Серия «Статьи»

Всем привет, и сегодня у нас в гостях автомобиль Suzuki Swift с жалобой на перегрев.

Автомобиль прибыл в автосервис своим ходом, своим же ходом заехал в бокс, а на вопрос "что вас беспокоит?", клиент показал мне вот это.

На вопрос "как так получилось?", клиент ответил, что ехал с Крыма в Челябинск. До Уфы всё было нормально, от Уфы до Челябинска машина начала греться, но это его не остановило. По приезду в Челябинск он обнаружил то, что мы сейчас видим.

Судя по характеру повреждений, в радиатор через верхний патрубок поступало что-то очень горячее. Настолько горячее, что расплавило радиатор, проплавив в нём дыру.

Могла ли это быть жидкость? Нет. Ведь жидкость при атмосферном давлении не может быть такой температуры, чтобы расплавить радиатор. Стало быть это был очень горячий воздух, который поступал в радиатор из двигателя вместо жидкости, которая должна была там находиться.

Остаётся понять, был ли это воздух просто нагревшийся от стенок рубашки охлаждения, или в систему охлаждения попадали выхлопные газы. А для этого нужно для сначала собрать в герметичное состояние систему охлаждения, залить в неё жидкость и посмотреть чего куда потечёт, и чего куда и откуда пойдёт. Начать в любом случае нужно с замены радиатора на новый. А все же знают, как вычислить выхлопные газы в системе охлаждения?

В процессе разборки, из двигателя и радиатора слилось небольшое количество антифриза, а стало быть какой-то теплообмен чего-то с чем-то там всё же происходил. Для снятия радиатора требуется снятие бампера и радиатора кондиционера.

А дольше начался долгий процесс ожидания запчастей, доставить которые обещали за 12-24 часа из Екатеринбурга. В итоге на четвёртые сутки кормления завтраками, когда магазин в очередной раз сдвинул срок поставки ещё на трое суток, клиент отказался от заказа в первом магазине, и сделал заказ в другом, где ему так же обещали прислать радиатор за 24 часа. И прислали. Но не тот.

Но тут уже производитель накосячил, а не продавец. По каталогу этот радиатор подходит, как замена оригинальному, но в коробке лежит другой. На заводе перепутали номера, когда вносили в базу. В итоге, исходя из обстоятельств, из-за которых автомобиль должен был уехать обратно в Крым ещё позавчера, было принято решение поставить радиатор с разборки.

После сборки системы и заливки охлаждающей жидкости, была обнаружена течь с нижнего патрубка радиатора. Сочилось между патрубком и трубой, идущей к двигателю.

Текло из-за наличия коррозии на трубе и сгнившего хомута. Труба была очищена от коррозии, а хомут заменён на новый. К патрубку претензий не было. Течь устранена. К моему удивлению, антифриз не пошёл ни в цилиндры, ни в поддон. А после прогрева стало понятно, что система охлаждения работает в штатном режиме. И термостат, и помпа исправны, а вентилятор я проверил ещё накануне: А как вы развлекаетесь этим субботним вечером?

В итоге автомобиль отправился обратно в Крым без каких-либо последствий. А из-за чего же всё это произошло?

Теорий две. Первая — из-за течи с нижнего патрубка радиатора, из системы охлаждения утекла охлаждающая жидкость, а воздух попавший в систему вместо неё, нагреваясь от двигателя, расплавил радиатор. Вторая теория отличается от первой лишь местом утечки. В ней охлаждающая жидкость свалила из системы через крышку радиатора. В процессе разборки было установлено, что в ней нет клапана.

Следите за температурой и не эксплуатируйте автомобили с признаками перегрева. В данном случае клиент отделался легким испугом, хотя я был уверен, что двигателю хана. Хотя... Последствия перегрева бывают и отложенными.

Спасибо, всем кто дочитал — буду рад подписке 😉

Ваш #CARTIME

Ну а предыдущие посты о диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи

Всем привет. Приехал ко мне сегодня дедушка на Форде Фокусе, держит в руках лампочку.

Мне, говорит, лампочку дальнего света надо поставить, но только мне сказали, что у меня там какой-то колхоз. Я вот старую лампочку сам снял, в магазин принёс, а мне другую дали, сказали что такая должна быть. А это колхоз.

