался исправить ситуацию, но времени не хватило. Слишком короткая полоса, слишком скользко, слишком мало секунд на спасение.

Когда время остановилось

Самолёт пронёсся всю полосу на огромной скорости. В 18:48:50 снёс ограждение, пропахал газон и врезался в четырёхэтажное здание TAM Express.

Удар был чудовищным. Топливные баки лопнули, авиакеросин вспыхнул мгновенно. Температура превысила тысячу градусов - алюминиевый корпус плавился как воск.

Пожарные приехали через четыре минуты, но было поздно. Чёрный дым поднимался к небоскрёбам, а телекамеры показывали ужас всей стране в прямом эфире.

Все 187 человек на борту погибли. Плюс 12 сотрудников здания. Никто не выжил.

Цепочка роковых совпадений

Расследование показало - виновата не одна причина, а целая цепь обстоятельств. Экипаж не успел переключиться на альтернативную процедуру торможения. При неисправном реверсе следовало ставить оба рычага в нейтральное положение и тормозить только колёсами.

После дождика полоса стала скользкой как мыло. Колёса просто не цеплялись за асфальт - что там тормозить, когда под ними вода и никакого сцепления.

А руководство аэропорта? Да ладно вам, самолёты ж летают! Деньги капают, пассажиры довольны. Кто там будет из-за каких-то луж рейсы отменять. Только потом все поняли - трагедию можно было предвидеть за версту.

Цена игнорирования предупреждений

После катастрофы в Конгоньясе всё изменилось кардинально. Установили современное противоскользящее покрытие, перестроили дренажную систему, ввели жёсткие ограничения для полётов в плохую погоду.

По всей стране пересмотрели процедуры технического обслуживания. Полёты с неисправными реверсами теперь разрешают только при идеальных условиях и на длинных полосах.

Семьи погибших получили компенсации, но деньги не вернули ни одной жизни. А Бразилия получила болезненный урок о цене экономии на безопасности.

Урок, который нельзя забывать

Командир Стефанини и второй пилот Лима до последней секунды боролись за жизни пассажиров. В записях чёрного ящика слышно, как они пытались исправить ситуацию. Но техника и обстоятельства оказались сильнее человека.

А ведь трагедии можно было избежать. Предупреждения звучали годами - от пилотов, инженеров, экспертов по безопасности. Короткие полосы, плохой дренаж, изношенное оборудование. Всё складывалось в смертельную формулу.

Рейс 3054 стал напоминанием: в авиации мелочей не бывает. Каждая неисправность, каждая лужа на полосе, каждое проигнорированное предупреждение может стать последним.

Сколько аэропортов в мире до сих пор игнорируют уроки Конгоньяса? И когда мы наконец научимся слушать предупреждения до того, как станет слишком поздно?

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

Обычный рейс, обычные люди

Pan Am 214 - ничем не примечательный маршрут. Сан-Хуан, потом Балтимор, и финиш в Филадельфии. Стюардессы улыбаются, кофе горячий, пассажиры читают журналы или дремлют. 81 человек летит по своим делам - кто домой к семье торопится, кто в командировку.

Капитан Джордж Кнут поднял машину из Пуэрто-Рико днём. Лётчик что надо - 22 года в Pan Am, налетал более семнадцати тысяч часов. Рядом первый пилот Джон Дейл, второй пилот Пол Оррингер и бортинженер Джон Кантленер. Команда слаженная, все друг друга знают.

В Балтиморе сделали техническую остановку. Заправились, пассажиры размялись. Кто-то вышел - их путь закончился, кто-то сел - продолжают лететь дальше. Рутина такая.

В восемь вечера снова взлетели. До Филадельфии-то рукой подать - полчаса максимум при хорошей погоде. Вот только погода подкачала.

Над восточным побережьем бушевала такая гроза, что диспетчеры даже близко к аэропорту никого не подпускали. Ветер дует, дождь стеной, видимости ноль.

"Рейс 214, уходите в зону ожидания над Делавэром", - приказал диспетчер.

Ну что ж, будем кружить.

