Неделю назад моя машинка начала дёргаться при трогании и периодически во время движения... я списывала это на свечи, хоть и меняли их не так давно, но этой фирмы поставила первый раз...
Когда дергать начало конкретно, даже стоя на месте машину потряхивало мелкой вибрацией, при трогании и езде невозможно было уже спокойно переключить передачу... и я решилась заменить свечи. Сказано-сделано, но увы, дергания все-равно остались и становилось совсем некомфортно ездить...
Позвонила на сервис где обычно обслуживаю авто, а мне говорят, что электрик заболел на две недели и никто больше не может помочь решить проблему...
Упс...
Искать нового электрика ещё то приключение и я решила посмотреть что есть на Ютуб, ну вдруг у кого-то была такая же проблема и о, чудо... сразу же вывалилось видео, где мужичок рассказывает что у него также дергало машину и он нашел причину в катушке зажигания. Она своей нижней частью в Рено Сандеро стоит на крышке блока цилиндров и от перепада температур в блоке, тк катушка из пластика, со временем начинает растрескиваться...
Мужичок подробно показал как это действо провернуть. Вроде ничего сложно, можно и самому, ну я и решила тоже, что сама смогу... Полезла дне́м раскручивать, но из-за отсутствия нормального инструмента и достаточной силы, не смогла открутить пару болтов, на чем мое́ приключение и закончилось...
Решила найти электрика через Авито и позвонила первому попавшемуся в списке. Приехала, дядя сделал диагностику и подтвердил то же самое, что и мужичок с Ютуб... катушка зажигания все́! Попросила его помочь открутить те самые пару болтов 🙏
Позвонила в ближайший магазин, купила катушку, немного перекусила и конечно же сама полезла менять...
Как и говорили мужички, проблема у меня тоже оказалась в этой самой катушке. Половина по низу сильно растрескалась по всей полосе 😔
Сложно было с электродами или как они там правильно называются, которые на катушке, четыре штуки, тк они вручены очень плотно и очень давно, а в новую их тоже нужна была сила закрутить, но я смогла... Очень переживала, что не плотно вкрутила, но вроде все́ хорошо 🙏
Машина завелась и спокойно без вибрации зарычала 😍 При движении и переключении передач тоже все работает плавно и мягко, ура ☺️
Осталось самую малость. Зачищаем два плюсовых контакта и один "минусовой" на пластиковой крышке c обоих сторон.
Проверяем помехоподавляющий конденсатор, который находится к корпусе крышки
Для начала разряжаем его. Какой именно стоит в крышке полярный или неполярный мне неизвестно, а значит красный щуп мультиметра к "+", чёрный щуп к "-"
.Мультиметр на 20мОм в режим замер сопротивления. В момент подключения щупов мультиметра конденсатор начинает заряжаться от батарейки мультиметра и показания плавно увеличиваются до выхода за предел измерения. Если показания увеличиваются слишком быстро или слишком медленно-это значит конденсатор погиб.
Выкручиваем средний винт крепления диодного моста к задней крышке генератора установленный ранее. Две новые гайки плюсовых контактов так же убираем)
Ставим пластиковую крышку затягиваем средний винт и обе гайки"+"
Не забываем затянуть шкив генератора)
Я использую такой "съёмник"-две гайки сваренные между собой. Под какую головку гайки уже и не помню, то ли 36 или 38...
Внимательно проверяем всё ли нормально и прикручено
Пробуем покрутить рукой за шкив: не должно быть ни каких касаний внутри генератора. Только шипение щёток)
И если всё нормально, то переходим к зачистке точек прилегания корпуса генератора с кронштейном
Устанавливаем обслуженный генератор на место: прикручиваем все 3 болта, подключаем питание.
Ставим обратно насос гидроусилителя руля. Одеваем ремнь генератора.
До установки генератора на место по просьбе человека меняем датчик насоса гидроусилителя руля. Старый датчик благополучно скончался при предыдущем "обслуживании")
До кучи читаем сканером
Разьем OBD находится в удобном месте-вытаскиваешь пластиковый "бардачок" и всё тут.
