Серия «Статьи»

Всем привет, и сегодня у нас в гостях автомобиль ВАЗ 2114, на который мы установим новые фары.

Казалось бы, что может быть проще, чем поменять фары на четырке? Да и на фото, как вы видите фара уже стоит на месте. Но фары масло установить, их ещё нужно отрегулировать. Поэтому выкатываем из угла бокса реглоскоп и ставим его перед автомобилем.

Как видите, свет фары похож на какое-то недоразумение. Ровно посередине присутствует непонятный темный артефакт. И так с обеими. Мало кто обратил внимание на первое фото, но причина данного явления очень проста — это фары с гладким пластиковым стеклом с китайэкспресса. Их отражатели изготовлены кривыми руками пьяного китайца в понедельник утром после запоя, по памяти. Поэтому светят они коряво. Прошу прощения за беспорядок.

Хоть как-то спасти ситуацию было решено отправкой этих говнофар в помойку установкой LED мини линз.

В отличии от полноразмерных LED модулей, они устанавливаются вместо штатных ламп H4 без каких либо переделок, изменений электропроводки и необходимости разбирать фары. Линза сама формирует пучок света, и светотеневую границу, поэтому корявый отражатель фары ей безразличен. По яркости эти лампы не сильно отличаются от галогена.

Согласитесь, это лучше чем было. На фото ниже ближний с дальним. Если присмотреться, видно отдельно и то, и другое.

Ну а установка сверхярких LED ламп без линз и регулировки привела бы к такому результату.

Доверяйте тюнинг и регулировку фар профессионалам! Самостоятельная установка ламп вероятнее всего приведёт к печальным последствиям.

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке!

Ваш CARTIME

Предыдущие посты о диагностике и ремонте автомобилей, как всегда в серии: Статьи

Всем привет, и сегодня у нас в гостях автомобиль Nissan Juke с жалобой на то, что на его панели приборов горит лампа неисправности подушек безопасности.

Включаем зажигание, запускаем двигатель и убеждаемся в том, что лампа действительно горит и не гаснет.

Для начала я решил подключить сканер для диагностики и прочитать ошибки, но в процессе опроса блоков выяснилось, что система удержания (SRS — Supplemental Restraint System) на автомобиле отсутствует (not equipped — не оборудован). А SRS это и есть ничто иное, как подушки безопасности.

Сообщение "Not equipped" отображается в случае отсутствия ответа от какого либо блока автомобиля при попытке сканера для диагностики опросить его на наличие ошибок.

Блок не будет давать ответ в двух случаях:
• если его наличие на автомобиле не предусмотрено заводом изготовителем для той или иной комплектации, и на машине его просто-напросто нет;
• блок не выходит на связь из-за какой-то неисправности (по питанию, связи или внутренней).

Блок управления системой удержания (подушек безопасности) на этом автомобиле присутствует, а значит поищем неисправности по питанию или связи, для чего первым делом посмотрим на сам блок и его разъёмы. А находится он внутри центрального тоннеля.

Вот и он сам.

В разъёмах присутствуют окислы, но даже их удаление не привело к тому, чтобы блок вышел на связь.

Проводка от блока SRS проходит под водительским сиденьем и соединяется с проводкой панели приборов слева от ног водителя — в левой кик-панели.

Как видите, там тоже не всё так гладко, как хотелось бы.

После очистки разъёмов от окислов и коррозии, на блоке управления появились и питание, и связь, но сам блок по прежнему отвечать на запросы отказывался. Как думаете почему? Оказалось что неделю назад автомобиль был утоплен, а воды в нём набралось аж выше педалей. К сожалению блок SRS установлен немного ниже.

Помянем бедолагу.

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке!

Ваш #CARTIME

Предыдущие посты о диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи

Ну а больше мемасиков — во ВКонтакте и Телеграм — ссылки в шапке профиля.

Всем привет. Уже не раз я писал про забитый грязью дренаж водосливного короба на автомобилях Лада Калина и Гранта, из-за чего на них тонут ЭБУ.

И вот сегодня прибыл очередной пациент с такой проблемой. Но обыденность ситуации разбавила одна особенность. В забитом грязью дренаже зародилась жизнь.

Снимем крышку воздушного фильтра и посмотрим поближе.