Последние спокойные минуты

Boeing медленно описывал круги на высоте полтора километра. В салоне пассажиры нервничали - кому понравится болтанка в грозу? А экипаж работал спокойно. Для них такое - ежедневная рутина.

Кнут регулярно выходил на связь с землёй. Когда откроют аэропорт? Может, уже можно садиться? Керосина хватало на несколько часов кружения - спешить некуда.

А в грозовых тучах уже созревал тот самый разряд. Миллиарды вольт искали, куда бы разрядиться. Нашли - левое крыло Boeing 707.

Пассажиры в салоне увидели яркую вспышку за окнами. Кто-то даже подумал: "Ничего себе красота!"

Не знали они, что это их последние мгновения жизни.

Когда стихия показала зубы

20:58 - время, которое авиация запомнила навсегда.

Молния долбанула не куда-нибудь, а прямо в левый топливный бак. Электрический разряд прошил металлическую обшивку крыла и угодил в самое уязвимое место - вентиляционное отверстие резервного бака.

Дальше всё случилось мгновенно. Внутри крыла вспыхнули пары керосина. Взрыв разорвал левое крыло пополам. Куски металла полетели во все стороны, а из разорванных баков хлынул горящий керосин.

Представьте себе: летишь спокойно на автопилоте, и вдруг мир переворачивается. Самолёт мгновенно потерял равновесие - левое крыло, а это половина подъёмной силы, превратилось в горящие обломки.

Кнут и его ребята поняли всё за доли секунды. Профессиональные рефлексы включились автоматически. Капитан вцепился в штурвал, пытаясь удержать машину. Бортинженер лихорадочно переключал аварийные системы.

Но физика неумолима. Искалеченный Boeing штопором пошёл к земле.

Диспетчер услышал последние слова экипажа: "Мэйдэй, мэйдэй, мэйдэй! Рейс 214 теряет управление!"

Голос Кнута звучал на удивление спокойно - даже перед смертью профессионал остался профессионалом.

Потом в эфире только треск помех.

Ночь, которую не забыть

Жители Элктона в Мэриленде надолго запомнят ту ночь. Сначала грохот грозы, потом вспышка ярче любой молнии. И огромный огненный шар полетел с неба прямо на их городок.

"Словно падающая звезда, только размером с небоскрёб", - рассказывал потом фермер Эдвард Мартин. Он первым добрался до места крушения.

Boeing врезался в поле в трёх километрах от жилых домов. Удар был такой мощности, что самолёт разлетелся в мелкие кусочки. Обломки разбросало на несколько гектаров.

Спасательные службы примчались через двадцать минут. Спасать было некого. 81 человек - 73 пассажира и 8 членов экипажа - погибли мгновенно. Пожар бушевал несколько часов, пока не залили всё пеной.

Утром на месте трагедии остались только почерневшие куски металла и воронка в земле. А в авиационной индустрии начался переворот.

Почему молния стала убийцей

В начале 60-х мало кто всерьёз думал об ударах молний. В учебниках для пилотов этому посвящали пару строчек. Типа, молния ударит, пройдёт через фюзеляж и вылетит с другой стороны. Ну повредит радио - не беда.

А тут оказалось, что инженеры просто не понимали, какая опасность скрывается в каждом крыле.

Всё дело в устройстве топливной системы тех лет. В баках всегда есть воздух, перемешанный с парами керосина. Эта смесь взрывается от малейшей искры.

Конструкторы Boeing об этом знали. Но считали вероятность попадания разряда в критическое место ничтожной. Один шанс из миллиона - и он выстрелил.

Молния попала в резервный бак через вентиляционное отверстие. Внутри крыла образовалась электрическая дуга. А дальше простая физика: пары керосина + кислород + искра = взрыв.

Защиты от таких вещей не было вообще. Авиация жила по принципу "авось пронесёт". Не пронесло.

Boeing 707 был совершенно беззащитен перед небесным электричеством.

Расследование по всем правилам

Ребята из NTSB (независимое агентство расследований авиационных происшествий) взялись за дело капитально. Расследование тянулось больше года - каждый винтик изучили под лупой, каждую секунду полёта восстановили по минутам.

