Эта история произошла 5 сентября 1996 года с грузовым самолётом McDonnell Douglas DC-10-10CF. На момент описываемых событий воздушному судну было более 21 года. К тому времени он успел налетать более 38 тысяч часов.
Тот самый борт
Самолёт должен был выполнить обычный внутренний грузовой рейс FDX1406 из Мемфиса в Бостон. На борту находились 3 члена экипажа (КВС, второй пилот, бортинженер) и 2 пассажира. Среди груза находились ДНК-синтезатор с огнеопасными жидкостями, аэрозоли и кислоты.
В 02:42 по местному времени борт выполнил взлёт из Мемфиса и лёг курсом на Бостон. Через 2 часа 54 минуты полёта на высоте 10 060 метров в кабине сработала сигнализация: приборы сообщили о задымлении в грузовом отсеке. Члены экипажа сразу же надели кислородные маски, и командир начал выполнять пункты контрольной карты при задымлении. Пассажиры, находившиеся рядом с кабиной пилотов, зашли внутрь и тоже надели кислородные маски. Пилоты начали готовиться к экстренной посадке.
Бортинженер перепроверил исправность датчика дыма, чтобы убедиться, не сработал ли он ошибочно. Но всё указывало на то, что грузовой отсек был задымлён и, скорее всего, там возник пожар.
В 05:40:43 экипаж сообщил бостонским диспетчерам о возникшей аварийной ситуации на борту и сразу же начал снижение до высоты 3 350 метров.
При возникновении серьёзной нештатной ситуации, такой как пожар, пилоты всегда
должны учитывать риск разгерметизации. А при разгерметизации на высотах выше 3000 метров дышать без кислородных масок невозможно. Разреженный воздух быстро вызывает гипоксию и потерю сознания. Поэтому экипаж незамедлительно снижает самолёт приблизительно до 3000 метров, где люди могут дышать без масок.
Спустя 3 минуты запах гари уже ощущался рядом с кабиной, а через открытую дверь бортинженер наблюдал, как дым стелется по полу. Самолёт взял курс на ближайший аэропорт Ньюбург, под Нью-Йорком.
В 05:46 рейс FDX1406 взяли под контроль диспетчеры нью-йоркского аэропорта и сразу спросили у экипажа, есть ли на борту огнеопасные материалы. «Да, есть», – ответил КВС и приказал второму пилоту увеличить скорость. И хотя командир даже через кислородную маску ощущал запах дыма, обзор в кабине оставался всё ещё хорошим. Экипажу дали разрешение на прямой заход.
В 05:54:28 второй пилот благополучно посадил самолёт. Борт остановился у рулёжной дорожки «A3», где уже дежурили аварийно-спасательные службы. Сразу после посадки бортинженер открыл дверь кабины, но ничего не увидел, так как всё скрывал плотный дым. Совместно с командиром он дал команду на экстренную эвакуацию, однако аварийные пункты чек-листа никто не выполнил.
Так как герметизация салона сохранялась, бортинженеру сразу не удалось открыть аварийные выходы R1 и L1. Тогда он попытался воспользоваться окнами в кабине пилотов, но их удалось открыть только после разгерметизации салона. Дым сразу же повалил наружу. Затем бортинженеру удалось открыть аварийные выходы R1 и L1, хотя дверь выхода L1 поддалась лишь наполовину. КВС и второй пилот начали выбираться через окна кабины, но застряли в проёмах.
Бортинженер и пассажиры покинули самолёт через аварийный выход. Командиру и второму пилоту помогли спасатели снаружи, и им удалось спуститься по канату. В процессе эвакуации бортинженер получил порез, а командир травмировался при спуске. Как только экипаж и пассажиры оказались вне самолёта, пожарные вошли внутрь фюзеляжа и начали тушение. Через пять минут после открытия дверей грузового отсека пламя прожгло верхнюю часть фюзеляжа. Полностью справиться с огнём удалось только спустя два с половиной часа.
Сгоревший борт
Самолёт был уничтожен в пожаре, при этом хвостовая часть и фрагмент крыла оторвались от фюзеляжа. Восстановление оценили примерно в 95 миллионов долларов, и из-за высокой стоимости самолёт признали неремонтопригодным и списали.
Бо́льшая часть груза была утрачена - часть сгорела, часть пострадала при тушении. Как говорилось выше, среди груза было много огнеопасных материалов, а это настоящие «бомбы» в условиях пожара. Именно из-за них было очень тяжело справиться с огнём. Общая страховая стоимость груза составляла около 300 миллионов долларов США.
Останки борта
Расследование причин вёл Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB). Окончательный отчёт был опубликован через два года. Но расследование оказалось неудачным. Установлено было только, что причиной аварии стал пожар в грузовом отсеке. Однако источник огня выявить так и не удалось.
Чрезвычайная ситуация возникла на высоте 10 километров, когда лайнер выполнял рейс в Южную Корею. Устройство загорелось в багажной полке — дым начал распространяться по салону. Тогда экипаж принял решение об аварийной посадке, а бортпроводники своими силами потушили возгорание.
Фильм «Экипаж» режиссёра Александра Митты стал первым настоящим советским фильмом-катастрофой. В нём снимались реальные лайнеры и их отдельные фрагменты, которые было не жалко сжечь или разрушить. Заполучить хвостовую часть Ту-154 киношникам помог следующий несчастный случай.
Кадр из фильма "Экипаж"
18 февраля 1978 года в новосибирском аэропорту Толмачёво готовился к вылету Ту-154А с бортовым номером СССР-85087. Самолёт был построен в Куйбышеве и попал в Западно-Сибирское управление гражданской авиации в декабре 1974 года.
Машина стояла на стоянке, её готовили к очередному рейсу. На борту не было ни экипажа, ни пассажиров. Зимы в Сибири суровые, поэтому самолёты перед рейсами необходимо прогревать изнутри. Техник Черепанов начал подогрев салона при помощи наземного обогревателя УМП-350. Это устройство устанавливалось на автомобильное шасси и направляло тёплый воздух внутрь лайнера, то есть такая специальная тепловая пушка.
УМП-350
Техник запустил подогреватель и ушёл. Однако он не заметил, что у выхода воздухозаборника кто-то оставил ветошь. После включения её затянуло внутрь вместе с потоком воздуха, где она воспламенилась, после чего была выброшена в салон. Там огонь перекинулся на отделку салона и начал распространяться по самолёту.
Пожар развивался стремительно. Когда его наконец заметили, пламя уже охватило значительную часть лайнера. В итоге верхняя часть фюзеляжа выгорела полностью, и самолёт признали негодным для дальнейшей эксплуатации.
Последствия пожара
Расследование показало, что в аэропорту Толмачёво регулярно допускались серьёзные нарушения. Подогреватель, из-за которого начался пожар, оказался неисправным, а подобные случаи возгораний на стоянке происходили и раньше.
Министерство гражданской авиации отреагировало жёстко. Начальника авиационно-технической базы сняли с должности, его руководство получило выговоры. Техник Черепанов, по чьей вине всё случилось, получил три года лишения свободы. Сам обгоревший Ту-154 отправили под списание, а авиапредприятие обязали возместить убытки в размере остаточной стоимости лайнера - 3 миллиона рублей.
Однако, путь самолёта на этом не завершился. В это время как раз шли съёмки фильма «Экипаж». И съёмочной группе отчаянно не хватало реквизита - списанных самолётов, на которых можно было бы проводить съёмки с огнём и пиротехникой. Повреждённый борт оказался как нельзя кстати: несмотря на серьёзные разрушения, хвостовая часть уцелела почти полностью.
Для кинематографистов это была настоящая удача, и они сразу же запросили обломки для фильма. В течение трёх недель хвостовую часть Ту-154 доставили в Москву по железной дороге. Она была использована для съёмок крупным планом, в том числе сцен по устранению неисправностей в воздухе, а также в финальной сцене, когда пожарные тушат загоревшийся хвост. По окончании съёмок хвост был утилизирован.
Кадр из фильма "Экипаж"
Другим самолётом, снявшимся в фильме, стал Ту-154Б с бортовым номером СССР-85131. В 1976 году на борту этого лайнера, летевшего по маршруту Киев - Москва, произошёл разлив ртути. После инцидента самолёт отстранили от пассажирских полётов. По запросу «Мосфильма» и его выделили для съёмок. Затем борт был передан в музей авиации в Кривом Роге.
Главную сцену - крушение самолёта в аэропорту - режиссёр хотел снять с настоящим фюзеляжем. Для этого на кладбище самолётов нашли сохранившийся Ту-114. Он не мог передвигаться самостоятельно, и вокруг него построили декорации аэропорта. Для сцены готовили масштабный взрыв и собрали шесть тонн горючего.
Но во время подготовки декорации и сам фюзеляж загорелись раньше времени. Эти кадры всё же вошли в фильм. После взрыва первого самолёта в вымышленном городе Бидри видно, как разгоняется и взрывается двухмоторный макет самолёта, а уже в следующем кадре горит четырёхмоторный. Это и есть Ту-114.
Объединенная двигателестроительная корпорация приступила к работам по адаптации двигателя ПД-8 к самолету-амфибии Бе-200. Об этом сообщили в Ростехе.
Также Слюсарь заявил, что самолет-амфибя Бе-200 сегодня востребован не только в России, но и за рубежом. По его словам, Жаркий сезон вновь показал его востребованность, так что есть перспективы «оморячивания» ПД-8 для Бе-200.
На данный момент двигатель ПД-8 проходит сертификационные испытания в составе опытного ближнемагистрального импортозамещенного самолета SJ-100.
12 ноября 1975 года пассажирский самолёт McDonnell Douglas DC-10-30CF американской авиакомпании “Overseas National Airways (ONA)” готовился выполнить межконтинентальный рейс из Нью-Йорка (США) в Джидду (Саудовская Аравия) с промежуточной посадкой во Франкфурте-на-Майне (ФРГ).
На борту находилось 10 членов экипажа и 129 пассажиров, причём все пассажиры являлись сотрудниками этой же компании. Они направлялись в Саудовскую Аравию для обеспечения деятельности “Overseas National Airways” на Ближнем Востоке и в Центральной Азии. Командир воздушного судна, второй пилот и бортинженер были очень опытными профессионалами и имели от 12 000 до 25 000 (КВС) часов налёта на разных типах.
Тот самый борт
Максимальная взлётная масса DC-10-30CF составляет 252,5 тонны. Наш борт перед вылетом был заправлен и загружен на 252 тонны, то есть имел практически максимальный разрешённый вес. 42,5% этой массы занимало только топливо. Из-за этого командир запросил выполнение взлёта с новой, только что построенной полосы № 13R, поскольку она самая длинная из всех четырех в аэропорту имени Джона Кеннеди.
Погода была отличная: прямая видимость больше 100 километров, нижний край облачности 3000 метров, дул слабый ветер со скоростью 4 м/с. В 13:09 по местному времени авиалайнер начал разбег по ВПП. На скорости 190 км/ч (это меньше V1 - скорости принятия решения о продолжении или безопасном прекращении взлёта) капитан увидел стаю птиц. По его оценке, стая из примерно 100 птиц поднялась над взлетно-посадочной полосой, разделилась и затем сгруппировалась прямо перед самолетом. И лайнер врезался точно в неё.
Самолет и птицы
После того как экипаж услышал три мощных хлопка, командир резко сбросил газ на всех трёх двигателях, включил реверс и начал торможение. От бортинженера прошёл доклад, что у самолёта перестал работать двигатель № 3 (правый), как только включили реверс. Поскольку в DC-10 гидравлическая система № 2 функционирует от двигателя № 3, соответственно давление в ней резко упало до нуля. Ещё через секунду загорелось табло, которое сообщило о пожаре в том же моторе. В такой ситуации инструкция предписывает отключить двигатель, что второй пилот и бортинженер попытались сделать, но кран подачи топлива в двигатель № 3 заклинило. После активирования системы пожаротушения, бортинженер не увидел подтверждения её срабатывания. Проблемы нарастали как снежный ком.
Всё это время пилоты думали, что лайнер находился под их контролем, но это было не так. Когда они осознали, что не работают колёсные тормоза, то чтобы не столкнуться с забором в конце ВПП они попытались рулями увести самолёт в левую сторону на рулёжную дорожку. На мгновение борт оторвался от полосы, затем через секунду приземлился и уже на пониженной скорости около 70 км/ч всё-таки срулил с ВПП. При этом разрушилась правая основная стойки шасси.
После полной остановки экипаж и пассажиры увидели, что правая плоскость охвачена огнём. Моментально были перекрыты топливные краны левого и хвостового двигателей, а так же задействованы все системы пожаротушения. Но в пассажирский салон уже начал поступать густой чёрный дым.
Экипаж, который находился в кабине, покинул самолёт через окна, остальные начали эвакуироваться по надувным трапам. Из-за того, что авиалайнер остановился у ливнёвок и имел значительные повреждения, топливо начало вытекать туда и гореть в этих подземных желобах прямо под самолётом. Это очень сильно затрудняло работу пожарных.
К счастью, все 139 пассажиров успели эвакуироваться, хотя 32 человека получили ранения, а двое даже серьёзные травмы. За считанные минуты DC-10 был охвачен огнём и полностью сгорел.
Тот самый борт в огне
После попадания чаек в правый двигатель, взрыв был такой силы, что его детали, как снаряды, поразили один из ангаров, который располагался напротив полосы, пробили его и повредили стоявшую там аэродромную технику, а также вызвали пожар ёмкостей с ГСМ. Обломки самолёта находили на площади шириной в 330 метров и длиной более 2,5 километров.
В истории авиации этот случай классифицируют как потерю самого большого коммерческого самолёта, уничтоженного при столкновении с птицами.
Расследование данного инцидента длилось чуть более года. Комиссия пришла к выводу, что авария произошла из-за попадания чаек в двигатель № 3. Это привело к его разрушению и пожару. Экипаж не смог быстро остановить самолёт так как из-за падения давления в гидросистеме отказали тормоза, не сработал реверс тяги правого двигателя, лопнули шины и не выпустилась часть интерцепторов. Ситуацию усугубила мокрая взлётно-посадочная полоса, из-за которой снизилась эффективность торможения.
Повреждения двигателя №3
У специалистов не было возможности изучить записи двух речевых самописцев, поскольку огонь полностью их уничтожил. Но действия экипажа были расценены комиссией как “исключительно грамотные”.
Расследование также установило, что аэропорт пренебрегал мерами по контролю за орнитологической обстановкой. Стоит отметить, что за пять месяцев до этой аварии в Нью-Йоркском аэропорту имени Джона Кеннеди произошло 11 случаев столкновения авиалайнеров с птицами. И только после 12 ноября 1975 года было выдано строгое предписание о борьбе с пернатыми на лётном поле.
2 июня 1983 года авиалайнер McDonnell Douglas DC-9 авиакомпании "Air Canada" готовился совершить рейс по маршруту Даллас (США) - Торонто (Канада). На борт поднялся 41 пассажир. При общей пассажировместимости данной модификации лайнера DC-9 в 105 человек, можно сказать что борт отправлялся в полет полупустым.
Тот самый борт
Сам лайнер был выпущен в марте 1968 года. С тех пор он налетал больше 36 тысяч часов и совершил почти 35 тысяч циклов «взлет-посадка». Ресурс планера у семейства DC-9 - один из самых больших среди авиалайнеров - до 100 тысяч циклов «взлет-посадка». Поэтому наш самолет был далеко не в самом преклонном возрасте.
Экипаж из двух пилотов возглавлял опытнейший 51-летний летчик, отработавший в авиакомпании "Air Canada" 17 лет и имевший общий налет более 13 тысяч часов, из них более 4 тысяч на DC-9. В салоне пассажиров обслуживали три бортпроводника.
Самолет вылетел из Далласа в 16:20 по местному времени и взял курс на Торонто. Когда лайнер был на полпути к аэродрому назначения, пилоты услышали три резких щелчка. Это на приборной панели, отвечающей за показания электросетей самолета, выбило три предохранителя, защищавшие электрические цепи лайнера от перегрузок.
Тот самый борт
Одна из этих цепей питала электромотор механизма смыва в заднем туалете. Механизм мог перегреться из-за того, что пассажиры пользовались туалетом слишком часто или спускали в унитаз слишком много твердого мусора, из-за чего он засорялся. Поскольку как раз заканчивалось время обеда, командир воздушного судна решил дать мотору немного остыть и перещелкнул предохранители только через несколько минут. Но почти сразу же их выбило снова.
Тем временем, в 19:00 один из пассажиров, сидевших на заднем ряду возле туалета, почувствовал неприятный запах... горящей проводки. Он сообщил об этом бортпроводнице. Та заглянула в туалет и обнаружила, что внутри кабинки в воздухе висит сизая дымка. Вызванный ею старший бортпроводник обнаружил в туалете уже черный дым, просачивающийся через щели в настенных панелях. Он не придумал ничего лучше, чем опустошить содержимое ручного огнетушителя на дымящиеся стенки туалета. И только когда это не сработало, сообщил пилотам о пожаре в задней туалетной кабине.
Салон DC-9
В то время курение на борту самолетов не было запрещено и пассажиры часто курили в уборной. Непотушенные окурки, брошенные в мусорный контейнер, иногда становились причиной его возгорания.
После сообщения бортпроводника, командир отправил второго пилота проверить, что происходит. Тот обнаружил, что густой дым уже окутывает 3-4 задних ряда сидений. Старший бортпроводник сообщил ему, что он опрыскал кабинку туалета из огнетушителя и что он не верит, что это обычный дым от окурков. Стюардессы, на всякий случай, пересадили всех пассажиров из задней части самолёта в переднюю (благо в салоне было много свободных мест) и включили в салоне вентиляцию. После чего старший бортпроводник сообщил экипажу, что дым вроде как начал рассеиваться.
Спустя минуту командир направил второго пилота еще раз проверить, что происходит в районе заднего туалета. Но тот не смог туалет даже открыть, так нагрелась дверная ручка. Вернувшись в кабину, второй пилот обрисовал капитану ситуацию и стал настаивать на снижении к ближайшему аэродрому. Но тот все еще сомневался, а драгоценные секунды быстро отстукивали время до конца полета...
Раздумья капитана прервали появившиеся многочисленные огни и сигнализации на панели электроприборов, свидетельствующие об отказах отдельных цепей. Медлить было больше нельзя. Командир перевел электропитание на аккумуляторные батареи, подал сигнал «MAYDAY» и, по согласованию с диспетчерской службой, начал резкое снижение с высоты 11 километров к аэродрому Цинциннати. Между тем, приборы в кабине вовсю кричали об отказах одной за другой систем самолета: отказал самолетный ответчик, затем хвостовой стабилизатор, а после бортовые самописцы... В 19:08 экипаж передал на землю сообщение о пожаре на борту. Самолет, теряя управление, снижался. Но до Цинциннати было еще целых 64 километра.
Пока лайнер стремился к спасительному аэродрому, дым постепенно заполнил весь салон и проник в пилотскую кабину. Экипаж не рискнул принудительно активировать систему выпуска кислородных масок в салоне, поскольку резонно полагал, что поступающий из нее чистый кислород только поспособствует распространению открытого огня в салоне. Бортпроводники раздали пассажирам мокрые полотенца и показали, как открывать аварийные выходы, расположенные над крыльями.
Кабина пилотов DC-9
Авиалайнер стремительно снижался. В 19:12 самолет пересек 2700 метров, в 19:13 - 1500 метров и был уже виден с диспетчерской вышки аэродрома Цинциннати. В 19:14 пилоты получили разрешение на посадку. Сразу после этого авиалайнер полностью обесточился: погас свет, замерли все приборы. Однако самолет еще слушался рулей. Оставалось надеяться только на мастерство опытных пилотов.
А в салоне огонь начал уже проступать из стен туалета. Пассажиры чувствовали удушье от ядовитых продуктов горения. Многие находились в полуобморочном состоянии. Дым уже был такой густой, что люди не видели в салоне дальше вытянутой руки.
В 19:20:09 DC-9, благодаря мастерству пилотов, управлявших лайнером в дыму и копоти, произвел посадку на взлетно-посадочную полосу аэропорта Цинциннати. Из-за экстренного торможения полопались покрышки шасси. К самолету уже мчались пожарные машины и спасатели. Но все только начиналось.
Пилоты выключили двигатели, открыли аварийные выходы и выпустили надувные эвакуационные трапы. Началась эвакуация. Были открыты два передних выхода и три из четырех аварийных. Часть пассажиров уже потеряла сознание. Стюардессам пришлось искать их в кромешном дыму на полу и подтаскивать к выходам.
Тот самый борт горит на полосе
Второй пилот вылез из кабины через открытое боковое окно. Уже на бетоне он обнаружил, что командир в кабине потерял сознание и не двигается. Поэтому он попросил подъехавших пожарных окатить командира струей пены. Это подействовало. Командир очнулся и выбрался из кабины наружу. Там его, в полумертвом состоянии, принял второй пилот.
В это время несколько пожарных расчетов уже поливали фюзеляж авиалайнера пеной. Спасатели попытались войти в самолёт через вход на левом крыле, чтобы пролить салон пеной внутри, но дым и жар не позволили им этого сделать. Внезапно один из пожарных крикнул: "Выбирайтесь быстрее, сейчас всё полыхнёт!"
Менее чем через 90 секунд после остановки лайнера, внутри салона произошла мощная огненная вспышка. Горючие газы, скопившиеся под потолком, соединились с поступившим в салон через открытые выходы кислородом и волна всепожирающего пламени покатилась по салону от хвоста в сторону кабины. После этого из самолёта уже никто не смог выбраться. Впоследствии тела большинства оставшихся внутри пассажиров были найдены обугленными до неузнаваемости. Некоторые даже не успели или не смогли, из-за потери сознания, встать со своих кресел. Другие были обнаружены в проходе буквально в 3-5 метрах от спасительного выхода. Два человека находились в проходе в задней части самолёта, куда попали, видимо, совсем потерявшись в дыму.
Пожарные смогли окончательно потушить огонь лишь спустя 56 минут. В итоге лайнер полностью выгорел изнутри, а фюзеляж снаружи прогорел в нескольких местах. Из находившихся на борту рейса 46-ти человек погибли 23. Остальные 23 человека (все 5 членов экипажа и 18 пассажиров) выжили. Но 16 из них получили ранения. В том числе и те, кто выбрался на крылья через аварийные выходы и неудачно с них спрыгнул на бетон взлетно-посадочной полосы.
Расследование причин катастрофы проводил американский Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Следователи тщательно обследовали то, что осталось от сгоревшего самолёта. Отбросив версию умышленного поджога, они перешли к рассмотрению наиболее вероятной причины возгорания: непотушенной сигарете в корзине для мусора. Но, как выяснилось, очагом пожара явно была не корзина. Мусорный контейнер сильно обгорел снаружи, но внутри него были обнаружены лишь слегка обгоревшие сигареты и листки туалетной бумаги.
Сгоревший туалет
Кстати, попутно выяснилось что данный борт уже попадал в хронику авиационных происшествий. В 1979 году при полете на крейсерском эшелоне у него вырвало кусок планера, что вызвало взрывную декомпрессию. Но тогда все закончилось благополучно.
Тем временем эксперты приступили к изучению бортовых самописцев и выбитых предохранителей в кабине экипажа для понимания причин и источника пожара. Были даже построены макеты туалета и туда был установлен мотор слива. Мотор нещадно включали и выключали, в результате чего он разогрелся аж до 428 °C. Но не загорелся.
Следователи так и не смогли установить, по какой конкретно причине начался пожар. Но, исследуя записи чёрных ящиков, они услышали, что за три минуты до срабатывания туалетных предохранителей микрофоны речевого самописца зафиксировали около восьми звуков искрения от дугового разряда. А параметрический самописец записал колебания параметров электрической сети. Тогда специалисты изучили кабель под туалетом, который шел от генератора, и обнаружили, что на двух его проводах изоляция отсутствовала. Соприкоснувшись, они могли вызвать искру. Так это было или не так, но нет сомнений в том, что пожар, с большой долей вероятности, возник в непосредственной близости от туалета и распространялся оттуда по узкому пространству между внешней обшивкой и внутренними декоративными панелями.
Последствия пожара
Первые минуты после начала пожара большая часть дыма и горючих газов выбрасывались из самолёта через вентиляционную шахту туалета. Но эта труба вскоре расплавилась и газы хлынули в область под полом туалета. Тогда пассажиры, сидевшие в хвосте самолёта, и начали ощущать подозрительный запах. В 19:03 пожар расплавил клапан сливной трубы и газы снова стали выходить наружу, из-за чего примерно с 19:04 до 19:07 дым в салоне частично рассеялся. Пассажирам и бортпроводникам показалось, что пожар утих, но это было не так.
В любом случае этот тлеющий пожар, по мнению специалистов, был не особо сильным, поскольку к моменту посадки самолёта он горел уже как минимум полчаса, но повредил только небольшую область вокруг туалета. А до финальной вспышки огонь был практически не виден. Главную проблему создали именно ядовитые и горючие газы, а также дым и копоть, резко снизившие видимость в салоне к моменту посадки.
Первый отчёт о расследовании, вышедший в 1984 году, ставил командиру в вину то, что он направил самолет в Цинциннати, а не попытался посадить его на ближайшем к маршруту полета аэродроме Луисвиль. Но второй пилот (честь ему и хвала!) смог доказать, что их авиалайнер в тот момент летел слишком высоко. Поэтому для его снижения к Луисвилю времени требовалось не меньше, чем для полета к Цинциннати.
Стоит отметить, сгоревший авиалайнер, точнее - его часть, еще полетал. После катастрофы фюзеляж был разделан на металлолом. Кроме правого крыла. Оно было установлено на однотипный лайнер другой авиакомпании, который потерял свое крыло после столкновения со снегоуборщиком во время посадки.
Лайнер, на который было установлено крыло
После этой катастрофы в гражданской авиации были приняты серьезные меры по предотвращению подобных случаев. Так, во всех туалетах теперь должны непременно устанавливаться датчики дыма. Все материалы, используемые для обивки салона и кресел, должны быть негорючими. Бортпроводники стали проходить новые тренинги по эвакуации пассажиров. На пол салонов всех гражданских самолётов стали наноситься надписи, указывающие номер ряда и направление к аварийному выходу.
Именно после этого случая в мировой гражданской авиации был принято «правило 90 секунд». Теперь к пассажирским перевозкам могут допускаться только те самолеты, эвакуация ВСЕХ пассажиров из которых, в случае аварии, занимает не более 90 секунд. Независимо от того, сколько пассажиров они могут перевозить, 500 или 10.
В международном аэропорту южнокорейского города Пусан полностью сгорел пассажирский самолет авиакомпании Air Busan. Об этом 28 января сообщило агентство Yonhap.
Возгорание произошло в хвосте самолета перед вылетом в Гонконг около 22:26 по местному времени (16:26 мск).
Все 169 пассажиров и семь членов экипажа были эвакуированы. Три человека пострадали.