При чем это не просто какая-то трава, а самое настоящее дерево.

Корни дали так называемые вертолётики.

Эти вертолётики — семена ясеневидного клёна.

Теоретически можно было поставить машину на стоянку, а через много лет увидеть такое.

Ну его нахер, как говорится. Почистим дренаж.

А всего через час приехала Гранта с неработающими дворниками. Вы удивитесь, но причина выхода их из строя — та же. Я никогда раньше не говорил об этом, но с другой стороны есть точь в точь такое же дренажное отверстие.

Во только когда вода набирается там, она не переливается через печку в салон и не течет на ЭБУ, а тупо стоит в коробе, скрывая под собой мотор и трапецию стеклоочистителя. И если мотор стеклоочистителя вещь герметичная, то трапеция начинает плавать, ржаветь и клинит.

А когда трапеция заклинила, вся мощь мотора приходится на пластмассовые шестерёнки внутри него, которым отрывает зубы.

А вот кстати и в этой Гранте зарождается какая-то жизнь.

Естественно ну её нахрен.

Наверное скоро я разберу какую-нибудь Ладу, а там.

Спасибо всем кто дочитал меня в эту среду, мои чуваки — буду рад подписке!

Ваш #CARTIME

Всем привет. Заехал ко мне сегодня Chevrolet Aveo на диагностику. Заезжал он со включенными фарами, поэтому я сразу обратил внимание на их кривизну. Вот так светит ближний свет.

А вот так дальний.

Для наглядности нарисуем центры пучков ближнего света. Хотя пучков тут вообще быть не должно, должна быть светотеневая граница.

А теперь включим дальний.

Думаю, что тут можно центры не рисовать — они явно ниже. Почему ближний светит выше дальнего, да ещё и пучками? Да потому что лампы, как обычно стоят вверх ногами.

Во так бывает, когда человек, ничего не понимающий в устройстве автомобиля, пытается его обслуживать или ремонтировать.

Ну и ответьте теперь на вопрос: нужен ли нам техосмотр? Я считаю, что нужен. Пусть они там хотя бы фары проверяют. Про тормоза, выхлоп и рулевое я вообще молчу, хотя там не то что за "самоделкиными", там и после некоторых "автосервисов" нужно перепроверять.

Ну а хейтерам, которые скажут, что техосмотр это просто продажа бумажек, отвечу: пара показательных лишений лицензий и посадок должны решить вопрос.

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке!

Ваш #CARTIME

Всем привет, и сегодня у нас в гостях автомобиль Hyundai Solaris с жалобой на плохой запуск после долгой стоянки.

На горячую двигатель запускается великолепно, поэтому когда клиенты обращаются ко мне с такой проблемой, я предлагаю им оставить машину в сервисе на ночь, чтобы утром, во-первых подключённым с вечера манометром проверить давление топлива при запуске, а во-вторых проверить герметичность холодного впускного тракта и убедиться в отсутствии подсосов воздуха, обедняющих смесь. Но всё это делается при одном условии — если на машине отсутствует ГБО. При наличии газового оборудования диагностика идёт по другому сценарию, и сегодня как раз такой случай.

Но сначала немного теории о том, что такое топливные коррекции или коррекции топливоподачи.

Двигатель автомобиля работает на топливовоздушной смеси — смеси топлива и воздуха, при чем для наиболее эффективного её сгорания их соотношение должно быть максимально близким к пропорции 14,7 к 1. То есть на каждый грамм топлива должно приходиться 14,7 грамм воздуха. Если в смеси становится больше чем нужно топлива, такая смесь называется богатой, если воздуха — бедной. И то, и другое сгорает хуже, вызывая плохой запуск двигателя, его неустойчивую работу и потерю мощности. Чем больше перекос в сторону обогащения или обеднения смеси, тем хуже работает двигатель.

О том как ЭБУ готовит смесь поговорим в другой раз, а сегодня у нас беседа о коррекции. Так вот. В процессе работы двигателя, ЭБУ контролирует соотношение топлива и воздуха в смеси по наличию в выхлопных газах не сгоревшего кислорода. Всё это благодаря всем нам давно известному датчику кислорода или лямбда зонду в выхлопной трубе.

Если датчик кислорода "видит" в выхлопных газах кислород (соответственно воздух), который не сгорел в цилиндре, напряжение на его выходе стремится к 0,1 вольта. Низкое напряжение на выходе датчика кислорода (до 0,45 вольта) означает, что воздуха в смеси было слишком много и тогда ЭБУ корректирует её состав в пользу обогащения, то есть прибавляет топливо. Эта коррекция выводится в параметре "кратковременная топливная коррекция" и изначально рана 0%.

Но ЭБУ прибавляет топливо в смесь и коррекция увеличивается — постепенно по несколько десятых процента до того момента, пока не сгоревший кислород не исчезнет из выхлопных газов, а напряжение на выходе датчика кислорода не начнет стремиться к 1 вольту. Пусть например это произойдёт при коррекции 0,8%.

Высокое напряжение на выходе датчика кислорода (более 0,45 вольта) означает, что не сгоревший кислород в выхлопных газах отсутствует. Когда не сгоревший кислород исчез из выхлопных газов, ЭБУ начинает корректировать смесь в обратную сторону, до тех пор, пока он вновь там не появится, а напряжение на выходе датчика кислорода опять не упадёт. Например до -0,8%.

Так коррекция и бегает туда-сюда, то обедняя, то обогащая смесь, чтобы кислород в выхлопе то появлялся, то исчезал. Это в итоге и позволяет смеси оставаться идеальной. Для чего? А просто датчик кислорода он на то и датчик кислорода, что он может видеть в выхлопных газах только не сгоревший кислород. Если смесь становится богатой, то датчик кислорода этого не увидит, ведь он не видит в богатой смеси не сгоревший кислород, которого там нет, а не сгоревший бензин он видеть не умеет.

В идеале коррекция всегда колеблется в районе 0%, а лямбда рисует синус, бегая от 0,1 до 0,9 вольта.

Но всё это происходит до тех пор, пока у автомобиля не начинаются какие-то хронические проблемы.

Представим, что наш автомобиль уже изрядно побегал. Бензонасос не новый, фильтр забитый, форсунки не первой свежести, где-то во впуске есть негерметичность, какие-то датчики подвирают. В таком случае смесь будет хронически бедной, а коррекция станет бегать уже не в районе 0%, а выше. Например в районе 5%. Или 10%. И так далее. Ошибку по бедной смеси ЭБУ выдаст нам только после долгой работы при коррекции +25%. А всё что до этого, он считает временными трудностями. Так вот. Когда двигатель работает долго на какой-то завышенной топливной коррекции, эта коррекция из кратковременной прописывается в коррекцию долговременную и в дальнейшем используется ЭБУ как "стартовая" в момент запуска двигателя после долгой стоянки, когда лямбда зонд не прогрет и ещё не работает. Это логично, ведь иначе двигатель на хронически бедной смеси без какой либо поправки запустить было бы затруднительно. Тоже самое, но с коррекциями в обратную сторону будет происходить если смесь по каким-то причинам хронически богатая. Но вернёмся к нашему пациенту.

Подключаем сканер для диагностики, сбрасываем адаптации, запускаем двигатель на бензине и выводим на экран коррекции топливоподачи — кратковременную и долговременную. Кратковременная бегает в районе 0%, долговременная — 0%. А значит смесь на бензине — нормальная.

Переключаемся на газ. Несколько секунд после переключения двигатель работает неустойчиво, подтраивает, обороты плавают. Кратковременная коррекция постепенно убегает до +25% и работа двигателя выравнивается.

После переключения обратно на бензин двигатель опять несколько секунд работает неустойчиво, подтраивает, плавают обороты. Кратковременная коррекция постепенно возвращается к 0%. Работа двигателя нормализуется. После переключения на газ всё повторяется.

Можем сделать вывод, что топливовоздушная смесь на газе — бедная. Когда двигатель работает на такой смеси долго, а автомобиль с ГБО естественно эксплуатируется на газе постоянно (за исключением холодных пусков), +25% из кратковременной коррекции прописывается и в коррекцию долговременную.