Поработать по электрике есть с чем))
Запускаем двигатель, даём ему немного поработать и замеряем зарядку на "+" и "массе" генератора, а после на "+" и "массе" аккумулятора. Разбег небольшой всё же имеется(
Без нагрузки напряжение 14,35 Вольта. Включаем нагрузку: дальний свет фар, обогрев заднего стекла и отопитель на максимум. Заряд 14,1 Вольта. Писк от ремня, но причина в том, что ремень установлен не по размеру. На данном автомобиле стоит компрессор кондиционера, на нём скручена муфта и поэтому ремень "проложен" мимо)
Автоматического натяжного устройства не хватает, что бы выбрать лишнюю длину. По идее надо подбирать ремень чуть меньшей длины, буквально на 1-1,5 см(может не много) больше и тогда всё будет отлично! Если на автомобиле включить только фары и печку в первом положении-то никакого писка от ремня нет.
Одну плюсовую гайку пришлось оставить старую, так как они ниже, а новая выше и из-за этого не хватает резьбы на болте диодного моста.
Перед установкой ротора нужно зачистить место прилегания кромки передней крышки генератора со статором по всей окружности.
Бортик статора, за счёт которого он держится между передней и задней крышек генератора так же зачищаем до блеска и ставим в переднюю крышку в правильном положении. Обмотка статора предварительно была покрыта термолаком.
Данный статор был ещё проверен, когда генератор стоял на автомобиле- мотор-тестером.
С задней крышкой генератора поступаем так же: зачистка кромок прилегания к статору.
Дополнительно нужно зачищать ещё и упоры на крышке так как слой порошка после покраски немного мешает при соединении передней крышки генератора с задней(
Точки контакта "массы" задней крышки с диодным мостом так же чистим.
Посадочное место под проставочное кольцо(колпачок) так же немного зачищаем.
Устанавливаем колпачок в заднюю крышку генератора и прикручиваем всё это 4 болтами.
Винты передней крышки использовал новые под головку на 8
Винт М5х60 AZM 0731
Он правда немного длиннее оригинального, но в целом не критично.
Винт М5х60 AZM 0731
Проверяем что бы обе крышки генератора плотно зажимали статор-не должно быть зазора.
На вывода статора я иногда одеваю простую термоусадочную трубку. Хотя на диодном мосту есть направляющие каналы для выводов обмоток статора, но привычка что-то добавить осталась)
Винты крепления передней крышки генератора изначально хотел использовать вот такие, но уже были заказаны недорогие аналоги оригинальных. Поэтому решил ставить аналог.
Винт 5х70 DIN 912 нержавейка А2
Диодный мост проверил мультиметром: плюсовые диоды 560 Ом, отрицательные 554 Ома. Диоды можно проверить и прозвонкой: в одну сторону пищит, а в другую тишина). Под нагрузкой диоды проверяю зарядным устройством и фарной лампой 12V70W-данная проверка делается так же как и проверка прозвонкой.
Зачищаем до блеска точки контакта диодного моста с задней крышкой
Контактные болты и их площадки так же зачищаем. Петельки диодного моста к которым припаиваются выводы обмоток статора зачищаем и облуживаем. Петлю диодного моста к регулятору напряжения чистим
Площадки к которым прикручивается регулятор напряжения зачищаем. Одна площадка это масса регулятора напряжения, а другая... не помню...
Регулятор отмыт и проверен на внешние дефекты.На регуляторе напряжения длина щёток составляет=11 мм. Более чем достаточно. Пружинки отличные, щётки не заедают в корпусе регулятора напряжения.
Плюсовая клемма регулятора напряжения зачищена и покрыта термолаком, кроме точки контакта.
Данный вывод часто страдает в следствии чрезмерного усилия затягивания контактной гайки диодного моста. И в результате этого клемма лопается в месте захода в корпус регулятора напряжения.
Ставим на место диодный мост и прикручиваем его тремя винтами. Поджимаем петельки контактов с выводами обмоток пассатижами и пропаиваем.
Покрываем контакты термолаком.