Ну понятно, думаю я, что колхоз. Это же говноксеоон в рефлекторной фаре, всё как я люблю. Говорю дедушке, что мол у вас ксенон, а вы купили галоген, фары, правая и левая, по разному светить будут. Ну и по#уй — ответил мне дедушка, я езжу мало только в сад и на рыбалку. И так сойдёт.

Ну, думаю, ладно — хозяин барин (всем противникам техосмотра привет). Не в праве я человека больше чем в два раза старше себя уму-разуму учить. Но вот только схера ли ксеноновая лампа с цоколем H7 вдруг оказалась в дальнем свете? Там H1 должна быть, в магазине всё верно продали. Да и кто в дальний свет ксенон ставит? Обычно у колхозанов денег только на ближний хватает. Ну либо это совсем отбитый извращенец, у которого ксенон и в ближнем, и в дальнем, и в ПТФ. Дедушка же этот не похож ни на колзозана, ни на извращенца.

В общем снял фару, а в ней нет лампы ближнего света. То есть дедушка снял не ту, что хотел. Хрен с ним. Меняю лампу дальнего света, прошу его поморгать дальним — обе фары моргают. Поставил обратно его ксеноновую лампочку на ближний и хотел уже было закрыть капот, но решил проверить, а горит ли ближний? И оказалось, что не горит, ни в правой фаре, ни в левой.

Предложил демонтировать ксенон и поставить штатный галоген, благо питание на фары (вернее в данном случае на блоки розжига) приходит исправно. Дедушка радостно согласился. Видимо ему уже где-то комплект ксенона "намыливали" задорого и он от безысходности ездил на дальнем.

Ксенон на помойке, галоген в фарах, всё светится и моргает как надо. Дедушка просил повключать фары, а потом поморгать фарами, потом ещё повключать, а потом опять поморгать, а сам смотрел как они работают и улыбался как младенец. Ещё бы, фары починили и всего за тыщу рублей с учётом стоимости новых ламп Osram.

Спасибо, всем кто дочитал — буду рад подписке 😉

Ваш #CARTIME

Ну а предыдущие посты о диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи

Всем привет, и сегодня у нас в гостях Lifan X60 из прошлого поста, который приехал к нам для поиска места, в котором замкнут на массу провод, идущий от датчика давления фреона к ЭБУ двигателя. По этому проводу блок управления двигателем получает от блока управления климатом команду на включение кондиционера. Но так как провод "лежит" на массе, кондиционер не включается.

Напомню, что изначально клиент записался ко мне на диагностику двигателя, а не кондиционера, после другого автосервиса, в котором ему прочитали ошибки и отправили к автоэлектрику, сказав, что ошибки были по пропускам воспламенения и замыканию форсунок. Самого же клиента беспокоило то, что машина дёргалась при разгоне. Но так как перед визитом ко мне эта неисправность самоликвидировалась, было решено переключить внимание на неработающий кондиционер.

После первичного прозвона проводки, стало понятно, что где-то между датчиком давления фреона и блоком управления двигателем имеется замыкание на массу, но поиск места замыкания был отложен на несколько дней по причине моей занятости. И вот, несколько дней спустя, машина снова у меня. И конечно же, барабанная дробь, — с горящей лампой неисправности двигателя и дёрганиями при разгоне.

Как думаете, что мы сегодня будем ремонтировать? Двигатель или кондиционер? Правильно. И то, и другое.

Начнём с чтения ошибок:
p0301: пропуски воспламенения в первом цилиндре;
p0304: пропуски воспламенения в четвёртом цилиндре;
p0261: замыкание на массу цепи управления форсункой первого цилиндра;
p0270: замыкание на массу цепи управления форсункой четвёртого цилиндра.

Что можно сказать предварительно по совокупности этих ошибок? Что в какие-то моменты времени, провода, по которым блок управления двигателем управляет форсунками первого и четвёртого цилиндров, замыкают на массу, из-за чего те остаются открытыми на слишком долгое время, что приводит к чрезмерному обогащению смеси в этих цилиндрах, и соответственно пропускам воспламенения, ведь слишком богатая смесь толком не горит. Пропуски воспламенения приводят к дёрганиям автомобиля, а раз это происходит только при разгоне, то вероятнее всего замыкание происходит в таком месте косы электропроводки двигателя, в котором она перемещается или изгибается в то время, когда двигатель наклоняется под нагрузкой.