Такая коррекция в дальнейшем используется ЭБУ при пуске холодного двигателя. Вот только запускается двигатель не на газе, а на бензине, а на бензине у нас смесь нормальная. Таким образом нормальная бензиновая смесь ошибочно обогащается из-за прописанной на бедной газовой смеси долговременной коррекции +25%. Двигатель плохо запускается, глохнет и неустойчиво работает до прогрева датчика кислорода, после чего коррекция начинает работать в обратную сторону.

Таким образом после прогрева двигатель начинает работать и запускаться нормально. Но стоит поездить какое-то время на газе, как коррекции опять прописываются в плюс и всё повторяется заново при следующем холодном пуске.

Тоже самое, но в обратную сторону будет с коррекциями и при езде на богатой газовой смеси, то есть двигатель будет запускаться на ошибочно обеднённой смеси бензиновой.

Самая частая причина плохого запуска двигателя после долгой стоянки на автомобилях с ГБО — ГБО. Вернее неполадки в нём, приводящие к чрезмерному обеднению или обогащению газовой смеси, из-за чего в память ЭБУ прописываются топливные коррекции, приводящие к ошибочному обеднению или обогащению смеси бензиновой, что в итоге несовместимо с нормальным запуском.

Смело отправляем клиента к специалистам по газовому оборудованию.

Что касается топливных коррекций на автомобилях Лада. Если вы подключаетесь к ЭБУ по протоколу OBD2 (ISO), то коррекции вы будете видеть такими, какими они представлены на скриншотах в этом посте. Но если вы выберете подключение по ВАЗовским протоколам, то формат отображения изменится. Изначально топливная коррекция будет равна не 0%, а 1. И расти или уменьшаться она будет не до 25% или -25%, а до 1,250 или 0,750.
-25% = 0,750
0% = 1
+25% = 1,250

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке!

Ваш #CARTIME

Предыдущие посты о диагностике и ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи

Ну а больше мемасиков — во ВКонтакте и Телеграм. Ссылки в шапке профиля. 🖐️

Всем привет, и сегодня у нас в гостях автомобиль Nissan Almera Classic с жалобой на то, что его двигатель не запускается.

Диагностику традиционно начинаем с подключения сканера и чтения ошибок.

В блоке управления двигателем ошибок нет, а на ошибки по лампам индикации в комбинации приборов и подушкам безопасности не обращаем внимания.

Давление топлива в норме — 4 атмосферы, ЭБУ видит обороты коленвала.

Я давно знаю, что одна из болезней данного автомобиля — датчики коленвала и распредвала. При неисправности одного из них, двигатель не запустится, но запустится, если снять разъём с неисправного — по показаниям оставшегося. По сканеру видны обороты коленвала, а значит попробуем снять разъём с датчика распредвала.

Двигатель запускается. Отправляем клиента в магазин за новым датчиком и казалось бы дело раскрыто, но. После установки нового датчика, двигатель не запускается.

Подключим осциллограф для того что бы проверить новый датчик на предмет брака. На экране осциллографа график датчика распредвала — синий.

График соответствует задающему диску распредвала.

Датчик распредвала исправен, приходящий с него сигнал соответствует эталону, а значит ЭБУ должен подавать импульсы на катушки зажигания и форсунки, ведь момент впрыска и искрообразования на двигателе с индивидуальным впрыском рассчитывается именно по положению распредвала. Проверим. На осцилограмме катушки зажигания видно, что в момент прокрутки стартером проскакивает только один единственный импульс.

Двигатель при этом дёргается в попытке запуститься, но дальнейшее отсутствие импульсов заставляет его крутиться в холостую.

Однако если снова снять разъём с датчика распредвала, двигатель запустится. Почему при наличии сигнала с датчика распредвала импульсы на катушках зажигания в индивидуальном режиме работы отсутствуют, но появляются при работе в режиме попарном — при снятии с датчика разъёма? (по показаниям только с датчика коленвала)

Всё очень просто. Особенностью ЭБУ автомобиля Nissan Almera Classic заключается в том, что в момент прокрутки стартером, он не просто анализирует показания датчиков коленвала и распредвала для расчёта времени начала впрыска и искрообразования, но и проверяет синхронизацию между ними. Сравним осциллограмму ДПКВ — ДПРВ с эталоном.

Как видите, распредвал приходит в точку синхронизации на один зуб задающего диска коленвала позже, чем на эталоне. Учитывая общее количество зубов, а их 18 (включая два пропущенных), можно сделать вывод, что распредвал опаздывает на 360/18=20 градусов оборота коленвала. На шестерне коленвала 21 зуб, а значит 20 градусов это (360/21=17) растяжение цепи почти на целый (без 3 градусов) зуб шестерни коленвала.

Растяжения цепи на один зуб недостаточно, что бы двигатель не запускался вообще, поэтому он запускается в режиме попарного впрыска без показаний датчика распредвала. Но при наличии же показаний с датчика распредвала, ЭБУ видит, что коленвал и распредвал не синхронизированы, поэтому перестаёт управлять катушками и форсунками. Никаких ошибок при этом в его памяти не появляется. По той же причине Nissan Almera Classic не запускается, если один из датчиков неисправен — сигнал с датчиков не может пройти проверку синхронизации, но запускается если датчик отключен — ЭБУ просто перестаёт её проводить и вываливает ошибку по отключенному датчику. В нашем случае — по датчику распредвала.

p0340 — CaMshaft Position SENsor CIRCUIT B1 (цепь датчика распредвала номер один).
Смело отправляем пациента к мотористам — на замену цепи ГРМ.

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке!

Ваш #CARTIME

Предыдущие посты о диагностике и ремонте автомобилей можно почитать на Пикабу в серии: Статьи

Всем привет, и сегодня у нас в гостях автомобиль KIA Spectra, приехавший к нам с просьбой отрегулировать фары и заменить лампы ближнего света в них.

Состояние фар оставляет желать лучшего выкинуть их на помойку, но клиент попросил их всё-таки попробовать отрегулировать и заменить лампы, вдруг прокатит.

Я сказал что не прокатит, но мне никто не поверил. Давайте же поставим перед машиной реглоскоп.

Реглоскоп — это устройство для регулировки света фар, если кто-то не в курсе. Его линза фокусирует свет фары на специальный экран с разметкой внутри себя. Вот вам эталон для примера.

А вот что я увидел поставив реглоскоп перед левой фарой.

Свет фары виднеется где-то далеко в подземелье. Убедимся в том, что лампа стоит правильно. Выступ на лампе совпадает с пазом в фаре, а значит что всё в норме.

Отрегулиреем свет по вертикали, вращая соответствующий регулировочный винт. Светотеневая граница слева от центра мишени должна совпадать с горизонтальной линией разметки.

Для регулировки фары по горизонтали, я рекомендую использовать пучок дальнего света. Заодно проверим кривизну отражателя. В момент когда дальний свет выключается, пучок гаснет ровно в свою середину. Вращая другой регулировочный винт, совмещаем середину угасающего пучка с центром мишени, естественно выше горизонта, ведь горизонт мы уже отрегулировали.

Готово, проверяем ближний свет. Отлично.

Если ближний и дальний свет не совпадают по горизонтали или вертикали из-за возрастной деформации отражателя фары (как в нашем сегодняшнем случае — дальний свет бьёт немного выше нормы), регулировку следует выполнять только по ближнему свету, или если расхождение не сильное, выбрать что-то среднее, но об этом я расскажу подробнее в другой раз. Кстати причиной расхождения ближнего и дальнего света может быть и заводской брак, как фары, так и лампы, такое иногда встречается на новых фарах и лампах, особенно китайских.

А дальше случилось страшное — я узнал какие лампы нужно поставить.

Для улучшения света фар своего автомобиля владелец выбрал самый ужасный вариант из существующих на планете — ноунейм LED лампы. У них нет даже упаковки. Поставим их в фары и заглянем в реглоскоп.

И как я не крутил их вокруг своей оси, светотеневой границы добиться не удалось.

Я думаю не стоит объяснять почему этим лампам место не в фарах, а на помойке.

Тем более что теперь из-за размера LED ламп к фарам не подходят крышки, и в них принепременно будет попадать влага и грязь.

Владельцу автомобиля было рекомендовано выкинуть LED лампы и заменить фары, ну или хотя бы отполировать их.

А на этом наши полномочия — всё, как говорится. Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке.

Ваш #CARTIME

Предыдущие посты о ремонте автомобилей можно почитать в серии: Статьи

Ну а больше мемасиков — во ВКонтакте и Телеграм. Ссылки в шапке профиля. 🖐️