Паяю я не очень хорошо(
Но будем учиться)
Болт крепления диодного моста к задней крышке использовал такие-Винт 5х20 DIN 912 нержавейка А2 под внутренний шестигран+ шайба плоская 5 DIN125 нержавейка А2
Перед сборкой генератора хотел покрывать тонкой полоской электропроводной смазки плоскости прилегания передней крышки и статора, задней крышки и статора, задней крышки и диодного моста. Но что-то засомневался в этом. Написано что для клемм аккумулятора: но что имеется в виду: наносить смазку поверх клемм или же место контакта вывода аккумулятора и клеммы? В итоге оставил так.
Берём отмытую переднюю крышку генератора и внимательно осматриваем нет ли на ней трещин либо других дефектов.
Особенно внимательно нужно смотреть посадочное место под передний подшипник: иногда при не правильной выпрессовке или запрессовке могут появиться трещины-с таким дефектом крышка подлежит замене! Но это обычно бывает когда посадочное место имеет тонкие стенки, например на генераторах Ваз-2110-там ещё ко всему передний подшипник по заводскому завальцован(если он конечно же не менялся). При замене некоторые после запрессовки кернят и без того тонкие стенки.
Но на нашем генераторе посадочное место под передний подшипник имеет достаточно толстую стенку-что является не сравненным плюсом. После выпрессовки старого подшипника зачищаем посадочное место.
В начале проходим лезвием канцелярского ножа стык стенки и упора крышки подшипника: что бы при запрессовке кромка подшипника плотно прилегала к упору.
Далее проходим красным скотч-брайтом по внутренней части посадочного места, но без фанатизма. Наша задача почистить посадочное место, а не увеличить диаметр). Так же желательно почистить место прилегания крышки переднего подшипника к посадочному месту. Можно либо лезвием либо скотч-брайтом. А ещё удобнее будет наждачной бумагой на поролоне зернистостью 240, 300.
На выходе должно получиться примерно так
Далее обезжириваем спиртом посадочное место под подшипник ватной палочкой
Так как новый подшипник немного в масле, в начале вытираем чистой тряпочкой его целиком, а после посадочное место(кромку) подшипника обезжириваем спиртом.
Подшипник передний FAG 6303-2RSR-C3 Korea
Грязи на посадочных местах всегда в избытке, особенно после чистки)
Капаем пару капель фиксатора резьбы и ватной палочкой размазываем по всей окружности посадочного места в передней крышке. А теперь идем и запрессовываем: при запрессовке под переднюю крышку подкладываем оправку по диаметру упора крышки.
Запрессовывать с упором на передний упор подшипника всегда риск попасть на новую крышку.
Оправка нужна для того, что бы усилие при запрессовке нового подшипника шло на силовые элементы передней крышки генератора. Вот так.
Фиксатор резьбы я использую простой, он недорогой что-то в районе 150 рублей. Держит отлично
После запрессовки проверяем плотность посадки к упору крышки подшипника. Кстати, если при проверке вы видите, что есть не плотные места прилегания, то возможно упор был уже деформирован при запрессовке без оправки)
С внутренней стороны крышки кромка подшипника должна чуть-чуть выступать(может 0,2-0,3мм), это нужно для того, что бы стопор подшипника поджимал подшипник. То есть фиксация от продольного люфта. Передний подшипник не должен свободно(от руки) запрессовываться в крышку генератора: конечно эту проблему можно решить с помощью фиксатора резьбы, но не всегда.
Чуть не забыл новый подшипник так же запрессовываем оправкой-диаметр оправки=диаметр наружной обоймы подшипника. Кто-то запрессовывает новый подшипник и старым, но я всё же считаю(это только моё мнение) что оправкой будет более правильным. При запрессовке переднего подшипника усилие должно быть только по внешней обойме подшипника!
Стопор подшипника будем ставить новый. Обратите внимание, что стопор ставиться вот этой стороной к подшипнику. Жёлтый круг-это место прилегания стопора к внешней кромке подшипника.
Стопор переднего подшипника генератора AZB 7409
Вот как должно быть! Если перевернуть стопор и притянуть винтами, то при вращении ротора(или якоря) будет касание выштамповки стопора и пыльника подшипника!
Стопор переднего подшипника генератора AZB 7409
Винты крепления стопора подшипника использовал вот такие. Их так же садим на фиксатор. Для надёжности)
Винт ПТГ 4х20 DIN 7991 нержавейка А2
Головка винтов под шестигранник на 2,5 или на 3мм(уже забыл)
Шайбу или кольцо уплотнительное то же ставим новое. Красными стрелками обозначено место прилегания шайбы к подшипнику.
Кольцо уплотнительное AZB 9931
А вот этой стороной к шкиву генератора.
Кольцо уплотнительное AZB 9931
Одеваем переднюю крышку генератора на ротор. А сверху уплотнительное кольцо( или защитную шайбу?)
На посадочное место ротора и подшипника наносим немного смазки(желательно высокотемпературной) для предотвращения прикипания(окисления) соединения. Что бы потом при разборе не долбить молотком по передней крышке генератора что бы снять её))
Новое уплотнительное кольцо по наружному диаметру на 2 мм уже оригинального, это конечно не очень хорошо, может попадать грязь в этот зазор. Но с другой стороны в это есть один большой плюс! Это то, что кольцо, в случае его прикипания к валу, можно будет легче снять поддев аккуратно плоской отвёрткой. Оригинальное уплотнительное кольцо это не позволит сделать, так как зазора там почти нет)
Накручиваем пока что от руки составной шкив генератора
И переворачиваем его
Так как ротор с другого восстановленного генератора, то смысла его проверять не было, но всё же. Замер индуктивности или активного сопротивления. Проверка на 220Вольт с лампой на 75Ватт: один контакт на токосъёмное кольцо, а другой на полюс ротора-если не светится(мерцает или моргает) лампа, то всё отлично. Один контакт на одно токосъёмное кольцо, а другой контакт на другое, берём в руки ножовочное полотно,желательно это делать в перчатках, и противоположным краем полотна подносим к ротору. При минимальном расстоянии от ротора полотно должно начать вибрировать, а если коснуться ротора то оно при магнитится.
Подшипник генератора задний FAG 6003-2RSR-C3 Portugal
Расстояние(высота) от подшипника до верхней части токосъёмных колец 29 мм.
Сегодня будем пробовать отремонтировать генератор на автомобильчике Рено Симбол 2004 года выпуска.
Причина обращения: низкий уровень зарядки, при включении большой нагрузки: печка+обогрев заднего стекла+ближний свет фар, начинает "пищать" ремень генератора.
Вот собственно и сам пациент:
Задняя защитная крышка уже снята-что бы проверить генератор не снимая его с автомобиля. На 100% не проверить конечно, так как диодный мост соединён со выводами статора, но если есть короткое замыкание или обрыв то это можно обнаружить. И как говориться после проверки под подозрение попал ротор(
Посмотрим по ближе:
Сразу видно, что какой-то "специалист" уже пытался что-то ковырять(
То ли при установке, то ли зачем то пытались содрать защитное покрытие на передней крышке генератора. Загадка однако?
Снимается данный генератор достаточно легко: для начала ослабляем три болта, которыми он крепится к кронштейну:
Головка на 13мм
Следующий шаг: ослабляем два болта(головка на 12мм) насоса гидроусилителя руля со стороны ремня генератора и один болт со стороны свечи зажигания первого цилиндра.
Далее берём накидной ключ на 14 и отводим автоматический натяжной ролик для ослабления ремня генератора. Снимаем сам ремень.
Полностью откручиваем все три болта крепления насоса гидроусилителя руля и выводим его из кронштейна влево(если стоять перед автомобилем). В итоге датчик давления, который находится на трубке насоса гидроусилителя руля, можно будет двигать, так как он будет мешать вынуть генератор из подкапотных недр).
Не забываем отсоединить электрический разъём самого датчика
Откручиваем полностью три болта крепления генератора к кронштейну двигателя. Откручивая последний болт придерживаем рукой генератор, что бы он своим весом не пробрякал и не повредил что нибудь рядом. Находи положение при котором генератор можно вытащить и аккуратно его достаем. Плюсовой провод и разъём регулятора напряжения у меня был предварительно отключен.
Осматриваем корпус на внешние повреждения.
Да что смотреть-разбираем. Ломать-не строить))
После того, как разобрали генератор осматриваем все детали на наличие повреждений или других дефектов. Кто-то скажет, что грязные детали бесполезно смотреть, я частично с этим соглашусь, Но! Если вы видите, что допустим по статору надолбило ротором и пакет,в которой сидят обмотки, имеет смещение, то понятно, что данный статор уже не пригоден. И смысла отправлять его в мойку нет. Это первичная диагностика после разборки генератора на части.
Перед мойкой передней крышки генератора выпрессовываем подшипник, предварительно открутив 4 винта крепления крышки подшипника. Ротор мы не моем так как он неисправен(об этом будет доальше). Крепёж генератора: винтики, болтики и гайки мы так же не моем они будут меняться на новые. Остальное всё в мойку. Берём отмытый статор внимательно осматриваем, если всё в порядке, то распаиваем выводы обмоток.
Будем проверять сначала слаботочкой. Три обмотки двойным проводом?
Замер индуктивности: первой обмотки 1-1
Замер индуктивности первой обмотки 2-2
Замер индуктивности второй обмотки 3-3
Замер индуктивности второй обмотки 4-4
Замер индуктивности третьей обмотки 5-5
Замер индуктивности третьей обмотки 6-6
Как видим всё в пределах допуска. Далее проверка на 220Вольт и ламы на 75 Ватт. Одним проводом касаемся корпуса статора, а другим поочередно к выводу обмотки. Если лампа не моргает(светит), то статор не имеет замыкания на пакет пластин. Если наша лампа начинает моргать или даже светиться, то обмотка имеет замыкание. Данный статор можно проверить на межвитковое замыкание и без специального прибора: одним концом провода касаемся одного вывода обмотки, а другим другого вывода и если лампа не моргает(или светится), то всё в порядке. Проверяем оставшиеся обмотки таким же способом.
Проверяем ротор на межвитковое замыкание: зная сколько должно быть, можно сравнить. Это ротор наш.
А вот это ротор с другого генератора Бош. Но он полностью взаимозаменяем с нашим.
Как видно на лицо межвитковое замыкание "нашего" ротора генератора-который мы будем ремонтировать.
Подшипники в генератор мы будем ставить наши любимые FAG. Правда в последнее время они подорожали(
Зачем мыть топливные форсунки? А можно ли не мыть?
Можно и не мыть-потом будет вот так)
За 97 000 км на автомобиле ни разу не промывали топливные форсунки! Итоги:
-запуск двигателя с утра похож на запуск дизеля в мороз-это надо слышать
-запуск со второго или даже третьего раза
-езда даже на прогретом двигателе-это интересно, иногда включается "закись азота"-резкое ускорение при уже нажатой педали газа
-расход топлива увеличился-это со слов человека
Как уже понятно-промывка слабой химией уже не поможет. Даже "ядрёная" может не смыть, то что копилось годами(16 лет). Возможно только ультразвук возьмёт эти загрязнения(
Возможно этого не было бы, если:
-первые 15-25 тыс.км. топливные форсунки проверили на проливочном стенде: динамическую и статистическую производительность, герметичность и факел распыла. При необходимости промывка самой "щадящей химией". И никакого ультразвука!
-после 45-50 тыс.км проверка и промывка на стенде по возможности лёгкой химией
-после 80 тыс. км проверка и так же промывка слабым раствором.
В первые тысячи километров по всей длине топливной системы, от топливного бака до иглы форсунки образуются мягкие отложения. Они хорошо смываются даже слабой химией! Но если этого не сделать, мягкие отложения со временем начинают коксоваться постепенно превращаясь в "окаменелости". Пока эти "окаменелостей" не много, они не влияют, ну почти не влияют на систему. А так как самое узкое место в топливной системе это соединение седло-игла форсунки, то со временем в следствии уменьшения проходного сечения у топливной форсунки уменьшается её производительность и форма факела распыла. А так как форма распыла меняется-то форсунка начинает работать менее эффективно, чем это было предусмотрено производителем! И естественно перемешивание топлива с воздухом становится хуже-это всё начинает сказываться на качестве формирования и сгорания топливо-воздушной смеси.
Электронный блок управления двигателем, получив ответ от управляющего датчика концентрации кислорода о том, что остаточного кислорода в выхлопных газах стало больше(топлива меньше прореагировало-кислород остался лишний), начинает увеличивать время впрыска. А факел-то распыла у нашей топливной форсунки "неправильный"-и из-за этого смешивание топлива с воздухом становится ещё хуже-в выхлопных газа начинает увеличиваться концентрация вредных веществ: СН, РН, СО.
А если двигатель ещё и с непосредственным впрыском(TSI, TFSI, GDI, D-4, NeoDi) то последствия "грязных" топливных форсункок будут ещё хуже: камера сгорания на непосредственном впрыске настроена очень точно-и любые сбои сразу скажутся на эффективности работы двигателя. Любое отклонение факела распыла от заданного и об образование однородной топливо-воздушной смеси(гомогенной) можно забыть!
У нас обычный бензиновый двигатель 1,4 литра с распределённым впрыском. И в режиме холостого хода он работает терпимо.
Отдельно про ультразвуковую чистку топливных форсунок. Как я вижу эту процедуру:
1) Устанавливаем форсунки на проливочный стенд
2) Заливаем в ёмкость стенда проливочную жидкость, не промывочную, не бензин, а именно проливочную. Именно так и ни как!
3)Включаем стенд, выбираем режим: можно на низких оборотах, можно на средних. Для точной проверки нужно не менее 50мл жидкости в каждой колбе.
4) Допускается разница между форсунками 2-3%. В инструкции к установке для промывки написано 2 деления-это 2%!
5) Сливаем проливочную жидкость. Заливаем промывочную: она есть как минимум 3-х видов: слабая, средняя и сильная. Выбирается по степени загрязнения, хотя многие не особо заморачиваются и "фигачат" самую сильную(
Я бы начинал с самой слабой, но несколько раз, чем один раз, но самой сильной! Это только моё мнение.
6)По итогам промывки смотрим, устраивает нас результат или нет. В установке есть замечательный режим обратной промывки: переворачиваем топливные форсунки и устанавливаем через переходники на стенд. Как говорится промывка против шерсти)
К слову: обратная промывка обязательна после ультразвука! После купания носиков форсунки(именно носиков, а не погружения всей форсунки) в ультразвуковой ванне остаются частички твёрдых отложений,которые отвалились в процессе , и если их не убрать, то они останутся внутри топливной форсунки. А химия эти "скорлупки" не растворяет.
6) После промывки топливных форсунок допускается их проливать и промывочной жидкостью, но только в том случае, если она не грязная. Если при промывке жидкость грязная, то её нужно менять, а не гонять всю грязь через иглу форсунки и фильтр очистки стенда!
7) Ультразвуковая промывка не должна длиться непрерывно более 5-7 минут. Если перегреть форсунку-то можно получить межвитковое замыкание её обмоточки). В некоторых так называемых "автосервисах" промывают ультразвуком просто кинув топливные форсунки целиком в ультразвуковую ванну и ставят время на 20-30 минут! Если вы принесли свои топливные форсунки на промывку(проверку) и видите такое-бегите оттуда! А если они ещё промывают бензином- то это ещё и обман клиента! Если бы бензин так хорошо отмывал именно эти загрязнения-то зачем тогда снимать топливные форсунки с двигателя-он же работает на бензине)
8) Будьте максимально внимательны, если у вас на двигателе установлены топливные форсунки с нестандартным напряжением:
-Ситроен-3 Вольта
-Тайота-5 Вольт
-и так далее
Подключив разъём стенда с 12 Вольтовым напряжением на 3 Вольтовую форсунку в лучшем случае получим межвитковое замыкание, а в худшем просто спалим обмотку форсунки!
Решил плавно переходить с пайки на обжим. Начал с простого кримпера: КВТ СТК-04 с матрицей МПК-04 под лепестковый двухконтурный обжим
Обжим сразу и по жиле и по изоляции-то, что надо для работы.
Под 0,5 и 1мм губки матрицы более узкие так как длина клемм меньше-это очень удобно. Форма матрицы по жиле более менее правильной формы. По изоляции есть два варианта-ступенька делается не за счёт выступа на самой матрице, а за счёт её ширины. У данного производителя имеются матрицы и с выступом на самой матрице. Лично для меня пока что это не принципиально-самое главное в кримпере это правильная форма и качество исполнения матрицы!
Лепестки как по жиле так и по изоляции ровные и одинаковой ширины. Единственное, что нет выступа под воротничок.
Более менее точного размера. Схождение матрицы под углом в начале, а когда остаётся 2-3 мм до конца, то внешняя сторона матрицы дожимает. Конечно это не параллельное движение, но намного лучше, чем ножницы. Дожим происходит за счёт угла поворота рычага в нижней ручке кримпера.
Примерно так. Для тренировки обжимки данный кримпер подойдёт, а там видно будет. Может что-то и другое попробуем.
Для соединения проводов использую вот такие гильзы. Они соединяют провод как по жиле так и по изоляции. В большинстве случаев эти гильзы перекрывают диаметры проводов от 0,5 до 1,5мм по жиле. По стоимости одна соединительная гильза 1,40р.
Вчера приобрёл кримпер подешевле. С виду он неплохо выглядит, вес меньше, ручки более приятные на ощупь, матрица с виду лучше) Но как оказалось-это только внешне он лучше-а по факту очень и очень на любителя( Жать им неудобно так как усилие на ручках какое-то неприятное. Если он дожимает по жиле нормально, то вот по изоляции он рвёт. Если обжать нормально по изоляции, то по жиле получаем недосвет, то есть недожим. Ни какие регулировки это не убирают-сегодня днём сдал их обратно в магазин! Производитель "Автодело"
Верх жмёт СТК-04 от КВТ Стрелкой обозначена ступенька для плавного перехода с изоляции на жилу во избежание повреждения жилы-так называемый воротничок)
По изоляции гильза должна фиксировать, а не рвать её. Но у КВТ настройки усилия сжатия более грамотно сделаны-нужно чуть ослабить, для того, что бы изоляцию прижимало с меньшим усилием и тогда это будет правильно.
Автодело в деле. Результат есть-гильза уничтожена)))
На нетвёрдую 4 Нужно ослабить усилие на одно деление и выставлять гильзу заподлицо по жиле. И тогда будет настоящая "4" . И тренироваться, тренироваться!
Пережатый край-это недостаток кримперов с непараллельным ходом матриц( Этот недостаток можно уменьшить с помощью наконечников, гильз и проводов по ГОСТУ и более точных регулировок самого кримпера, но полностью его убрать не получится. Проще будет сделать переход на параллельный ход матриц-то есть замена кримпера.
Ступенька с противоположной стороны, то есть посередине гильзы(с другой стороны гильзы так же) является следствием получения наплыва материала гильзы-а именно латуни марки Л63. Этот наплыв нужен для того что бы не было трещины на гильзе при обжимке. Тот, кто выставляет гильзу в кримпер ровно по краю знает, что при обжимке второй стороны есть шанс, что гильза лопнет. Это относится только к кримперам с непараллельным смыканием(движениям) матриц. У кримперов с параллельным движениями матриц такой недостаток полностью отсутствует!
Тыльная сторона обжатой гильзы с проводом 0,75-хотя нет! По схеме на задние фонари Газель Next идут провода на 0,75, но это не так, там они на 1мм. Не знаю почему,но это проверено примерно на 12-15 автомобилях.
Провода на задние фонари и гильзы сделаны по техническим условиям!
Заводская обжимка провода 0,75мм на клемме Dupont 2.54 Вид со стороны лепестков.
Тыльная сторона клеммы обжата неплохо так. Сразу видно параллельный ход матрицы.
Соединительная гильза крупным планом. По 3 внутренних выступа слева и справа на гильзе нужны для блокировки(фиксации) обжимаемого провода по жиле.
