WorldAuto / В мире авто

У лучших светодиодов реальный кпд около 50% +-, это приблизительная цифра для грубых оценок. В итоге половина от мощности потребления светодиода превращается в тепло. Вот тут и зарыта проблема.

В нормальных светодиодах в даташите указано термосопротивление кристалл-пад. Отсюда и от подводимой мощности и нужно плясать. Опять же у большинства светодиодов обычно указано, что все допустимые параметры по надежности указаны для рабочей температуры кристалла в 85 градусов. Температура в 125 градусов указывается как максимально допустимая при кратной потере долговременной надежности. При более высоких температурах идет уже достаточно быстрая необратимая деградация кристалла.

В общем по хорошему не надо кристалл перегревать выше 85 градусов, в крайнем случае не выше 125.

И здесь мы приходим к ключевому: вопрос топологии платы, нужно передать тепло с пада на материал платы. И термосопротивление даже алюминиевой платы то же не идеальное. На картинке к примеру я выдрал посадочное под светодиод и TIR оптику из старого проекта. Алюминиевая плата, причем на достаточно дорогом материале от роджерса. При этом номинальный ток всего 350 мА.

А вот более новый проект, на текстолите. При этом ток светодиода расчетный всего около 60 мА.

Обратную сторону я в трехмерке показал.

Стоит понимать, что максимальная площадь пада, которая рассеивает тепло при стандартной фольге 18 или 35 мкм порядка квадратного дюйма. Если работаем на текстолите, то его берем максимально тонким и прилично отверстий на противоположную сторону.

В общем как вы поняли уже, проблема этих поворотников не в токе через светодиоды, в режиме моргания они вполне переварят и полуторный и двойной номинальный ток, проблема у них в отсутствии теплоотвода и как следствие в перегреве.

Как их лечить? Нормально скорее никак, ну сбросить ток с потерей некоторой по яркости как предложено.

Ну можно еще зачистить дорожки возле них и прямо залить их припоем, максимально сколько силы натяжения поверхностного позволят. От этого и площадь теплообмена с воздухом возрастет и тепло по дорожке дальше уйдет.

Однако все это лишь продлит эксплуатацию, возможно кратно, но никак не решит проблему окончательно.

Похоже, тема электромобилей добралась и до Тольятти. По данным источников в отрасли, АвтоВАЗ начал прорабатывать возможность выхода на рынок электромобилей не с громкими обещаниями, а с осторожной оценкой реального спроса и технологических возможностей.

Пока речь идёт не о готовом автомобиле, а о концепции, которая внутри компании фигурирует под рабочим названием LADA Voltra. Предполагается, что это может быть электрический хэтчбек гольф-класса, с запасом хода около 400 километров, передним или полным приводом и системой быстрой зарядки.

Основной акцент инженеры делают не на дизайне, а на адаптации к российским условиям батарея с активным подогревом, устойчивость к морозам и система энергоэффективного отопления, позволяющая сохранять запас хода даже при –30 °C.

В компании понимают, что рынок электромобилей в России пока невелик, но интерес растёт, особенно у корпоративных клиентов и частных пользователей в крупных городах. Поэтому задача АвтоВАЗа не «выпустить электромобиль любой ценой», а создать базу для будущего.

«Мы видим, как быстро меняются предпочтения покупателей. Электромобили перестают быть экзотикой, а становятся предметом практичного выбора. Наша цель — понять, какое место Лада может занять в этом процессе», — рассказал источник, близкий к проекту.

По предварительным данным, окончательное решение о запуске пилотной серии могут принять в 2026 году. Если проект окажется жизнеспособным, LADA Voltra может стать первым серийным электромобилем, полностью разработанным и произведённым в России.