Когда Настя, после восьми долгих лет прожитых в Италии, собралась навсегда домой, её вышел провожал весь Неаполь, по крайней мере почти вся его мужская часть. Каждый стал обращаться к ней с просьбами вернуть его подарок. Ох уж эти неаполитанские мачо, сначала показное ухаживание, цветы, подарки, а потом, верни всё, что я тебе подарил. Тьфу.
Настя вернула всем из подарки. В последний раз посмотрела на памятник Гарибальди, на одноименной площади и села в такси. Памятник был облеплен африканцами, которые не стесняясь курили марихуану и тут же ею приторговывали.
Неаполь уже не тот, что был раньше. Раньше на площади Гарибальди сидели выходцы из республик бывшего СССР и пили дешёвое вино, разговаривали о политике и литературе. Никто никому не мешал и старался не выделяться. Все уважали карабинеров и поэтому, по крайней мере делали вид, что боятся их. Теперь же сами карабинеры боялись этого злачного района.
"Неаполь уже не тот",- любил повторять тощий сенегалец по имени Али,- "вот когда я только приплыл в этот чертов город, черных было мало, да их практически не было. Можно было жить спокойно. Зарабатывать, не торгуя травой. А сейчас - кругом одни чёрные, шага не куда ступить, чтобы не встретиться лицом к лицу с сенегальцем, ганийцем, нигерийцем или ещё кем-нибудь. И не факт, что этот черный дьявол тебя не ограбит или просто прирежет ради удовольствия. Нет, Неаполь уже нет тот".
Настя ехала в такси и не верила, что уезжает навсегда. В Неаполе была хорошая теплая погода, комфортная для этого времени года, а в Москве, по прогнозу, было лишь на пару градусов выше нуля и дождь, который в любой момент мог перейти в снег. Таксист был пожилым неаполитанцем, всю дорогу он насвистывал что-то из старинных хитов фестиваля в Сан-Ремо. Что-то до боли знакомое. В какой-то момент он попытался завести разговор, но Настя сказала, что не говорит по итальянски. Хотя это было неправдой. По итальянски она говорила хорошо, да и внешне очень походила на местную. Только все её мечты удачно выйти замуж за красивого обеспеченного итальянца постоянно рушились. Кругом одни козлы. Только с неаполитанским налётом.
К сожалению, аэропорт Каподичино находится слишком близко к городу и поездка вот-вот завершится. Какая-то невидимая сила не отпускала Настю. Припарковавшись, водитель указал на счётчик. Настя молча расплатилась, оставив гораздо больше чаевых чем было принято и на ватных ногах пошла в сторону здания аэропорта.
Уже практически перед самой стойкой регистрации у чемодана сломалось колесо. И он стал хромать на один бок. "Чёрт побери, что вам всем надо от меня. Почему этот город так меня не любит. Что я ему сделала?". Настя стояла и плакала.
Через какое-то время к ней подошёл пожилой итальянец в прекрасном дорогом костюме и спросил, почему сеньорита плачет?
Настя подняла на него свои красивые кукольные глаза и ответила: "Va Fanculo*".
После чего потащила свой хромой чемодан на регистрацию. Буквально выхватила билет и паспорт и спешно пошла в сторону пограничного контроля, чтобы уже никогда больше не вернуться, потому что как любит повторять сенегалец Али:"Неаполь уже не тот, что раньше".
В итальянском аэропорту Орио-аль-Серио города Бергамо погиб 35-летний мужчина, которого затянуло в двигатель самолета во время рулёжки.
По информации издания, в момент движения самолета Airbus A319 на взлетной полосе мужчину затянуло в турбину двигателя лайнера. По данным источников газеты, неясно, был ли погибший работником аэропорта, пассажиром или посторонним, проникшим на территорию аэропорта.
Вскоре после произошедшего инцидента аэропорт Бергамо приостановил прием и отправку воздушных судов.
Это заключительная часть истории о катастрофах первых реактивных пассажирских лайнеров Комета 1. Начало тут
Последняя катастрофа Кометы 1
7 апреля 1954 года в 15:00 по Гринвичу, Комета 1 борт G-ALYY (“Yoke Yoke”), выполнявший рейс SA201, вылетел из Лондона в Рим. Дальше он должен был отправиться на юг, в Йоханнесбург. Самолет благополучно прибыл в Рим.
Тот самый борт
Во время плановой транзитной проверки инженер обнаружил, что 30 болтов на панели левого крыла разболтались. Неисправность была вызвана неправильным закреплением панели в лондонском аэропорту за несколько дней до этого. Кроме того, возникла проблема с датчиком содержания топлива, который требовалось починить прежде чем продолжить полет. Работы по устранению неисправностей задержали вылет на 25 часов, но к вечеру четверга, 8 апреля, самолет был готов к полету. Следующей остановкой был Каир.
Под командованием капитана Уильяма Мостерта Йок Йок взлетел в 18:32 по Гринвичу с 14 пассажирами и 7 членами экипажа на борту. Самолет в темноте начал подниматься до крейсерской высоты 10 600 метров. Погода была хорошей, турбулентности не прогнозировалось, но небо было затянуто плотной облачностью. Экипаж доложил о пролете маяка Понца в 18:49. В 18.57 с борта сообщили, что пролетели над Неаполем. В 19:07, продолжая набирать высоту, по высокочастотной радиосвязи дальнего действия экипаж связался с Каиром, сообщив о предполагаемом времени прибытия: 21:20 по Гринвичу. Это было последнее сообщение с Йок Йока.
Неоднократные попытки со стороны Рима и Каира выйти на связь не увенчались успехом и диспетчеры забили тревогу. Немецкая радиостанция перехватила передачу обеспокоенных диспетчеров и проинформировала прессу о потере связи с лайнером. Как выяснилось позже, самолет развалился на части на высоте приблизительно 9100 метров. Погибли все находившиеся на борту. Налет лайнера на момент катастрофы составлял всего 2704 часа. Вскоре миру было официально объявлено, что еще одна Комета трагически потеряна.
Авиакомпания BOAC немедленно и снова добровольно приостановила полеты Кометы. Итальянские воздушно-морские спасательные службы приступили к поискам на рассвете. Позже с борта самолета авиакомпании “British European Airways” было получено сообщение о большом пятне нефти в 70 милях от Неаполя. К сумеркам там были обнаружены пять тел и несколько обломков. Шестое тело было найдено выброшенным на берег. Обломки Йок Йок оказались на глубине более 900 метров и были потеряны навсегда.
Комета 1
Таким образом, с момента своего первого полета Комета унесла жизни 111 человек. Показатели безопасности у этого самолета были хуже, чем у любого другого эксплуатируемого авиалайнера. Вскоре министр транспорта, Леннокс-Бойд, объявил о снятии с эксплуатации Кометы 1 и отзыва сертификата летной годности типа. Кометы застряли в Лондоне, Коломбо и Каире. Это стало тяжелым ударом для производителя - фирмы de Havilland - которая могла потерять 40 миллионов фунтов (£932 миллиона в деньгах 2025 года) из-за отмены заказов.
Расследование
Ни de Havilland, ни британские авиационные власти, ни BOAC не могли позволить себе не докопаться до истинной причины этих катастроф, иначе катастрофа неминуемо грозила всей британской авиации. Из трех самолетов, потерянных в полете, один разбился на относительно небольшой высоте в условиях сильной турбулентности, в то время как два других были потеряны при удивительно схожих обстоятельствах. Оба самолета разбились на большой высоте после вылета из Рима. Если и была диверсия, то связующим фактором должен был стать римский аэропорт Чампино, который не славился строгими мерами безопасности.
У извлеченных после крушения Йок Йок тел выявили точно такие же повреждения как у пассажиров Йок Питера, указывавшие на взрывную декомпрессию. При мгновенной потере давления воздух в теле быстро расширяется, и у всех погибших были обнаружены признаки серьезного повреждения легких.
Результаты вскрытия исключали диверсию. Катастрофический отказ двигателя также был исключен, особенно из-за бронирования мотогондол. Медицинские данные снова прямо указывали на разрушение кабины из-за неизвестного дефекта важного элемента конструкции самолета. Наиболее вероятной причиной стала усталость металла, хотя ученым все еще казалось невероятным, что она может оказаться существенной на столь раннем этапе жизни разрушенных Комет.
Комета "Йок Питер"
Расследование проводилось с привлечением лучших специалистов Британии. Разгадка крылась в обломках Комет, лежавших на дне Средиземного моря. Обломки Йок Йок покоились в недосягаемых глубинах, так что их поиски были тщетными. Поэтому возобновились работы по поиску дополнительных фрагментов Йок Питера у Эльбы и дополнительных исследований уже собранных фрагментов.
Бассейн для самолета
В Фарнборо неустанно продолжалась работа под руководством блестящего молодого математика из Кембриджа Арнольда Холла. Авиакомпания BOAC передала ему выведенный из эксплуатации борт Комет 1 G-ALYU (Yoke Uncle) для проведения разрушающих испытаний.
Испытания Йок Анкл проводились в имитационных условиях полета, когда крылья и кабина одновременно подвергались многократным нагрузкам. С помощью этого метода можно было ускорить процесс усталости металла в реальном времени и проанализировать результат. Вокруг самолета был сооружен гигантский "плавательный бассейн" длиной 34,2 метра, шириной 6 метров и высотой 4,8 метра. На завершение работ ушло семь недель. Наконец, выступавшие за стены бассейна крылья были закрыты вулканизированной тканью, а бассейн был заполнен водой. Теперь можно было имитировать повторяющиеся перепады давления, путем закачивания воды в фюзеляж. В течение короткого времени давление воды увеличивалось до 596.4 миллибар, а затем оно снижалось до нуля. Это имитировало перепад давления в крейсерском режиме.
Тот самый бассейн
Также проводились периодические испытания с повышением давления до 758,4 миллибар. К крыльям, которые находились снаружи, были прикреплены гидравлические домкраты, которыми можно было управлять, чтобы имитировать нагрузки при полете. Таким образом, нагрузки на конструкцию, выдерживаемые в течение трехчасового полета, можно было имитировать за пять минут.
За бассейном велось постоянное наблюдение. Сотрудники RAE (Королевский Авиационный Испытательный Центр) регулярно работали по 80 часов в неделю в течение шести месяцев. А многие ученые, включая Арнольда Холла, работали и по 100 часов в неделю.
Как и предполагалось, первые признаки усталости металла появились на крыльях. А при тщательном осмотре были обнаружены небольшие трещины, начинающиеся в задней части гондол шасси. Еще через 130 часов трещины на правой стороне увеличились более чем на 3,15 сантиметра и были сочтены достаточно серьезными, чтобы приостановить испытания. Техники провели ремонт и испытания продолжились. Если бы такая поломка произошла в полете, результат был бы катастрофическим. Однако BOAC ранее внедрила программу проверки крыла, благодаря которой трещины такого размера своевременно выявлялись и ремонтировались. Причина катастроф, по-видимому, крылась в другом.
Первые находки
В конце мая хвостовое оперение упавшего у Эльбы Yoke Peter прибыло в Фарнборо. Для лучшего понимания развития катастрофы было принято решение вывесить фрагменты на каркасе, имитирующем планер самолета. Это впоследствии станет стандартным методом расследования всех авиационных происшествий в мире.
Обломки на каркасе
Очевидцы считали, что хвостовая часть отделилась в самом начале процесса разрушения борта. Но работа расследователей доказала обратное. На задней части крыла было обнаружено пятно синей краски, идущее с передней части назад по внешней стороне левой стороны фюзеляжа и заканчивающееся в хвостовой части. Судя по следам, вылетел какой-то предмет, оставив царапины на обшивке самолета и ударившись о левое хвостовое оперение. Химический анализ показал, что краска была такой же, как на креслах. Небольшой кусочек ковра застрял также в горизонтальном стабилизаторе. Царапины были обнаружены и на верхней части левой консоли крыла. По результатам анализа образцов пятен краски, попавшей в царапины, было установлено, что они соответствуют краске, использованной на фюзеляже.
На третьей неделе июня в Фарнборо прибыл фрагмент фюзеляжа с левой стороны самолёта. Следователи обнаружили, что его шероховатые края соответствуют царапинам на поверхности крыла. Все улики указывали на катастрофическое повреждение фюзеляжа. Появилась версия, что разрушение пассажирского салона произошло из-за дефекта клея Redux. Но эта версия была быстро опровергнута последовавшими находками.
Во время рутинного "взлёта" Йок Анкл в бассейне, в конце июня 1954 года, случилось, казалось бы, невозможное. Давление в фюзеляже внезапно упало до нуля. Резервуар был тут же осушен, а осмотр конструкции показал, что произошло разрушение в углу иллюминатора.
Ученые были поражены. Катастрофическое разрушение фюзеляжа произошло всего лишь после 1800 «взлетов-посадок» в бассейне. А всего Йок Анкл «налетал» 9000 часов, включая часы, налетанные во время первичной эксплуатации. Было обнаружено, что разрыв длиной 2,5 метра и высотой 90 сантиметров образовался с левой стороны фюзеляжа над крылом. Точкой начала разрыва снова стал угол иллюминатора. Это наглядно продемонстрировало, что нагрузки на фюзеляж в районе вырезов были намного больше, чем ожидалось. Конструкция кабины оказалась гораздо менее устойчивой к усталостным нагрузкам, чем указывали расчеты производителя.
Но это было еще не все. Помимо иллюминаторов, в верхней части фюзеляжа Кометы, в передней части центральной секции, были расположены еще два квадратных выреза. В этих местах внутри самолета размещались два блока автоматической пеленгации (АРП) и их антенны. Для обеспечения возможности приема радиосигнала вырезы, известные в отрасли как "окна" АРП, были заделаны темными пластинами из стекловолокна. Тщательный осмотр области вокруг "окон" АРП выявил ряд крошечных трещин толщиной с волос, выходящих из отверстий для заклепок, что было явными признаками усталости металла.
Окна АРП
Расследователи проводили и другие эксперименты, которые могли бы пролить свет на причину крушений. Деревянные модели Кометы катапультировались с крыши высотного здания для понимания последовательности разрушения воздушного судна. Результаты этих опытов стали хрестоматийными и изменили технологию расчетов прочности планера транспортных самолётов.
Что случилось на самом деле?
В результате комплексных исследований была восстановлена последовательность событий, которая привела к крушению Йок Питера у Эльбы. Из-за разрушения центральной секции салона самолет разлетелся с отделением носовой части и крайних секций левого крыла. Затем центроплан с двигателями потерял оба крыла и загорелся. Оторвавшаяся задняя часть фюзеляжа с хвостовым оперением ударилась о поверхность моря.
Были произведены расчёты вероятного разброса обломков Йок Питера. В результате, поиски у Эльбы были перенаправлены на другие участки. Траление было единственным способом, с помощью которого можно было добиться извлечения оставшихся фрагментов.
Пока продолжалась вся эта работа, одной из Комет было разрешено совершить несколько испытательных полетов. На борту было оборудование и несколько инженеров испытателей. Борт G-ANAV (“Able Victor”) совершил несколько полетов на большой высоте и выполнил сложные маневры. Он летал без герметизации. Экипаж и инженеры по старинке летали с кислородными масками. В качестве меры предосторожности на борту Кометы было размещено дополнительное противопожарное оборудование, а летающая лаборатория на основе бомбардировщика Canberra сопровождала самолет в каждом полете. В общей сложности за три месяца Эйбл Виктор налетал 100 часов и расследователи получили много полезной информации.
К концу августа свершилось чудо. Еще три жизненно важных фрагмента Йок Питера были найдены на дне Средиземного моря. В Фарнборо привезли центральные секции верхней части фюзеляжа, в котором находились блоки АРП и несколько секций иллюминаторов в передней части салона. К этому времени было найдено три четверти обломков Йок Питера.
Окна АРП Йок Питера
Осмотр области вокруг отверстий вреза антенн АРП выявил усталостные трещины в металле, которые явно свидетельствовали об ослаблении фюзеляжа. Также было обнаружено, что заклепки по краям двух сторон выреза заднего "окна" АРП и на одной стороне переднего отверстия крепления антенн АРП были расположены слишком близко к краю. Трещины образовались и на заклепках, и на обшивке, а также на укрепляющей пластине под ней.
Некоторые из этих трещин были явным производственным дефектом, поскольку были замечены отверстия, просверленные на концах трещин для предотвращения их распространения. Однако сами по себе эти производственные трещины не представляли опасности, хотя могли быть вызваны усталостью металла. Они, возможно, ускоряли развитие усталости металла и были подтверждением малого усталостного ресурса фюзеляжа.
Расследователи пришли к выводу, что разрушение конструкции фюзеляжа началось с переднего отверстия крепления антенн АРП при нормальных условиях полёта. Вероятно, трещина началась в нижнем заднем углу иллюминатора с антеннами и прошла через углы иллюминаторов от носа к хвосту, после чего фрагмент оторвался, а затем произошёл разлом фюзеляжа в районе переднего лонжерона крыла.
Как примерно происходило разрушение
Крушение Йок Питера было сравнено с крушением Йок Йок под Неаполем и сходства механизмов усталостного разрушения подтвердились. Последующие расчеты и измерения показали, что углы квадратного блока АРП и иллюминаторов в нормальных условиях подвергаются нагрузкам, составляющим до 70% от предельно допустимой нагрузки. Производителем же предполагалось, что эта цифра составляет около 40% или 50%. В результате этих открытий на более поздних модификациях Комет прочность фюзеляжа была полностью пересчитана, а форма иллюминаторов салона стала овальной, чтобы исключить концентрацию нагрузки. Большое количество свидетельств теперь прямо указывало на слабое место Комет 1 – иллюминаторы, прежде всего в крыше кабины, квадратной формы.
В Фарнборо также была изготовлена модель Comet 1 из оргстекла в масштабе 1:10, с крошечными сиденьями и миниатюрными пассажирами. Она была помещена в камеру с откачанным воздухом до давления, эквивалентного высоте 12132 метра, в то время как давление внутри кабины составляло 586,1 миллибар. Затем в конструкции фюзеляжа проделали отверстие в верхней части, чтобы имитировать разрушение отверстия АРП.
В результате произошел взрыв, снятый высокоскоростной камерой. От места взрыва по верхней части фюзеляжа мгновенно пробежала огромная трещина. Через 1/100 секунды после разгерметизации было замечено незначительное движение, но через 1/30 секунды некоторые сиденья сдвинулись вперед. Через 1/10 секунды было видно, как миниатюрные пассажиры полетели вперед и вверх, с силой ударившись о крышу салона, а один крошечный манекен-пассажир вылетел прямо в образовавшуюся щель. В этом хаосе сиденья были разбросаны повсюду.
Эксперименты по уничтожению моделей и манекенов стали убедительным доказательством выводов патологоанатомов. Итальянский отчет о вскрытиях, проведенных после крушения на Эльбе, оказался блестящим образцом дедукции. А содержащиеся в нем выводы причинах гибели, основанные на чисто медицинских данных, были удивительно точными.
Последствия
Последовательность разрушения Йок Йок теперь почти не вызывала сомнений и совпадала с катастрофой Йок Питер. Процесс расследования этих двух катастроф занял 5 месяцев и обошелся казне в 2 миллиона фунтов стерлингов (£67 миллионов в деньгах 2025 года). Это является самым дорогим (с учетом инфляции) расследованием авиационного происшествия на сегодняшний день. Сейчас только NTSB США может позволить тратить схожие суммы на расследование авиакатастроф. Но с появлением средств объективного контроля и обмена полетной информацией с сервисными центрами в режиме реального времени технология и процесс расследований упростился и ускорился.
За 5 недель публичных слушаний под руководством лорда Коэна было собрано 1600 страниц стенограмм общим объемом 800 000 слов. Были вызваны сорок четыре свидетеля, под присягой зачитаны 24 письменных показания и представлено 145 вещественных доказательств.
В итогах расследователи указали, что конструкция фюзеляжа была рассчитана без учета реальных нагрузок, возникающих в полетах на больших скоростях и высотах. Следствие также рекомендовало изменить технологию расчета прочности крыла и сопла двигателей. Лорд Коен в своем докладе коронеру отметил, что существовавший в 1944-1949 годах уровень знаний не позволял учесть возможность накопления усталости металла в острых углах технологических отверстий для иллюминаторов, сняв таким образом всякую ответственность с компании De Havilland, производителя лайнера.
Расследование в Фарнборо вошло в историю авиации. В то время, когда расследование авиационных происшествий и оценка усталостного ресурса только зарождались как точная наука, британцы продемонстрировали решительные и настойчивые действия, приведшие к выводам, которыми восхищались во всем мире. Американский журнал Aviation Week в феврале 1955 года оценил их "как результат тщательного изучения, тщательного анализа и продуманной дедукции, который в течение долгих часов сохранялся благодаря упорству британцев и национальной гордости".
Публичность расследований позволила конкурентам получить доступ к их результатам и избежать повторения ошибок de Havilland при создании своих машин (Ту-104, Boeing -707, Caravelle и DC-8). Компьютерное моделирование калькуттской катастрофы, выполненное в 80-х годах, показало, что Йок Виктор вероятнее всего пал жертвой неизвестного до конца 50-х годов аэродинамического эффекта известного как «подхват».
Опыт, накопленный эпопеей Комет установил новые стандарты испытаний на нагрузку и устойчивость к усталостному разрушению, которые стали нормой во всех мировых ОКБ. Проверка на усталость металла стала рутинной и вскоре превратилась в науку. Результаты расследования использовались не только при проектировании гражданских, но и тяжелых военно-транспортных самолётов и бомбардировщиков.
Comet 1 был окончательно снят с эксплуатации, а производственная линия Comet 2 остановлена, хотя военно-транспортная авиация Великобритании согласилась приобрести несколько лайнеров после доработки. BОАС также купила нескольких модифицированных Комет 2 с двигателями Роллс-Ройс Эйвон для обучения экипажей и подготовке к Comet 4.
Комета 4
Comet 4 учла все уроки катастроф Comet 1 и завершила сертификационные испытания в конце 1958 года. К этому времени в эксплуатацию начали поступать Boeing 707 и Douglas DC-8. Между BOAC и Pan Am началась гонка за первенство на трансатлантическом маршруте. 4 октября 1958 года самолет BOAC Comet 4 одержал победу, первым начав регулярные перевозки на маршруте Лондон - Нью-Йорк, всего за 22 дня до первого полета Boeing 707-120 Pan Am из Нью Йорка в Париж. Но не обладая ни производственными, ни финансовыми возможностями для создания реального конкурента американцам, Де Хевилленд сосредоточилась на создании региональных самолётов.
До окончания производства в 1962 году было изготовлено 113 самолетов Comet, которые поступили в авиакомпании в период с 1958 по 1964, и эксплуатировались более 25 лет без серьёзных происшествий по вине техники.
Это третья часть серии статей о первых реактивных пассажирских самолетах Комета 1. Предыдущая здесь
Реклама Кометы
Что случилось небе над Эльбой?
В воскресенье, 10 января 1954 года, Comet 1 G-ALYP (позывной “Yoke Piter”) британской авиакомпании "BOAC" выполнял рейс из Сингапура в Лондон. После дозаправки в Риме, под командованием капитана Алана Гибсона Йок Питер взлетел в 09:31 по Гринвичу и взял курс на Хитроу. На борту было 35 человек — 29 пассажиров и 6 членов экипажа.
Утро было типичным для Средиземноморья, с солнечной погодой и умеренной турбулентностью. Йок Питер быстро набирал крейсерскую высоту в 10 100 метров. Полет продолжался на северо-запад вдоль побережья Италии. С борта были отправлены семь радиопередач, включая два сообщения о местоположении.
Тот самый борт
В 09:34 Йок Питер сообщил о прохождении радиомаяка Остии на побережье. Проходя в 09:42 точку Чивитавеккья, самолет сообщил о высоте 5700 метров. В 09:50 Йок Питер сообщил о прохождении радиомаяка Орбетелло на высоте 7920 метров. Затем самолет взял курс к острову Эльба, оставив позади побережье материковой Италии.
Во время полета экипаж Кометы поддерживал связь с капитаном самолета Argonaut C-4. "Аргонавт" вылетел за 10 минут до Йок Питера, но перед этим запросил информацию о высоте облаков. Комета должна была обогнать Аргонавта по пути следования и прибыть в Лондон на два часа раньше.
Argonaut C-4
Капитан Аргонавта Дж. Джонсон отметил, что нижняя кромка облачности находится на 2700 метрах, и передал по радио Йок Питеру запрос о высоте верхней кромки. В 09:52 Комета передала запрошенную информацию, но ответа от Аргонавта не последовало. Йок Питер предпринял еще одну попытку связаться:
"Джордж, привет от Джорджа Йок Питер, ты получил мой...?"
На этом сообщение прервалось. И оно оказалось последним с борта. Комета, предположительно на высоте между 8200 и 10100 метров, внезапно разрушилась и разлетелась на тысячи фрагментов. Все, кто был на борту — погибли.
Рыбак с острова Эльба, Джованни ди Марко, находившийся в море со своим партнёром, когда произошла катастрофа, был первым, кто сообщил карабинерам в Порто-Феррахо об авиакатастрофе. Двое мужчин ловили рыбу к югу от острова, когда услышали невидимый из-за облаков гул самолета у себя над головами. Послышались три взрыва, последовавших один за другим, затем наступила тишина. Внезапно, в нескольких милях от себя ди Марко
"увидел как из облаков вырвался серебристый предмет. От него пошел дым. Он упал в море. Поднялось огромное облако воды"
Рыбаки бросились на место происшествия, но ничего не смогли сделать. Они подняли несколько тел, плававших в воде, затем вернулись на Эльбу, чтобы поднять тревогу.
В горах к северо-востоку от Эльбы фермер, который практиковался в стрельбе, сообщил что находился на небольшом холме. Он сообщил комиссии, что
"внезапно услышал ревущий шум и отчетливо заметил в том направлении, откуда доносился шум, два обломка самолета. Те, что поменьше, охваченные пламенем, падали в море почти параллельно".
Еще несколько свидетелей дали схожие показания.
Деревянная модель Кометы, изображающая схему разрушения самолёта
Итальянцы, к их чести, быстро начали спасательную операцию. Но она оказалась безуспешной, выживших найти не удалось. Было поднято пятнадцать тел. К вечеру были найдены несколько подушек для сидений, разбросанные личные вещи, несколько почтовых пакетов и небольшие фрагменты.
Реакция в Британии и приостановка полетов
Новость о катастрофе потрясла британскую общественность. Прекрасная, революционно новая Комета, летевшая к мировому успеху, теперь оказалась ни на что негодным гадким утенком. Огромный рынок ускользал из рук британцев. Ни одна другая страна, включая США, не была в состоянии построить еще один реактивный лайнер, однако у потенциальных заказчиков начали возникать сомнения по поводу машины de Havilland.
На следующий день, 11 января, BOAC сделала следующее заявление:
«В целях предосторожности пассажирские перевозки Comet временно приостанавливаются, чтобы обеспечить возможность тщательного и неспешного технического осмотра каждого воздушного судна из парка Comet в лондонском аэропорту. Сэр Майлз Томас (председатель BOAC) решил посвятить себя почти исключительно исследованию катастрофы с кометой вместе с сэром Джеффри де Хэвиллендом и высшими представителями британской власти. Его решение основано на желании сохранить доброе имя Comet».
Сертификат летной годности остался в силе и решение о приостановке полетов было полностью добровольным. Со смесью страха и надежды было выдвинуто предположение о саботаже. Боевики как в Бейруте, так и в Риме, безусловно были способны разместить взрывчатку на борту самолета. Сэр Майлз заявил, что:
«нельзя упускать из виду возможность диверсии. В пункты, расположенные вдоль маршрута на Восток, направляются специалисты по вопросам безопасности».
Салон Кометы
Расследование и поиски
Итальянская комиссия, специально созданная для изучения обстоятельств катастрофы, через несколько дней после трагедии приняла мудрое решение передать расследование Великобритании. ARB (Авиарегистр) сформировал комиссию под руководством К. Абелла, заместителя директора BOAC по эксплуатации, для выяснения причин аварии и выработки рекомендаций по модификации самолета. Это первая комиссия по расследованию катастрофы тяжелого пассажирского самолета, состоявшая исключительно из профессионалов, знакомых с этой машиной. К расследованию был привлечен также RAE (Королевский Авиационный Испытательный Центр). Команде прочнистов было поручено исследовать фрагменты, полученные из Италии.
В числе версий были флаттер (опасное явление, когда части самолёта, например, крылья или рулевые поверхности, начинают сильно вибрировать и колебаться из-за потока воздуха), неисправность гидравлики, потеря управляемости и катастрофический отказ двигателя. Были проведены аналогии между авариями в Калькутте и над Эльбой, в надежде найти общую причину. Оба самолета разрушились в полете и упали, охваченные пламенем. Однако инцидент в Калькутте произошел на высоте около 3000 метров во время сильной грозы. А на Эльбе самолет развалился на части на высоте около 8300 метров в условиях, которые возможно не были связаны с воздушной турбулентностью.
Тем временем в Италии патологоанатомы провели вскрытие тел, найденных на месте крушения. Пожар в салоне в результате взрыва бомбы или разрушения двигателя мог привести к серьезным ожогам пассажиров. Но выводы, сделанные итальянскими медицинскими экспертами, опровергли версии о теракте или катастрофическом отказе двигателя. Врачи совершенно убедительно доказали, что все ожоги произошли уже после наступления смерти. А прижизненные травмы свидетельствовали о том, что люди подверглись воздействию взрывной декомпрессии. Смерть пассажиров наступила в результате того, что их сильно швырнуло, вероятно вперед и вверх, на элементы фюзеляжа.
Однако британская комиссия посчитала отчет итальянских патологоанатомов ошибочным, так как он предполагал катастрофическое разрушение фюзеляжа. Однако с момента постройки самолет налетал всего 3681 час, а его фюзеляж и крылья были подвергнуты тщательным испытаниям перед началом эксплуатации. Салон самолета был сконструирован таким образом, чтобы выдерживать давление, в два с половиной раза превышающее нормальное. Более ранние объёмные испытания показали, что герметичная обшивка фюзеляжа разрушалась в районе угла иллюминатора, но разрушение происходило только при многократных значительных нагрузках. Усталость металла снизила бы прочность, но вряд ли это могло проявиться на ранних этапах эксплуатации самолета.
Комета. Реклама
У берегов южной Эльбы королевские военно-морские силы продолжали поиски обломков лайнера. Для выполнения этой задачи была собрана внушительная флотилия судов. Используя захваты, подъемники, подводные кинокамеры и, впервые, подводные телекамеры, спасатели в течение нескольких недель искали фрагменты на большой глубине. Но успех был ограниченным. Обломки лежали на морском дне на глубине от 135 до 180 метров и были разбросаны на большой площади.
Начальник порта Порто-Феррахо, опросив свидетелей на Эльбе, Пиароссе, Монте-Кристо и материке, пришел к выводу, что обломки Кометы могли разлететься по площади в сто квадратных миль. Собрать их все казалось безнадежной задачей. Однако по счастливой случайности фотография, сделанная с воздуха сразу после катастрофы, помогла сузить зону поисков. Экипаж самолета компании "Skyways", направлявшегося на Ближний Восток, сфотографировал рыбацкие лодки, поднимающие тела из воды. На фотографию также попала часть побережья острова Эльба, что позволило приблизительно определить местоположение обломков.
Шторма, бушевавшие в этом районе, затрудняли поиск, а поднятый со дна ил сделал телекамеры бесполезными. Для поиска обломков использовалась эхолоты Asdic противолодочного фрегата, в то время как траулеры обследовали морское дно, а другие суда отмечали буями уже обследованные участки.
В середине февраля, чуть более чем через месяц после трагедии, Asdic обнаружил несколько крупных фрагментов. Наконец, телекамеры заметили детали. В конце февраля - начале марта были извлечены первые крупные фрагменты Йок Питера. БОльшая часть хвостовой части самолета была поднята на поверхность с помощью большого зубчатого грейфера Sea Salvor.
Начиналась монотонная работа по сборке и анализу поднятых обломков. Вскоре был найден большой фрагмент задней части фюзеляжа и хвостового оперения. Также были обнаружены несколько сидений, туалеты и бар с нетронутыми бутылками. Дальнейшие штормы загнали большую часть спасательного флота в гавань. 15 марта, во время затишья водолаз, спущенный в смотровую камеру, заметил то, что оказалось задним лонжероном центроплана. Он лежал всего в полумиле от уже извлеченной хвостовой части. При длине 60 футов и ширине 2 фута это был самый большой извлеченный фрагмент. Рядом с передним лонжероном также были обнаружены два двигателя и центроплан. Позже на поверхность подняли два других двигателя и шасси. Результаты оказались лучше, чем ожидалось. Но большую часть кометы ещё предстояло обнаружить.
Расследование и выводы комиссии
В Англии за девять недель, прошедших с момента катастрофы, тщательные исследования выведенных из эксплуатации Комет не дали ответа на вопрос что же случилось. Были рассмотрены все возможные причины катастрофы и ещё раз проанализированы все аварии. К единому мнению по поводу случившегося прийти не удалось. В итоге был сделан вывод о том, что катастрофа могла стать результатом действия целого ряда факторов.
В конце концов комиссия по расследованию под председательством Абелла рекомендовала внести в общей сложности 50 изменений в конструкцию лайнера, что вскоре было выполнено. Главным изменением стала установка бронированной обшивки вокруг двигателей. В этом случае можно было бы надёжно локализовать любое катастрофическое разрушение двигателя и предотвратить попадание лопаток турбины в топливные баки или салон. В то время казалось, что дальнейшие исследования больше ничего не дадут и удерживать Кометы на земле казалось бессмысленным.
Двигатель Кометы, рекламная брошюра
Комиссия Абелла, по согласованию с Авиарегистром (ARB) и Советом по безопасности полетов (ASB) сочла излишним откладывать возвращение самолета в эксплуатацию до публикации официального отчета. Авиакомпания "BOAC" из-за добровольного прекращения эксплуатации Комет теряла 50000 фунтов стерлингов в неделю, поэтому не хотела оставлять самолет на земле без необходимости.
23 марта 1954 года, через 10 недель после трагедии, с согласия Министра транспорта эксплуатация Комет возобновилась. Убытки BOAC от приостановления эксплуатации составили полмиллиона фунтов (£22,6 миллиона в деньгах 2025 года). Общественное мнение было убеждено, что истинной причиной был саботаж. Несколько ведущих газет услужливо нашли в материалах комиссии Абелла русский след.
Встреча Кометы
Уверенность в надежности самолета не была подорвана катастрофой. Первый после возобновления эксплуатации рейс направился в Йоханнесбург, не добрав до полной загрузки всего двух пассажиров. В течение двух недель полеты Comet продолжались без сбоев, и решение о возобновлении полетов казалось обоснованным. Доверие BOAC и его конкурентов к самолёту казалось оправданным. Конкурент авиакомпании на маршруте Лондон - Йоханнесбург, авиакомпания "South African Airways" взяла в лизинг Comet 1 для выполнения полетов под своим кодом.
При этом поиски фрагментов Йок Питера у острова Эльба продолжались со все возрастающим успехом. 4 апреля обнаружили значительную часть передней части фюзеляжа, от стыка кромки крыла до обтекателя, включая всю кабину пилотов. Это была важная находка. Именно расследование данной катастрофы в итоге прольёт свет на недостатки лайнера, погубившие множество людей.
Но это будет позже. А пока Кометы продолжают бороздить небо и пассажиры даже не догадываются, на какой бомбе замедленного действия они летают. Об очередной катастрофе Кометы и работе комиссии, докопавшейся в итоге до истины, читайте в следующей статьестатье.
Хочу рассказать свою историю и предостеречь остальных от полетов компанией Flyone Armenia. 28.09.24 должен был быть вылет из Милана в Ереван с дальнейшим перелётом в Москву авиакомпанией Flyone Armenia. Сначала нас пригласили на посадку, отсканировали билеты и заставили ждать посадку во внутренней зоне, после этого рейс задержали на неопределенное время, а потом и вовсе отменили. После отмены нас долго держали в неведении, вывели обратно на территорию Евросоюза, потом отвели в зону ожидания, где сказали, что на следующий день нам пришлют новый самолёт из Еревана и мы улетим, причем было сказано, что точно пришлют, с большой вероятностью. С этими словами нас отправили в отель переночевать. Самое интересное началось утром. Flyone Armenia сказали нам, что билеты нам могут поменять только на доступные рейсы компании, ближайший рейс был через 2 дня, из отеля нас выселили, так как авиакомпания не захотела продлить проживание, при этом добираться обратно в аэропорт нам сказали самостоятельно. Как итог - пришлось покупать самостоятельно билеты другие и оформлять возврат средств за билеты Flyone. При этом среди людей, которые были с нами в это беде, минимум у двух была отмена рейса у Flyone до этого. В общем компания не очень заботится о своих пассажирах и, видимо, состояние их самолетов оставляет желать лучшего, так как отменили рейс по техническим причинам. Подытожив, желаю этой компании за такое отношение к пассажирам поскорее прекратить существование и полеты в страны ЕС.
8 октября 1996 года Транспортный самолёт Ан-124-100 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял грузовой коммерческий рейс по маршруту Москва – Турин (Италия) - Бандар-Сери-Бегаван (Бруней). На борту самолёта был экипаж в составе 23 человек. В кабине находились сразу два командира, один из которых (КВС сменного экипажа) исполнял обязанности второго пилота.
Первая часть маршрута (Москва-Турин) была перегоночной, без загрузки. Затем в Турине должны были быть загружены несколько автомобилей марки «Ferrari», которые и являлись коммерческим грузом во время полёта в Бруней.
В 10:25 рейс начал заходить на посадку в Турине. В это время производились ремонтные работы на взлётно-посадочной полосе. Длина полосы аэропорта Турина была уменьшена с 3300 до 2350 м (входной торец был перенесён на 950 м). Но ранее экипаж был уведомлен об укорочении полосы на 1300 метров. Из-за ремонтных работ курсоглиссадная система работала лишь в режиме курсового маяка.
Погодные были плохими, но выше минимума аэропорта. Видимость на полосе составляла 1500 метров в условиях небольшого дождя и низкой облачности. Выйдя из облаков, самолёт несколько оказался дальше, чем торец полосы, чего экипаж не ожидал. Высота также оказалась больше расчётной.
Полагая, что остатка полосы для безопасной посадки не хватит, второй пилот стал настаивать об уходе на второй круг, в то время как командир решил садиться. Самолет пошёл над полосой со снижением, мощность двигателей была убрана до минимальной. Однако, второй пилот всё-таки смог переубедить командира о необходимости ухода на второй круг. В тот момент между поверхностью полосы и колесами шасси оставалось не больше метра.
Командир начал уход на второй круг и попытался увеличить мощность двигателей до взлётной. Но конструктивные недостатки системы управления двигателями и ошибки командира в схеме действий привели к тому, что только один из четырёх двигателей вышел на взлетный режим. Пилоты повторили последовательность действий по выводу двигателей три раза, но всё было безуспешно.
В итоге самолет высоту набрать не смог. Приблизительно в одном километре от полосы на высоте 25 метров Ан-124 задел деревья. Затем он врезался в крышу двухэтажного дома в городке Сан-Франческо-аль-Кампо, упал на землю, где столкнулся носом со зданием фермы и загорелся. Из 23 членов экипажа погибли двое - КВС и пилот сменного экипажа. Ещё 13 членов экипажа получили ранения различной степени тяжести. Также на земле погибли 2 человека, ещё 2 человека были ранены, впоследствии 1 из них умер в больнице.
В соответствии с выводами комиссии по расследованию катастрофы среди причин трагедии были названы во-первых недостаточная подготовка и плохое взаимодействие экипажа. Во-вторых это плохое планирование захода на посадку, опоздание в решении об уходе на второй круг, нерешительность командира. Также, свою роль сыграли конструктивные недостатки системы управления двигателями.
Приехали. Россиянке отказались продать воду в аэропорту Рима из-за гражданства, несмотря на то, что она живет в Италии уже десять лет и имеет вид на жительство. Продавец в duty-free причиной отказа назвала позицию итальянского МИДа относительно действий России. Какой у них МИД молодец! Осталось ещё принять позицию по запрету россиянам пользоваться туалетами в Евросоюзе и НАТО станет непобедимым
То есть как налоги платить в Италии – так все нормально, а от вида российского паспорта у них корчи делаются?
В Бельгии забастовка пилотов авиакомпании Ryanair. В Италии проходит общенациональная забастовка работников авиаотрасли.
Eurasia Daily со ссылкой на бельгиеские СМИ соощает, что в период с 15 по 16 июля пилоты лоукостера Ryanair проведут забастовку, и рейсы из брюссельского аэропорта Шарлеруа в эти дни вылетать не будут. Причиной остановки работы стало то, что руководство решило пересмотреть периоды отдыха своих пилотов летом, в условиях повышенного трафика. Пока руководство компании Ryanair никак не отреагировало на ультиматум своих бельгийских пилотов.
В пресс-релизе, опубликованном на веб-сайте "Национального союза работников частного сектора" (CNE), говорится, что Ryanair намерена расторгнуть коллективное соглашение, гарантирующее условия труда и отдыха всех своих пилотов, дислоцированных в Бельгии, с октября, несмотря на то, что это незаконно.
По данным "Национального союза работников частного сектора", существует также обеспокоенность тем, что в начале вспышки коронавируса авиакомпания сократила заработную плату своим пилотам на 20%, которую они не желают восстанавливать, несмотря на то, что компания вновь получает огромную прибыль.
Aviastat.ru сообщает, что в Италии проходит общенациональная забастовка обслуживающего персонала аэропортов, а также сотрудники авиакомпаний. Национальный авиаперевозчик ITA Airways сообщил об отмене как минимум 42 рейсов. Профсоюзы, организовавшие акцию, указывают на "ухудшение условий труда".
Товарищи, забастовка является основным средством, с помощью которого трудящиеся и их организации могут защитить свои социальные и экономические интересы. По всему миру трудящиеся применяют коллективный добровольный организованный отказ от работы ради защиты своих трудовых прав, потому что это самый эффективный способ добиться своего. Вот и авиаторы Бельгии и Италии приостановили работу чтобы предотвратить ухудшение своего положения. Правильно сделали, потому что хозяева авиаредприятий пойдут на уступки только когда осознают, что удовлетворение требований работников дешевле, чем чем ущерб от забастовок. Следуйте примеру зарубежный коллег, если устали от снижающегося уровня дохода и неуважения со стороны работодателя!