Провода форсунок замыкают на массу, провод датчика давления замкнут на массу, и всё это в косе электропроводки "Двигатель — ЭБУ".

Итак. Провод от датчика давления фреона заходит в косу электропроводки блока АБС, в котором по стакану уходит за аккумулятор. Что там? Косы переплетаются? Соединяются разъёмом? Сейчас узнаем.

Вопреки моим ожиданиям, никаких переплетений и соединений за аккумулятором не оказалось. Коса просто идёт дальше по моторному щиту к стакану с противоположной стороны.

За левым стаканом она разворачивается, и проходя под главным тормозным цилиндром, поворачивает в подкапотный блок реле и предохранителей, расположенный рядом. Перед входом в блок, имеется ответвление на косу электропроводки двигателя. Оно то нас и интересует.

Вот наш серо-чёрный провод, который после разъёма меняет цвет на красно-зелёный, как и было в схеме электропроводки.

До этого разъёма провод на массу не замкнут, а значит замыкание где-то в косе двигателя. Идём дальше: с левого торца двигателя по передней части головки блока цилиндров, а затем по правому торцу уходим к моторному щиту обратно за правый стакан и под площадку аккумулятора.

Под которой уже заходим с салон, под бардачок — туда, где стоит ЭБУ.

А замыкание проводки на массу было обнаружено в районе заднего правого угла двигателя.

В этом месте жгут электропроводки лёг на трубку кондиционера и при колебаниях двигателя, тёрся об неё.

Жгут протёр насквозь свою гофру, теплоизоляцию трубки, и почти саму алюминиевую трубку.

В самом жгуте проводки была протёрта изоляция у трёх проводов: зелёно-жёлтого, жёлто-красного и оранжево-чёрного. Эти провода замыкали на трубку, которая является массой. Совершенно случайно среди них оказались провода первой и четвёртой форсунок.

Третий был тоже проводом форсунки, но второго цилиндра. А один провод был оборван, но и так же замкнут на массу одним из концов. Это красно-зелёный провод, идущий на датчик давления фреона.

Устраняем обрыв и меняем перетёртые куски проводов новыми, выполнив соединения кримпером.

Закатываем жгут в изоленту, гофру и на всякий случай в обрезок толстого патрубка охлаждения, сделав тоже самое и с трубкой кондиционера. Вообще жгут больше не должен вывалится из кронштейнов, но мало ли.

Запоос на включение кондиционера успешно добрался до блока управления двигателем, и муфта компрессора кондиционера была им активирована.

Кондиционер холодит, а машина больше не дёргается. Два зайца одним выстрелом. 👍

Спасибо, всем кто дочитал — буду рад подписке 😉

Ваш #CARTIME

Ну а предыдущие 121 пост о диагностике и ремонте автомобилей, написанные не нейросетью 😉, можно почитать в серии: Статьи

Всем привет, и сегодня у нас в гостях автомобиль Lifan X60 с жалобой на пропуски воспламенения, ошибки по замыканию форсунок и неработающий кондиционер.

Вернее изначально дело было так: клиент записался на диагностику после другого автосервиса, в котором ему прочитали ошибки и отправили к автоэлектрику, сказав, что ошибки были по пропускам воспламенения и замыканию форсунок, и вроде бы ещё ему поменяли свечи. Самого же клиента беспокоило то, что машина дёргалась при разгоне.

Примерно за день до того, как клиент прибыл ко мне на диагностику, неисправность самоликвидировалась — ошибка перестала загораться, а машина перестала дёргаться.

Поэтому меня попросили продиагностировать другую проблему, а именно — неработающий кондиционер. Со слов клиента кондиционер заправлен фреоном, но при включении кондиционера ничего не происходит. Однако если запитать муфту компрессора напрямую — кондиционер начинает выдавать желаемый холод.

Садимся за руль, запускаем двигатель, включаем кондиционер. Лампочка загорается.

А в ответ тишина. Муфта не включается, холода нема.

Кондиционером на этом автомобиле (Lifan X60 рестайлинг на Delphi MT22.5) управляет блок управления двигателем. Поэтому подключим сканер для диагностики и выведем на экран параметры:
- управление муфтой компрессора (A/C Clutch);
- запрос на включение кондиционера от блока управоения климатом (A/C Request).

После нажатия кнопки включении кондиционера на блоке управления климатом, параметр "запрос на включение кондиционера от блока управоения климатом" должен измениться с "Нет" на "Да", однако этого не происходит. Поэтому и параметр "управление муфтой компрессора" тоже не меняется.

Заходим в раздел проверки исполнительных механизмов и выбираем пункт "Муфта компрессора (A/C Clutch)". Попереключаем с ВЫКЛ на ВКЛ и обратно.

При нажатии на кнопки ВКЛ и ВЫКЛ, муфта компрессора включается и выключается. В момент когда муфта включена, из кондиционера выходит холодный воздух.

На данном этапе у нас есть понимание, что ЭБУ в состоянии управлять муфтой компрессора. И цепи управления, и цепи питания муфты, как и сама муфта — исправны. Однако ЭБУ не желает управлять муфтой, потому что не получает на это команду сверху — от блока управления климатом.

Откроем электросхему и посмотрим каким образом блок управления климатом отправляет ЭБУ команду на включение кондиционера. Интересующая нас цепь заключена в красный прямоугольник.

На схеме мы видим, что запрос приходит от блока управления климатом по одному серо-белому проводу на датчик давления фреона. Далее, пройдя через датчик, при условии что давление не слишком высокое и не слишком низкое, запрос уходит на 79-ый контакт ЭБУ, но уже по проводу красно-зелёного цвета. Если давление фреона слишком высокое или слишком низкое, внутри датчика происходит размыкание контактов и запрос на включение кондиционера прерывается.

Сняв разъём с датчика давления фреона, я проверил, что при включении кондиционера на серо-белом проводе появляется плюс. Это значит, что блок управления климатом и проводка от него до датчика исправны. Плюс проходит через датчик, а следовательно и давление фреона находится в допустимом диапазоне (к сожалению это единственный способ хоть как-то оценить давление в системе без механического манометра, ведь в самом ЭБУ такой измеряемой величины нет). А вот до ЭБУ, расположенного за бардачком, этот плюс уже не доходит.

Более того, красно-зелёный провод (вопреки схеме, на автомобиле он серо-чёрный) прозванивается, как замкнутый на массу. Блок управления климатом подаёт на провод на плюс, но провод "лежит" на массе (минусе), из-за чего ЭБУ этот плюс не видит. Хорошо, что в блоке управления климатом есть какая-то защита от замыкания, иначе он бы уже сдох. Ну или в лучшем случае сгорел бы какой-нибудь предохранитель.

Наша задача — пройти по этому проводу и найти место замыкания. Сложность заключается в том, что проводка от датчика давления заходит в жгут проводки блока АБС, расположенный рядом.

А затем по правому стакану уходит куда-то за аккумулятор.

Далее этот провод из жгута блока АБС каким-то образом перекачёвывает либо в жгут проводки панели приборов, и заходит в салон со стороны водителя, либо в жгут проводки двигателя, и заходит в салон со стороны пассажира. А для того, что бы понять где это происходит, нужно как минимум снять аккумулятор.

Поиск схем и прозвон проводки занял примерно два часа вместо запланированного на вообще другую диагностику часа, а так как уже начали приезжать другие машины по записи, поиск места замыкания был отложен на пару дней. Клиент забрал машину и поехал жить своей жизнью.

Поиск места замыкания мы начнём в следующем посте, а пока можете высказать свои предположения в комментариях. Рубрика консилиум!

Спасибо, всем кто дочитал — буду рад подписке 😉

Ваш #CARTIME

Ну а предыдущие посты о диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи

Всем привет, и сегодня у нас в гостях автомобиль ВАЗ 2114, приехавший ко мне на регулировку клапанов.

Что такое регулировка клапанов — я совершенно случайно рассказывал в предыдущем посте: Регулировка клапанов

В процессе регулировки я услышал от клиента одну очень интересную фразу: "Ну если и это не поможет, то я уже не знаю что делать".

Оказалось, что хозяин автомобиля решил собственными силами бороться с тем, что его двигатель "троит", то есть у него не работает один из цилиндров. В качестве подхода к ремонту он естественно выбрал мой самый любимый — гадание. В процессе поиска неисправности наугад, он уже поменял: свечи, высоковольтные провода, катушку зажигания, бензонасос и промыл форсунки. Не прокатило — вычёркиваем.

Я спросил у него, а не проще ли и дешевле было сделать диагностику, которая с большой долей вероятности укажет на какой-то один проблемный узел, без необходимости менять остальные наугад? И он решил дать мне шанс и сделать такую диагностику. А меня два раза просить не надо.

В процессе диагностики была выявлена неисправность — попадание в один из цилиндров охлаждающей жидкости, что является препятствием для воспламенения топливовоздушной смеси и причиной его неработоспособности.

Итого:
Диагностика — 600₽;
Регулировка клапанов, которую делать было не нужно — 1500₽;
Сколько денег было потрачено до этого — боюсь себе даже представить.
В чем сложность обратиться с проблемами по машине в автосервис — величайшая загадка человечества.

На сегодня всё, спасибо, всем кто дочитал — буду рад подписке 😉

Ваш #CARTIME

Ну а предыдущие посты о диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи

Всем привет. Что такое регулировка клапанов и для чего она нужна? Объясню по-быстрому.

У двигателя есть головка блока цилиндров. В этой головке установлен распредвал (иногда не один). Своими кулачками он открывает и закрывает клапаны, через которые в двигатель поступает воздух, а из двигателя выводятся выхлопные газы.

Клапан имеет определённую длину, а размер и форма кулачка распредвала подобраны так, что бы с одной стороны не подпирать клапан в то время, когда он должен быть закрыт и герметичен, а с другой стороны, открывать его на глубину и длительность, необходимые для максимально эффективного наполнения цилиндра воздухом в фазе впуска и максимально эффективного отвода выхлопных газов в фазе выпуска.

При всем при этом, расстояние между кулачком распредвала и клапаном, в момент когда клапан закрыт, не может быть равно нулю, ведь из-за разных коэффициентов теплового расширения, длина клапана и головки блока цилиндров, относительно друг друга, меняются в зависимости от температуры. При низкой температуре клапан длиннее относительно головки, и нулевой зазор, установленный таким в тёплом состоянии (рис. 1), приведет к прикрытию клапана на холодную (рис. 2) и соответственно его негерметичности с частичной потерей компрессии. Но и слишком большим зазор быть не может, ведь когда двигатель горячий (рис. 3), то клапан становится короче относительно головки, и из-за большого расстояния между клапаном и кулачком распредвала в месте их соприкосновения появится стук.

Это касается моментов, когда двигатель заглушен и производится замер зазоров, а так же нескольких минут после запуска. При выходе же двигателя на рабочую температуру, клапаны, контактирующие с камерой сгорания, а особенно выпускной, через который проходят выхлопные газы, раскаляются и удлиняется так, что даже увеличенное (по сравнению с горячим — рис. 1) расстояние между тарелкой клапана и распредвалом "съедается" ими под ноль — рис. 2.

Получается, что зазор между клапаном и кулачком распредвала должен быть вполне себе определённого, среднего, между холодным и горячим, размера — таким, чтобы и не приоткрывать клапан перед запуском на холодную, и не вызывать стук после запуска на горячую, и не приоткрывать клапан при выходе двигателя на рабочую температуру. Такой зазор называется тепловым. На заводе этот зазор рассчитали и установили, и вроде бы езди себе и наслаждайся жизнью, но.

Есть место, в котором тарелка клапана прижимается к головке блока цилиндров. Это место называется седлом клапана.

А есть место, в котором кулачок распредвала нажимает на клапан. Иногда это происходит напрямую, а иногда через толкатель, рычаг или даже целую систему упоров и рычагов.

И в том, и в другом месте происходит механический износ. При износе в паре "клапан — седло", расстояние между клапаном и распредвалом уменьшается, ведь клапан садится глубже в седло, что в конечном итоге приводит к его приоткрытию в момент, когда он должен быть закрыт. Из-за неплотного прилегания клапана к седлу, в фазе воспламенения, между ними прорывается горящая топливовоздушная смесь, что приводит к их перегреву и прогару.

А из-за износа в механизме "клапан — распредвал" (в который помимо клапана и распредвала входят те самые рычаги, упоры и толкатели) зазоры увеличиваются, что приводит к появлению стука. А ещё больший стук — ещё больший износ.

Выпускные клапаны пропускают через себя раскалённые продукты горения и поэтому более горячие, из-за чего износ быстрее происходит в паре "клапан — седло". Ещё быстрее износ происходит, если на автомобиле установлено газовое оборудование, ведь температура горения газовой топливовоздушной смеси — выше.

Впускные же клапаны пропускают через себя холодный воздух, поэтому износ в паре "клапан — седло" происходит примерно с такой же скоростью, как и в механизме "клапан — распредвал", а чаще даже и медленнее.

Получается, что зазор между распредвалом и выпускными клапанами постепенно уменьшается, а зазор между распредвалом и впускными клапанами, понемногу увеличивается. И для того, что бы клапаны и не приоткрывались, и не стучали, временами расстояние между ними и распредвалом (тепловой зазор) нужно регулировать. Это и называется регулировкой клапанов.

Регулировка бывает нескольких видов.

Первый вид — автоматическая. Для автоматической регулировки в механизме между распредвалом и клапаном устанавливается специальные устройства — гидрокомпенсаторы. Гидрокомпенсатор, благодаря встроенной в него пружине, заполняет пространство между клапаном и распредвалом (или распредвалом и рычагом), делая зазор нулевым. В это же время в гидрокомпенсатор попадает масло, давления которого недостаточно, чтобы приоткрыть клапан. В момент, когда распредвал нажимает на гидрокомпенсатор, масло находящееся в нём запирается внутри благодаря обратному клапану и гидрокомпенсатор передаёт нажатие с распредвала на клапан. В процессе нажатия часть масла всё же вылавливается из гидрокомпенсатора, но в процессе закрытия клапана, зазор заполняется маслом снова.

Второй вид регулировки — шайбами и толкателями. Для регулировки зазора в механизме между распредвалом и клапаном устанавливаются шайбы или толкатели различной толщины. При необходимости, шайбы или толкатели меняются на шайбы или толкатели другой толщины.

Третий вид — винтовая. Расстояние в механизме между распредвалом и клапаном при этом регулируется поворотом специальных регулировочных винтов.

В общем. Впускные клапаны усаживаются глубже в седло, из-за чего упираются в распредвал, неплотно закрываются и прогарают. Механизм открытия впускных клапанов изнашивается, из-за чего начинает стучать, хотя и усадка там не исключена. Регулировка клапанов необходима, если в двигателе не установлены гидрокомпенсаторы. Периодичность регулировки прописана в регламенте технического обслуживания вашего автомобиля. Если на машине установлено газовое оборудование, регулировку клапанов нужно производить чаще, т.к. более горячая газовая топливовоздушная смесь приводит к ускоренному износу клапанов и сёдел. Ну и самое важное, что нужно знать о клапанах:

Ну а на сегодня всё, спасибо, всем кто дочитал — буду рад подписке 😉

Ваш #CARTIME

Кстати, предыдущие посты о диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи

Всем привет. В прошлых постах
Наездники. Педаль тормоза
Наездники. Датчик скорости
Наездники. Клапан адсорбера
мы с вами разобрали причины возникновения ошибок на автомобиле Лада Гранта, приехавшем ко мне на диагностику.

Напомню, что хозяин этого автомобиля заявил, что лампы, информирующие водителя об ошибках — абсолютно бесполезная фигня и ездить с горящими лампами неисправностей — норм. Так он и ездил с ошибками:
- по педали тормоза, из-за которой машина по факту нифига "не едет;
- по датчику скорости, из-за которой у него не работали: спидометр, одометр и усилитель руля, а двигатель всегда находится в режиме принудительного холостого хода, что негативно влияет на его динамические характеристики и расход;
- по адсорберу, которая может стать причиной слишком бедной или слишком богатой смеси со всеми вытекающими последствиями.

Ну а сегодня у нас последние из его ошибок:
p1302 — пропуски воспламенения во 2 цилиндре;
p1303 — пропуски воспламенения в 3 цилиндре.

Что такое пропуски воспламенения? Ни для кого не секрет, что двигатель внутреннего сгорания работает благодаря сгоранию в нём топливовоздушной смеси. Для того, чтобы сгореть, топливовоздушная смесь, попавшая в цилиндр, воспламеняется в нём. Так вот, момент, когда по какой-то причине воспламенение топливовоздушной смеси в цилиндре не произошло, и называется пропуском воспламенения.