Следователи собирали тысячи обломков, словно собирая пазл. Анализировали металл на электрические ожоги, изучали остатки топливной системы, опрашивали всех свидетелей в округе.

Эксперты даже лабораторные опыты ставили - воссоздавали условия той ночи. В специальном стенде имитировали удар молнии по топливному баку. Раз за разом получали тот же результат: взрыв, огонь, разрушение.

Вывод комиссии звучал просто и страшно: молния + пары керосина + никакой защиты = катастрофа. Математика жестокая.

Но главное - следователи поняли, что рейс 214 не случайность, а системная проблема. Любой пассажирский самолёт в мире мог пострадать от такого удара.

Рекомендации были жёсткими: срочно менять конструкцию топливных систем на всех лайнерах. Ставить статические разрядники. Придумывать системы защиты баков.

А пока не сделано - летать в грозу смертельно опасно.

Революция в небе

После трагедии началась настоящая техническая революция. Всё, что связано с электричеством на самолётах, пересматривали заново.

Первое новшество - статические разрядники. Металлические "иголки" на крыльях и фюзеляже, которые отводят электрический заряд в атмосферу. Молния бьёт не в корпус, а в эти специальные антенны.

Второе - системы инертизации топливных баков. Пустое место в баках стали заполнять азотом. Этот газ не горит и не поддерживает горение. Хоть спичку зажигай - взрыва не будет.

Третье - полная переделка вентиляционных клапанов. Старые системы могли пропускать искру внутрь бака. Новые сконструировали так, что электрический разряд туда физически не проникнет.

Pan Am потратила на переоборудование флота огромные деньги - по тем временам настоящее состояние. Каждый Boeing 707 и Douglas DC-8 разбирали практически полностью, ставили новое оборудование.

Выбора не было. После катастрофы пассажиры панически боялись летать в грозу. Авиакомпаниям грозили иски и крах репутации. Безопасность стала вопросом выживания бизнеса.

Конкуренты Pan Am не отставали. TWA, American Airlines, United - все крупные перевозчики срочно модернизировали самолёты. Кто опаздывал, рисковал остаться без клиентов.

А авиастроители получили новые стандарты. Boeing, McDonnell Douglas, Lockheed - всем пришлось учитывать защиту от молний уже при проектировании новых моделей.

Испытания на прочность

Любопытно, как проверяли новые системы защиты. Инженеры построили специальные стенды, где били искусственными молниями по самолётам. Разряды мощностью до 200 тысяч ампер лупили по крыльям и фюзеляжам.

Первые испытания модернизированного Boeing 707 прошли в 65-м году. Результат превзошёл ожидания - даже прямое попадание мощного разряда не вызывало возгорания.

Потом начались лётные испытания. Пилоты-испытатели нарочно летали в грозы, провоцируя удары молний. Работа рискованная, но кто-то должен был проверить системы в деле.

За два года таких экспериментов самолёты поймали больше сотни ударов. Ни одного пожара, ни одной серьёзной поломки. Защита работала как часы.

Федеральное управление авиации курировали все испытания. В 67-м году обновилось официальное требование к гражданским лайнерам: теперь все они должны иметь статические разрядники и модернизированные топливные системы.

Европейские и азиатские авиационные власти приняли похожие правила. Урок рейса 214 стал мировым стандартом безопасности.

Урок на века

Эта история попала во все учебники по авиации. Курсанты лётных училищ до сих пор изучают каждую минуту того рокового полёта.

В справочниках по безопасности есть целая глава про рейс 214. Будущие пилоты и инженеры разбирают ошибки конструкторов, изучают физику молний, осваивают новые системы защиты.

А статистика говорит сама за себя: с 1963 года в пассажирские лайнеры ударило больше 800 молний. Самолёты получали прямые попадания над океанами и континентами. Почти ни одной катастрофы по этой причине.

Технические решения, которые родились из анализа трагедии, работают безупречно уже больше 60 лет.

Сегодня удар молнии для пилота - как лёгкая встряска. Вспышка за окном, небольшой толчок, треск в наушниках. Отметил в журнале, сообщил диспетчеру, полетел дальше.

Пассажиры зачастую даже не замечают, что их самолёт только что "словил" несколько миллионов вольт.

Технологии против стихии

Авиация не остановилась на достижениях 60-х. Современные лайнеры защищены от молний как рыцари доспехами.

У Boeing 787 или Airbus A380 композитные материалы с токопроводящими сетками. Молния ударяет в корпус, электричество растекается по поверхности и безопасно уходит в воздух.

Топливные системы стали ещё умнее. Баки не просто заполняют азотом - его количество автоматически регулируется в зависимости от высоты и температуры.

А бортовые радары научились "видеть" грозы за сотни километров. Пилоты обходят опасные зоны, не дожидаясь ударов молний.

Но фундамент всех этих технологий заложили именно после анализа катастрофы Pan Am 214.

Память о тех, кто не вернулся

81 человек не дождались утра 9 декабря 1963 года. Среди погибших были обычные пассажиры, которые просто летели по делам, бизнесмены, студенты, военные, домохозяйки, пожилые люди и дети. И экипаж, который просто делал свою работу.

В Элктоне поставили скромный памятник жертвам катастрофы. На граните выгравированы все имена - от капитана Джорджа Кнута до двухлетней Сьюзен Коллинз, самой маленькой пассажирки того рейса.

Каждый 8 декабря к памятнику приходят местные жители. Приносят цветы, зажигают свечи. Помнят.

Pan Am 214 доказал жестокую истину: в авиации нет мелочей. Любая деталь может стать вопросом жизни и смерти.

Каждый раз, когда молния бьёт в крыло современного самолёта и не причиняет вреда, стоит вспомнить тех 81 человека. Они заплатили за этот урок жизнью. Небо не прощает ошибок - но учит тех, кто готов слушать.

А какие ещё авиакатастрофы кардинально изменили правила безопасности? Знаете истории, когда трагедия спасла тысячи будущих жизней? Пишите в комментариях - давайте вместе вспомним уроки, которые авиация выучила через боль.

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

ВЕРСИЯ RUTUBE

Самолет разорвало, хвост отбросило в сторону: Как 28 человек выжили в крушении лайнера Баку-Грозный в Казахстане.

Пассажирский самолет компании Azerbaijan Airlines, выполнявший рейс Баку - Грозный потерпел крушение близ города Актау, на западе Казахстана. На борту находились 62 пассажира и 5 членов экипажа - всего 67 человек. Как сообщает местный минтранс, среди них было 37 граждан Азербайджана, 16 человек из России, 6 из Казахстана и 3 из Киргизии. Однако, согласно другим данным, в самолете было 67 или 105 пассажиров. Их судьба пока неизвестна, однако по оценкам прибывших на место спасателей, в катастрофе могут быть выжившие.

https://kp-ru.turbopages.org/turbo/kp.ru/s/daily/27678/50296...

Аэропорт Окленд, Новая Зеландия
22 июля 1973 года

Самолёт Boeing 707 авиакомпании Pan American готовится к выполнению дальнего рейса по маршруту Окленд — Папеэте (Таити) — Сан-Франциско — Лос-Анджелес.

На протяжении всего полёта лайнером будет управлять опытнейший экипаж. Командир воздушного судна – 59-летний Роберт Эвартс. Его общий налёт составлял целых 25 000 часов, их которых 8 500 тысяч на Boeing 707. Второй пилот – 59-летний Лайл Хэйвенс. Тоже опытный лётчик, имеющий налёт свыше 20 000 часов, половина их которых на Boeing 707. Помимо пилотов, в кабине находились штурман и бортмеханик, а в салоне работали шесть стюардесс.

Перелёт из Окленда в Папеэте прошёл штатно, и вечером самолёт совершил посадку в местному аэропорту Фааа. Однако в ходе послеполётного осмотра самолёта экипаж обнаружил трещину на стекле № 3 фонаря кабины. В этом не было ничего страшного, и, согласно техническим документам самолёт мог продолжить рейс с имеющимся повреждением. Чтобы до конца быть уверенными, экипаж связался с представителями Pan American в Нью-Йорке. Те, в свою очередь, разрешили экипажу продолжить полёт, порекомендовав при этом не включать обогрев повреждённого стекла.

Проанализировав ситуацию, экипаж решил, что в Сан-Франциско им нужно лететь на относительно небольшой высоте, а потому расход топлива будет больше запланированного. В связи с этим командир принял решение о проведении дозаправки. Так, в баки самолёта было залито почти 71 000 килограмм авиационного керосина. Дополнительное топливо увеличило вес лайнера до 144 310 килограмм, что соответствовало взлётному весу в 144 853 килограмма, с учётом, что работа двигателей перед взлётом сжигает около 450 килограмм топлива. В итоге общий вес лайнера и центровка были в пределах допустимого.

Над аэродромом в это время шёл дождь и дул свежий юго-западный ветер. Небо покрывали слоистые и кучево-дождевые облака. Видимость составляла 8 километров. В ходе предполётной подготовки экипаж определил, что скоростью принятия решения будут являться 265 км/ч, а скоростью отрыва от полосы – 276 км/ч.

Когда на борт поднялись 69 пассажиров, в 21:52 экипаж вышел на связь с диспетчером. Далее экипаж запустил двигатели и приступил к рулению на ВПП. В ходе руления пилоты попросили у диспетчера дать им крейсерский эшелон полёта семь километров вместо плановых десяти. В 22:04 экипаж доложил о готовности ко взлёту, на что получил разрешение диспетчера. О самом взлёте экипаж уже не докладывал.

Как позже отметят свидетели, самолёт взлетал несколько ниже, чем другие самолёты такого типа, хотя звук двигателей им показался нормальным.  После взлёта на высоте около 300 метров экипаж приступил к левому развороту. Но вдруг лайнер неожиданно начал быстро терять высоту, а через несколько секунд над водной поверхностью появились яркие красно-оранжевые вспышки. Спустя 2минуты 45секунд после последнего сеанса связи с экипажем, диспетчер услышал в радиоэфире сильный треск, после чего перевёл взгляд на море и увидел вспышки над водой. Был объявлен сигнал тревоги.

К самолёту, который упал в 700 метрах от берега, тут же направились лодки военно-морской охраны и частные катера. Прибыв к месту падения, они выловили десять тел и одного тяжелораненного пассажира. Им оказался Нил Кэмпбелл, который впоследствии оказался единственным выжившим в этой авиакатастрофе. По его словам, когда он понял, что самолёт падает, он принял необходимую для аварийной посадки позу. Всего в катастрофе погибли 78 человек: 10 членов экипажа и 68 пассажиров. Авиакатастрофа является крупнейшей в истории Французской Полинезии.

Расследование причин трагедии осложнялось тем, что бортовые самописцы так и не были найдены. Изучая обломки лайнера, следователи пришли к выводу, что до удара о воду пожара на борту не было. Этот факт подтверждало и отсутствие следов угарного газа в лёгких погибших. Выдвигалась версия и о банальной усталости пилотов, ведь обоим было по 59 лет. Но, изучив график работы экипажа, следователи выяснили, что оба пилота перед рейсом имели достаточно времени для отдыха.

Внимание комиссии привлекли услышанные свидетелями звуки наподобие «чу—чу» или «вуф—вуф» раздавшиеся примерно за 30 и за 10 секунд до удара о воду. Эти же звуки слышал и выживший пассажир. Но назвать природу этих звуков, а также ответить, раздавались ли эти звуки с самолёта, установить было невозможно. Следователи рассматривали версии о сдвиге ветра, об отказе сразу двух двигателей (отказ одного, как показали испытания, не мог привести к катастрофе), о потере управления или отказе авиагоризонтов. Также были версии о разрушении треснувшего стекла.

Но в результате ни одну из них выдвинутых версий не удалось ни подтвердить, ни опровергнуть. В окончательном отчёте комиссия указала, что за неимением данных с бортовых самописцев точную причину катастрофы установить невозможно.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday