Серия «Вертоистория»

В октябре 1956 года выполнил свой первый полёт Sznycer Omega BS-12.

Omega BS-12 — легкий двухдвигательный многоцелевой вертолёт, разработанный в США польско-канадским авиаконструктором Бернардом Шницером (Bernard W. Sznycer).

Машина проектировалась в рамках концепции специализированного "летающего крана" и легкого утилитарного транспорта. Основной идеей концепции являлось создание максимально дешёвого в производстве и обслуживании вертолёта, способного перевозить грузы на внешней подвеске или в специализированных съёмных контейнерах-модулях, расположенных строго под центром тяжести аппарата. Высокий клиренс фюзеляжа обеспечивал беспрепятственную загрузку и транспортировку габаритных объектов.

В апреле 1961 года усовершенствованный вариант с увеличенной пятиместной кабиной и более мощными двигателями Lycoming O-540-F1B5 прошел сертификацию FAA.

Конструкция

Вертолёт построен по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом.

• Фюзеляж: Конструкция ферменного типа «pod-and-boom» (кабина-капсула и хвостовая балка). Передняя часть представляет собой закрытую остекленную кабину экипажа (и палубную кабину для пассажиров в поздних модификациях). Хвостовая балка — открытая ферма из сварных стальных труб. Между кабиной и стойками основного шасси предусмотрено свободное пространство для подвески груза или грузопассажирской капли-контейнера.

• Несущая система: Четырехлопастный несущий винт с шарнирным креплением лопастей. Лопасти имели смешанную конструкцию: ламинированный берёзовый лонжерон, хвостовая часть из ели и бальсы, передняя кромка из нержавеющей стали и обшивка из стеклопластика. Рулевой винт — двухлопастный, полужесткий.

• Силовая установка и трансмиссия: Два поршневых оппозитных 6-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения смонтированы снаружи фюзеляжа по бокам от главного редуктора на трубчатых подкосах. Передача крутящего момента осуществлялась через центробежные сцепления, ременную передачу и главный редуктор. Внешнее консольное расположение моторов упрощало их обслуживание и охлаждение.

• Шасси: Неубирающееся, четырехопорное - двухколесная передняя стойка и две разнесенные основные стойки на высоких ферменных опорах.

ТТХ (BS-12D-1)

Экипаж: 1 человек
Пассажировместимость: 4 человека (в кабине)
Длина фюзеляжа: 10,97 м
Высота: 3,96 м
Диаметр несущего винта: 11,89 м
Вес пустого: 1565 кг
Максимальный взлетный вес: 2214 кг
Силовая установка: 2 × ПД Lycoming O-540-F1B5 (по 260 л. с./191 кВт)
Объем топливного бака: 302 л
Максимальная скорость: 153 км/ч
Крейсерская скорость: 137 км/ч
Скороподъемность: 6,1 м/с
Практический потолок: 2900 м

Несмотря на полученные заказы и цену машины около $77 500, компания столкнулась с острым дефицитом финансирования. В июле 1962 года Omega Aircraft Corporation объявила о банкротстве. Активы были выкуплены корпорацией ARDC (планировавшей выпуск под индексом RD-400), но серийное производство так и не было развернуто.
Всего было построено 4 прототипа.

Однако сама концепция получила продолжение в вертолётах Sikorsky CH-54 Tarhe / S-64 Skycrane.

Вертолёт Sikorsky CH-54B N721HT носит имя собственное "Crazy Horse", что можно перевести буквально как "Сумасшедшая лощадь" или "Чокнутый Конь" и т.д.

Имя этого борта выбрано в честь вождя индейского племени лакота по имени Crazy Horse (1840–1877). В оригинале на индейском языке лакота его имя звучало как Tȟašúŋke Witkó, что означает «Неистовый» или «Неукротимый конь». При переводе имя упростили до "Crazy", что и породило двусмысленность его значения.

Еще один любопытный пост о другом вертолёте данного типа в сообществе:
Ольга со шлангом

30 сентября 1975 года произвел первый полет вертолет Hughes YAH-64 — прототип ударного AH-64.

В 1986 году Апач был принят на вооружение.

Первое боевое применение Апача состоялось во время вторжения США в Панаму 1989 года.

Характерный внешний вид Апача обусловлен применением новаторской концепции т.н. боевого экранирования, защиты от поражения более важных агрегатов и узлов менее важными.
На современныйх боевых вертолетах этот метод стал уже стандартом.

А еще Апач умеет в высший пилотаж:

9 ноября 2015 года компании Boeing и Tata Advanced Systems (TASL) объявили о создании совместного предприятия по совместному производству фюзеляжей AH-64 в Индии для мирового рынка. Совместное предприятие получило название Tata-Boeing Aerospace (TBAL).
В марте 2018 года завод был открыт и уже 1 июня того же года TBAL досрочно поставила Boeing первый фюзеляж, изготовленный в Индии.
23 июля 2021 года компания TBAL поставила сотый фюзеляж индийского производства.
9 января 2023 года TBAL поставила первый фюзеляж по контракту на шесть вертолётов для индийской армии.
Предприятие стало единственным в мире производителем фюзеляжей для Apache.
10 февраля 2025 года TBAL поставила 300-й фюзеляж.
90% компонентов поставляемых фюзеляжей производятся в Индии более чем 100 подрядчиками.

ВВС Индии эксплуатируют 22 вертолета AH-64E Apache с 2015 года.

На конец 2023 года в эксплуатации находилось более 1275 вертолетов AH-64 Apache по всему миру, налетавших более 4,9 миллионов часов, из которых 1,3 миллиона часов в боевых условиях.

Второй, уже двухдвигательный, прототип В-8А впервые поднялся в воздух 17 сентября 1962 года. В-8А был оснащён двумя турбовальными двигателями ТВ2-117 и для неискушённого глаза выглядел как современная восьмёрка.

Однако, как и на первом прототипе, на В-8А была использована несущая система от предшественника — Ми-4. А именно: четырёхлопастный несущий и трёхлопастный рулевой винты, автомат перекоса и система управления, трансмиссия с промежуточным и хвостовым редукторами. Основные и хвостовая опоры шасси, хвостовая и концевая балки также были заимствованы у Ми-4. Принципиальная конструкция полумонококового фюзеляжа с пристройкой и грузовыми створками перекочевали оттуда же.
Редуктор, носовая и центральная части фюзеляжа с двигательным отсеком и капотами были спроектированы заново.

Именно несущая система определяет лётные характеристки вертолёта, поэтому утверждение что В-8(А) это глубокая модернизация Ми-4 вполне справедливо.