По какой причине топливовоздушная смесь в цилиндре может не воспламениться или сгореть не полностью (неэффективно)?
- смесь слишком бедная (мало или совсем нет топлива и много воздуха);
- смесь слишком богатая (много топлива и мало или совсем нет воздуха);
- нет искры, которая должна воспламенить смесь;
- нет (или недостаточно) компрессии (смесь воспламеняется полностью и эффективно только в сжатом состоянии при компрессии не менее 9-10 атмосфер);
- в цилиндре в большом объёме присутствуют посторонние жидкости, мешающие воспламенению (антифриз и/или моторное масло).

А как ЭБУ определяет, что в двигателе происходят те самые пропуски воспламенения? Очень просто — по равномерности вращения коленвала. На шкиве коленвала стоит датчик его положения. Осциллограмма датчика соответствует рисунку задающего диска. Каждый зуб диска — всплеск графика, место без всплесков — соответствует месту, где зубы пропущены. Место без зубов необходимо для определения начальной точки отсчёта одного оборота.

Оборот коленвала делится на две части: первая половина соответствует движению первого и четвертого поршней сверху вниз. Вторая - второго и третьего.

Коленвал исправного двигателя должен вращаться равномерно, ведь все четыре цилиндра вносят одинаковый вклад в его работу. Поэтому расстояние между всплесками осциллограммы и длина половин осциллограммы одного оборота должны быть примерно одинаковыми. Время, за которое коленвал делает половину оборота, должно быть примерно равно времени, за которое коленвал сделал предыдущую половину оборота. Но если по какой-то причине в каком-то из цилиндров не произошло воспламенение смеси, то коленвал, не получив толчок поршнем, начинает замедляться. Это приводит к тому, что расстояние между пиками одной половины оборота и соответственно общая длина половины осциллограммы увеличиваются. Увеличивается и время, за которое коленвал сделал половину оборота, относительно времени, за которое коленвал сделал предыдущую половину оборота. Если пропуск воспламенения произошёл в 1 или 4 цилиндре, растёт длина осциллограммы и время первой половины оборота коленвала, если смесь не воспламенилась во 2 или 3 цилиндре, то растянется вторая половина.

А более точно определить в каком именно из двух цилиндров произошел пропуск, ЭБУ помогает датчик распредвала, ведь именно от положения распредвала, который за время воспламенения смеси во всех четырёх цилиндрах делает один оборот, а не два, в отличие от коленвала, зависит то, в каком именно из парных цилиндров сейчас происходило сжатие и начнётся воспламенение, а в каком закончился выпуск и начнётся впуск. Наложение графика одного оборота распредвала на график двух оборотов коленвала делает обороты коленвала отличимыми друг от друга.

Стоит заметить, что на двигателях без датчика распредвала определение пропусков воспламенения по цилиндрам может либо не происходить вообще, и вы увидите ошибку просто "пропуски воспламенения" без указания конкретного цилиндра, либо происходит сразу по паре цилиндров: 1 и 4, либо 2 и 3, либо всё же происходит по цилиндрам индивидуально. Например ЭБУ автомобиля Лада Гранта с восьмиклапанным двигателем умеет определять в каком именно из парных цилиндров происходит сжатие, а в каком выпуск — без датчика распредвала, которого на этом двигателе нет. Ну а сильно старые ЭБУ или ЭБУ с незаводскими прошивками могут вообще не уметь видеть попуски воспламенения.

Далее, ЭБУ считает пропуски воспламенения, и в зависимости от их количества, либо просто информирует вас о их наличии, зажигая лампу неисправности, либо дополнительно к этому отключает подачу топлива в "проблемные" цилиндры из соображений сохранения целостности двигателя и катализатора (нейтрализатора), ведь несгоревшее в цилиндрах топливо разбавляет масло, смывает масляную плёнку, попадает в выхлоп (а особенно в катализатор) и сгорает в нём, вызывая их перегрев и разрушение.

Почему нельзя ездить на машине с ошибкой по пропускам воспламенения? Во-первых, в момент когда происходят пропуски воспламенения, двигатель теряет часть мощности, что негативно влияет на равномерность и устойчивость его работы, а так же на динамические характеристики автомобиля, а во-вторых, несгоревшее при этом топливо приводит к разрушению и двигателя, и выхлопа с катализатором.

И так на примере всего четырёх ошибок мы с вами убедились в том, что ездить на машине с горящими лампами неисправностей не только не нормально, но и ещё и вредно. Спасибо, всем кто дочитал — буду рад подписке 😉

Ваш #CARTIME

Ну а предыдущие посты о диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи