Время прочтения меньше минуты
Первый летный прототип, оснащенный двигателями Pratt & Whitney РW-207K с бортовым номером 02
17 августа 1999 года совершил свой первый полет прототип вертолета Ансат - лёгкий многоцелевой вертолет разработки КБ Казанского вертолетного завода.
Позднее сменили бортовой номер на 902
В 2003-2004 годах был переоборудован в опытный разведчик-целеуказатель Ансат-2РЦ.
С 2008 года находится на хранении.
Время прочтения около пяти минут
18 июля 2017 года холдинг "Вертолеты России" на салоне "МАКС-2017" впервые представил модель легкого многоцелевого VRT500, разработанного дочерним конструкторским бюро "ВР-Технологии".
Модель VRT500 от компании ItalDesign
При этом VRT500, который везде позиционировался как новинка отечественного авиапрома, создан на самом деле сторонними иностранными подрядчиками, поскольку компания ООО "ВР-Технологии" заключила целый ряд договоров на разработку, как собственно, концепции легкого вертолета и его внешнего облика Italdesign Giugiaro, так и отдельных систем для него, включающих в себя отдельные договора на поставку фюзеляжа, дверей, остекления, хвостовой балки, системы управления и гидравлической системы итальянской Mecaer Aviation Group, системы кондиционирования воздуха французским Liebherr-Aerospace Toulouse SAS, авионики французской Thales, трансмиссии итальянской Avio Aero. А еще первоначально планировалось использовать и американский двигатель PW207V.
Комплекс авионики FlytX французской компании Thales
А все наверное потому, что ООО "ВР-Технологии" даже не имело сертификата разработчика авиационной техники, заявка на который была подана лишь в 2023 году.
Непосредственным производством вертолета занималась итальянская авиационная компания Vertex Aero, которую купила ООО "ВР-Технологии" в 2020 году вместе со всеми разработками вертолета, которые велись третьими лицами в интересах "ВР-Технологий". Хотя была противоречивая информация о том что планировалось выпускать VRT500 на авиазаводе в Улан-Удэ.
Инновационная модель VRT500 кочевала по выставкам с 2017 года, денег на проект вкладывалось все больше, а летающей "новинки" все так и не было.
10 апреля 2019 года пресс-служба холдинга "Вертолеты России" заявляет, что серийное производство российского бизнес-вертолета VRT500, который будет конкурировать на рынке с Robinson, наладят в 2021 году. Ростех собирался создать около тысячи таких машин к 2035 году и занять до 15% в мировом сегменте легких вертолетов массой до двух тонн.
Ни одно изобещаний чиновников, прозвучавших с 2017 по 2020 год относительно перспектив вертолета VRT500, так и не было выполнено. В том числе использовать вертолет к 2020 году как аэротакси в Московской области и как беспилотник. А еще было много громких сообщений СМИ о подписании многочисленных соглашений о поставках то скандинавам, то малайзийцам, то эмиратцам. Об этих соглашениях регулярно сообщали прессе то руководители Ростеха, "Вертолетов России", "ВР-Технологий", то министры и вице-премьеры.
Ничего из этого так и не вышло.
Однако вышло так, что компанию "ВР-Технологии" купили инвесторы из Абу-Даби, Фонд стратегического развития (SDF) в августе 2021-го через сингапурский офшор Aeroter PTE Ltd. Что интересно, заявлялось о покупке 50% акций, однако реестр говорит что Aeroter стал полным владельцем "ВР-Технологий":
Компания из четырех человек, созданная за год до покупки, с уставным капиталом 1000 сингапурских долларов выкупает 100 процентов уставного капитала (почти 34 миллиона долларов) российского инновационного конструкторского бюро "ВР-Технологии", входящего в состав холдинга "Вертолеты России" и в государственную корпорацию "Ростех".
А ведь еще в октябре 2020 года министр торговли заявил, что готова сборочная линия в Италии (компания Vertex Aero S.r.l.). Там же, по его словам, будут производиться летные испытания и сертификация машины. А серийное производство планируется начать в 2023 году.
После начала 2022 года SDF приостановил любые дальнейшие инвестиции в Россию из-за соблюдения международных санкций. Кроме того, SDF инициировал переговоры с холдингом «Вертолеты России» о прекращении партнерства, чтобы иметь возможность самостоятельно продолжать программы развития в ОАЭ (!).
В итоге инвестиционная компания завершила и подписала с холдингом «Вертолеты России» соглашение о выходе и прекращении партнерства Aeroter PTE LTD, связанного с развитием программ VRT500 и VRT300.
После этого события каких-либо значимых новостей по проекту не было до недавних пор.
И вот 26 марта 2024-года ООО "ВР-Технологии", занимавшееся разработкой легкого пассажирского вертолета VRT500 и беспилотника вертолетного типа VRT300, разместила на Федресурсе уведомление о подаче заявления в суд о признании себя банкротом.
Там же опубликован список ее кредиторов, среди них - АО "Вертолеты России" (входит в "Ростех"), Московский авиационный институт, Федеральная налоговая служба, Социальный фонд России, а также 90 работников предприятия. Кроме того, в списке значится и сингапурская Aeroter Pte. Ltd.
Разработка легкого вертолета VRT500 остановлена на неопределенное время.
Презентация возможностей VRT500
Время прочтения не более трех минут
Для рекламы даже Жука загрузили
Вертолет имел нетрадиционную конструкцию втулки несущего винта с кулачковым шарниром равных угловых скоростей, разработанную американским конструктором Glidden Doman, в которой отсутствовали шарниры и демпферы. Система управления шагм лопастей размещалась в корпусе втулки несущего винта.
Подробности по конструкции втулки (благодарность @novator132 за ссылки):
https://vtol.org/files/dmfile/AHS-History-Brief-by-Glid-Doma...
https://aviation.stackexchange.com/questions/54747/why-is-th...
Принципиальное устройство несущей системы Doman LZ-5
Пилот и второй пилот сидели над двигателем, который находился в носу, а за ними располагался шестиместный салон. Двигатель охлаждался при помощи эжекторов в выхлопной системе, что приводило к экономии энергии и позволило увеличить полезную нагрузку на 350 кг.
Doman LZ-5
Большие раздвижные двери позволяли загружать в грузовую кабину весьма объемные грузы.
Снимок рекламного полета, призванного продемонстрировать возможности LZ-5
Первый опытный образец поднялся в воздух 27 апреля 1953 года. Доман получил контракт на поставку двух вертолетов для Армии США, под обозначеннием YH-31. В конце 1953 года они начали проходить армейские испытания, в ходе которых было выявлена значительная трудоемкость обслуживания сложной несущей системы в полевых условиях. Кроме того, военные пришли к выводу, что необходимость в еще одной дополнительной модели вертолета с поршневым двигателем в этом классе отсутствует. В результате оба вертолета использовались лишь в качестве штабного транспорта и в 1958 году были списаны.
Доман однако продолжил разработку, построив еще один LZ-5 на совместном предприятии в Канаде. Вертолет много летал в Канаде, США, Франции и Италии, а также участвовал в Парижском авиасалоне в 1960 году. Этот вертолет был модернизирован для полетов по приборам и широко предлагался в качестве учебно-тренировочного.
Модель в итоге морально устарела и уже не смогла конкурировать с новыми газотурбинными вертолетами, так и не попав в серийное производство.
Третий построенный экземпляр LZ-5
ЛТХ:
Экипаж: 2 пилота
Грузоподъемность: 6 пассажиров или 1000 кг
Длина фюзеляжа: 11,53 м
Высота: 3,18 м
Масса пустого: 1470 кг
Максимальный взлетный вес: 2359 кг
Запас топлива: 450 л
Силовая установка: 1 × Lycoming SO-580 -D восьмицилиндровый с воздушным охлаждением горизонтально-оппозитный двигатель, 400 л.с. (300 кВт)
Диаметр несущего винта: 15 м
Максимальная скорость: 167 км/ч
Крейсерская скорость: 159 км/ч
Продолжительность полета: 3,7 ч
Практический потолок: 3500 м
Практическая дальность: 392 км.
Время прочтения не более трех минут
Макет вертолета по проекту компании Boeing-Vertol в рамках конкурса на ударный вертолет AAH (Advanced Attack Helicopter) 1973 года.
Компания в то время работала над транспортным YUH-61, который в итоге проиграл UH-60 от «Сикорского» и решила использовать большую часть идей от него. Так в Model 235 использовалась хвостовая и килевая балки YUH-61, а также силовая установка и трансмиссия, однако шасси было существенно переработано: вместо схемы с носовым колесом применили шасси с хвостовым колесом и более мощными основными стойками.
YUH-61
Силовая установка предполагала два двигателя General Electric T700 взлётной мощностью по 1680 л.с. Вооружение: 30-мм пушка на поворотной установке с боезапасом 1200 снарядов и 16 противотанковых ракет TOW или Hellfire.
Самое главное новшество проекта заключалось в конфигурации кабины экипажа. Традиционно боевые вертолеты имеют тандемную кабину, в которой оператор вооружения сидит спереди, а пилот позади него. Это дает несколько преимуществ: отличный обзор у оператора и более узкий фюзеляж, что делает его более сложной целью и уменьшает лобовое сопротивление. А недостатком является ограниченный обзор вперёд. С другой стороны, в транспортных вертолетах при размещении обоих членов экипажа рядом друг с другом они имеют отличный обзор и беспрепятственное взаимодействия между собой, но более широкий фюзеляж. В поисках компромисса инженеры совместили оба варианта: оператор вооружения сидел справа и дальше вперед почти в носу, а пилот сидел чуть дальше позади. Со стороны пилота носовая часть вертолёта имела более крутой "спуск", что обеспечивало хороший обзор вперед и вниз.
Полномасштабная модель была представлена вместе с технической документацией для оценки. После анализа армия отклонила Boeing-Vertol Model 235, а модель Hughes YAH-64 (позже компания будет поглощена McDonnell-Douglas) станет победителем программы AAH, что приведёт к созданию AH-64 Apache.
Время ознакомления около 11 минут
Крупнейший в мире производитель амортизаторов и стоек Kayaba (с 2015 года KYB Corporation) во время Второй мировой войны производил также и авиационную технику.
Авиационное начало было довольно обескураживающим - три прототипа планеров и один прототип самолета, построенные с 1939 по 1940 год в единичных экземплярах, были потеряны во время испытательных полетов:
Kimura HK-1, Kayaba Ku-2, Kayaba Ku-3 и Kayaba Ku-4 (против часовой)
Успешым продолжением стал прототип автожира Kayaba Ka-Go который был построен на базе потерпевшего серьезную аварию Kellett KD-1A:
Kellett KD-1A
Обломки импортного автожира были переданы тогда еще небольшой фирме «Кайаба» для разработки военного аналога, предназначавшегося для Императорской армии Японии.
Результатом стал автожир Kayaba Ka-1:
Kayaba Ka-1
Kayaba Ka-1 совершил первый полёт 26 мая 1941 года. От прототипа он отличался, в основном, двигателем — вместо звездообразного Jacobs R-755 использовался Argus As 10.
Автожир мог взлететь с дистанции в 30 метров, зависать на месте, одновременно выполняя полный разворот и был простым в обслуживании. Серийное производство началось в 1941 году и аппарат начал поступать в артиллерийские части, где использовался для корректировки огня. Kayaba Ka-1 был выпущен в количестве 20 экземпляров, затем появилась модификация Ka-2 с двигателем Jacobs R-755, который использовался на Kellett.
Kayaba Ka-2
Общее количество произведённых до конца войны фюзеляжей Ka-1 и Ka-2 составляет 98 экземпляров, 12 из которых было уничтожено до передачи в армию, а из оставшихся на 30 не были установлены двигатели. Таким образом в армию поступило около 50 автожиров, из которых эксплуатировалось около 30 машин.
Первоначально планировалось использовать Ka-1 для корректировки огня в артиллерийских частях, размещённых в Китае, но изменение хода войны потребовало усилить оборону Филиппин, куда Ka-1 были направлены в качестве самолётов связи.
Позже было принято лучшее, по мнению командования японской армии, решение по применению Ka-1 и Ka-2 в составе патрульно-противолодочной службы. Несколько Ka-1 размещались на эскортном авианосце «Акицу-мару» с августа по ноябрь 1944 года и наряду с монопланом Ki-76 были единственными аппаратами, способными совершать полеты с короткой летной палубы авианосца. Однако двухместные Ka-1 могли нести лишь небольшую полезную нагрузку и поэтому экземпляры, базировавшиеся на авианосце, были переделаны в одноместные, что позволило разместить две глубинные бомбы по 60 кг.
Таким образом Kayaba Ka-1 стал первым автожиром в истории авиации получившим вооружение.
И хотя этим автожирам не удалось потопить ни одной подводной лодки за время войны, считается что они сыграли значительную роль в их обнаружении.
ЛТХ Ka-1:
Экипаж: 2 (1) человека
Длина: 9,2 м
Вес пустого: 775 кг
Максимальный взлетный вес: 1170 кг
Силовая установка: 1 × Argus As 10c, V-8 воздушного охлаждения, 180 кВт (240 л.с.)
Диаметр несущего винта: 12,2 м
Пропеллер : двухлопастный деревянный винт постоянного шага
Максимальная скорость: 165 км/ч
Крейсерская скорость: 115 км/ч
Практическая дальность: 280 км
Практический потолок: 3500 м.
Сохранилось видео с испытаний этих автожиров:
Время прочтения около четырех минут
Aurora Australis
Картинка с полярным сиянием и вертолетом была найдена на просторах интернета под названием Aurora Australis. Соответственно и вертолет также был ошибочно приписан австралийским ВВС и обозван MRH-90.
Дело в том что вертолеты NH90 для ВВС и ВМС Австралии собирали на местном заводе под собственным индексом MRH-90 на основе варианта TTH.
MRH-90 Королевских ВМС Австралии
К слову сказать, NH90 имеет две основные версии: корабельный транспортно-боевой вертолёт NFH (NATO Frigate Helicopter) и транспортно-десантный вертолёт TTH (Tactical Transport Helicopter).
Однако благодаря бдительности пользователя @fedul.kedov и его коментарию выяснилось что вертолет из поста принадлежит новозеландским ВВС:
А ведь и правда, на вертолете присутствует рондель Королевских ВВС Новой Зеландии с птичкой киви:
рондель Королевских ВВС Новой Зеландии
Что в свою очередь приводит к уточнению марки вертолета на фото. Кстати нашелся и более качественный снимок того же вертолета, на фоне того же полярного сияния но уже немного с другого ракурса:
NH90 Королевских ВВС Новой Зеландии
А уточнение состоит в том, что в Новую Зеландию вертолеты были поставлены европейской сборки под индексом NH90 , также основанные на том же TTH варианте и аналогичной модификаци, для упрощения логистики.
Следует отметить, что принципиальных различий, кроме дополнительного оборудования, отдельных сертификатов типа и раскраски, вертолеты не имеют.
NH90 создан консорциом NHIndustries, в который вошли компании Airbus Helicopters (бывшая Eurocopter), Leonardo (бывшая AgustaWestland) и Fokker Aerostructures (бывшая Stork Fokker).
Первый полет был выполнен в 1995 году, поступил на вооружение в 2007 году. Всего выпущено 515 машин различных модификаций на 2024 год.
Сам вертолет примечателен тем, что это первый серийный вертолет с электродистанционной системой управления и фюзеляжем, сконструированным с применением технологий снижения радиолокационной заметности.
Кроме того, в конструкцию планера и лопастей вертолета заложена устойчивость к повреждениям и увеличенный ресурс службы.
Однако, несмотря на прекрасные летные и технические характеристики, самым выдающимся в этом вертолете стало то, что он не оправдал надежд на него возложенных, фигурально выражаясь.
Стоимость эксплуатации значительно превысила расчетную, проблемы с конструкцией транспортной кабины и отказами оборудования, недоработки в програмном обеспечении, проблемы с трансмиссией и двигателями, недостаток запчастей и сложность обслуживания - это лишь общий перечень проблем, который заставил операторов отказываться от эксплуатации данного типа.
NH90
Технические характеристики:
Экипаж: 1-2 пилота (+ оператор у вариантов для ВМС)
Пассажировместимость: до 20 солдат
Грузоподъёмность: 4200 кг (вариант TTH)
Длина: 19,565 м
Длина фюзеляжа: 13,53 м
Диаметр несущего винта: 16,3 м
Диаметр рулевого винта: 3,2 м
Максимальная ширина фюзеляжа: 2,6 м (без спонсонов)
Высота: 5,31 м (с хвостовым винтом)
Площадь, ометаемая несущим винтом: 208,67 м²
База шасси: 6,08 м
Колея шасси: 3,2 м
Масса пустого: 6400 кг
Нормальная взлётная масса: 10 000 кг
Максимальная взлётная масса: 10 600 кг
Масса топлива во внутренних баках: 2 036 кг
Силовая установка: 2 × турбовальных Rolls-Royce Turbomeca RTM322-01/9, мощностю 2 × 2 417 л.с.
или 2 × турбовальных General Electric T700-T6E1 мощностью двигателей: 2 × 2474 л. с.
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 300 км/ч
Крейсерская скорость: 244 км/ч
Практическая дальность: 907 км
Перегоночная дальность: 1 213 км
Продолжительность полёта: 4 часа 45 мин.
Продолжительность патрулирования: 3 часа 20 мин. (на удалении 93 км от базы)
Практический потолок: 6000 м
Статический потолок:
с использованием эффекта земли: 3 140 м
без использования эффекта земли: 2 515 м
Скороподъёмность: 8,8 м/с
Нагрузка на диск: 50,8 кг/м²
Тяговооружённость: 276,2 Вт/кг
Вооружение
Боевая нагрузка: до 700 кг
Управляемые ракеты: УР «воздух-воздух», УР «воздух-поверхность», ПКР AM-39 Exocet
неуправляемые ракеты
противолодочные торпеды Murena
бомбовое вооружение: Mk.46 или A244, глубинные бомбы
2 пулемета в проемах боковых дверей.
Время ознакомления не более 5 минут
Hiller HJ-1 Hornet имел реактивный привод несущего винта. На законцовках каждой из двух его лопастей устанавливался прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД). Собственно двигатель весил 5,7 кг при мощности в 45 л. с. и работал на автомобильном бензине. Для обеспечения запуска этих ПВРД ротор раскручивался до ста пятидесяти оборотов в минуту с помощью электрического пускового двигателя.
Hiller HJ-1 Hornet
Вертолет планировалось продавать покупателям-частникам по цене около 5000 долларов.
Модель не имела рулевого винта, и впоследствии, на модификации YH-32, для улучшения эффективности управления по направлению был установлен однолопастный хвостовой винт.
Hiller YH-32 Hornet
Военные вначале заинтересовались аппаратом и провели серию испытаний вертолета в различных вариантах, которые выявили ряд серьезных недостатков.
Главным из которых являлся высокий и неэффективный расход топлива и, как следствие — малая дальность полета: всего 45-50 км при запасе топлива в 200 литров, что равнялось приблизительно получасу полёта. Кроме того, факелы двигателей ослепляли пилота в тёмное время суток и делали вертолёт легко заметным издалека. Шум от работы двигателей также был очень высоким.
Все эти факторы привели к отказу военных (и возможных гражданских) заказчиков от закупки вертолёта. Всего к 1956 году было построено 18 машин различных модификаций, в том числе и два вертолета с вооружением.
Краткие ЛТХ
Экипаж: 2
Длина : 3.45 м
Высота: 2.44 м
Диаметр несущего ротора: 7 м
Взлётныйвес: 487 кг
Вес пустого: 239 кг
Максимальная скорость: 129 км/ч
Крейсерская скорость: 111 км/ч
Практический потолок : 3500 м
Дальность: 45-50 км
Силовая установка: 2xПВРД 8RJ2B на лопастях, каждый тягой 17 кг
Время прочтения около одной минуты
Первый прототип Bell Boeing V-22 Osprey
19 марта 1989 года совершил первый полет прототип Bell Boeing V-22 Osprey в вертолетном режиме.
Это первый и единственный серийный конвертоплан на сегодняшний день.
Свое название конвертоплан получил от хищной птицы отряда ястребиных, которая умеет зависать на месте в воздухе.
Скопа
