Если принять, что у корабля есть своя судьба, свой характер, нрав, то клипер "Джигит" видится этаким хулиганом, немножко странным, но фартовым живчиком. Он малость не такой как все в его компании.

1856 год, январь. На Саламбольской верфи в Архангельске были заложены шесть "винтовых лодок". Россия получала новый класс боевых кораблей - парусно- винтовых клиперов, рассчитанных на океанские плавания и крейсерскую войну. "Джигит" на бумаге числился четвертым в списке, но по жизни оказался самым удачливым из первого поколения.

23 июня 1856 его спустили на воду - без торжества и без... сердца. В смысле - без двигателя и котлов. Их везли в разобранном виде отдельно, а "Джигит"под парусами проследовал в Кронштадт. Только там, в новом сухом доке, клипер обрел движок.

Наш герой отличался от собратьев. У него было два паровых котла, тогда как у остальных три. Но это решение инженеров оказалось очень удачным. Заметно увеличился запас угля, с 57 тонн до 95. "Джигит" не уступал другим в скорости, при этом нес на себе запас угля на неделю, тогда как другие корабли на 3-4 дня. Плюс двигатель практически не ломался.

Выдающаяся для своего времени автономность, исключительная экономичность, экипаж преимущественно из боевых матросов- севастопольцев - небольшой, но с "характером" корабль получился.

Выход "в свет" у молодого и горячего "Джигита" получился ярким, он мгновенно стал столичной знаменитостью. В первом же рейде, осваиваясь в Балтике он нокаутировал ( точнее протаранил) императорскую яхту "Александрия". Его императорское высочество присутствовало при инциденте. Сам царь-освободитель не пострадал, но, увы, погиб офицер из команды яхты. Невесёлый старт карьеры - но, как выяснилось позже, не определяющий.

19 октября 1857, три корвета и три клипера снялись с якорей в Кронштадте и вышли в море. Первый Амурский отряд под командованием капитана 1 ранга Д.И. Кузнецова отправился в русскую паровую кругосветку. Крузенштерн в 1808 уже обогнул шарик, но то были парусные суда. "Джигитом" командовал капитан-лейтенант Григорий Густавович фон Майдель.

Лёгкой прогулки не получилось. Понимание, что корабли "сыроваты" технически, было изначально. Не случайно трудяга "Император Александр Первый", корабль сопровождения тащил десятки пудов запчастей. Поломки начались уже в Финском заливе.

У "Джигита" не поднимался гребной винт при ходе под парусами. Из-за этого корабль терял примерно полтора узла в скорости.

"Джигит"несколько раз задерживал отряд ",

"и "Джигит" тоже отстал",

"" Джигита" не видно "- отмечает Кузнецов в своём дневнике. Однако это было только начало, адаптация к новым условиям. В дальнейшем "Джигит" был лучшим.

Путь занял 321 день, из них 190 "ходовых суток". Паровой двигатель "Джигита" работал всего 15 суток и 9 часов - преимущественно в штиль, при уходе от бури и при сложных манёврах. Всё остальное время клипер шёл под парусами. Дмитрий Иванович Кузнецов отмечал:

"Наш" Джигит" имея два котла никогда не уступал по ходу прочим судам с тремя котлами".

Небольшой корвет зачастую легко обходил своих , казалось бы более "мощных" товарищей.

В то время, как другие участники отряда поочерёдно выходили из строя, у "Джигита" серьезных поломок не было. Наряду со "Стрелком" он оставался наиболее боеспособной единицей. Эти двое и флагман "Новик" Кузнецова составили ядро отряда на самом сложном, финальном этапе, через Индийский океан, Зондский пролив, Сингапур, Гонконг, далее через Татарский пролив до залива Де-Кастри. Учитывая особенности "Джигита', клипер рассматривался как главный топливный резерв отряда на случай внезапного штиля.

5 августа 1858, оставив позади 20 тысяч миль," Джигит "добрался до залива Де-Кастри, к месту своей дальнейшей службы. И служба эта оказалась много интереснее перехода.

Клипер передали в распоряжение первого русского консула в Японии. Началась жизнь курьера, дипломата, разведчика и даже географа.

" Джигит " доставил в Японию русскую делегацию, возил почту и курьеров, даже служил гостиницей для русских дипломатов, постоянно базируясь в японском порту. В одном из переходов пережил 20 часовой шторм.Прочный корпус от архангельских мастеров снова не подвёл.

Клипер охранял побережье, участвовал в гидрографической экспедиции. Бухта "Джигит", гора "Джигитская", залив и мыс Майделя - имена судна и его капитана навеки на карте. В 1860 "Джигит" участвовал в основании военного поста Влади-Восток, будущего города Владивосток. Доставлял для его строительства стройматериалы.

27 января 1861 корветы "Боярин", " Воевода " и клипер "Джигит" вышли из Шанхая в Кронштадт. Однако "Джигит" почти сразу отделился от отряда. Какие тайные поручения получил капитан не ясно, известно лишь, что клипер посещал остров Цусима и Печилийский залив.Выполнив задание "Джигит" догнал отряд в районе Джакарты. Далее корабли шли вместе. "Боярин" привычно ломался, "Джигит" так же привычно товарища не бросал - брал на буксир и тащил в ближайший док на ремонт.

Впрочем, торопиться было некуда, а возможно лучше было и вообще не возвращаться. Дома героев ждало равнодушие. Их эпоха, эпоха деревянных красавцев окончилась. Флоту нужны были современные броненосцы. Денег на ремонт не нашлось и корабль был поставлен на консервацию. Совсем "молодой" клипер бездействовал на приколе три года. На Дальнем Востоке он бы наверняка пригодился, но начальству, как известно, виднее.

А потом его и вовсе списали. Убрали мачты, бушприт, демонтировали рубку, сняли винт. Оголённое судно ещё долго ждало своего последнего часа. В конце концов "Джигита" и его брата- близнеца "Наездника" решили приспособить под плавучие мишени.

2 июля 1869. Славная Балтийская эскадра демонстрировала царю- батюшке, императорскому величеству Александру 2 свою отменную боевую выучку и умение стрелять. Корпус "Джигита" принял огневой залп от своих. Рядом расстреливали "Наездника". Герой Первого Амурского отряда, трудяга, шпион и географ "Джигит" обрёл покой на дне пролива между островами Новик и Кормовой. Вот такая вот короткая, но яркая жизнь получилась.

Через 150 лет специалисты Центра подводных исследований нашли его. Корабль лежит на глубине 13 метров. Практически без повреждений ( без учёта финальной стрельбы). Сохранились корпус и палубный настил. Цела вся медная обшивка, большая часть бронзовых иллюминаторов, бронзовые рельсы бортового лафета орудия тоже на месте.

Каюты офицеров, камбуз, кубрик, кают-компания пока недоступны, но скорее всего тоже сохранились. Возможно даже цела паровая машина с котлами. Из архивных данных не понятно, сняли ли её перед стрельбами.

Сейчас всерьёз рассматривается вопрос с подъёмом и музеефикацией. Как знать, может "Джигит" ещё вернётся и обретёт вторую жизнь. Он же фартовый.

На иллюстрации :корпус клипера «Джигит» архангельской постройки, потопленного как мишень 2 июля 1869 года на учениях Балтийского флота. Лежит на дне Финского залива у Выборга. Фото: А.В. Лукошков Реестр кораблей и других объектов подводного историко-культурного наследия Российской Федерации. Т.2. СПб., 2019.

Автор текста: Константин Степанов

Столь сложная боевая система, какой для своего времени являлся B-58, не могла возникнуть в одночасье. И все же история этого самолета уходит в прошлое гораздо глубже, чем можно предположить. Первые очертания концепции стратегического сверхзвукового бомбардировщика появились уже в 1949 году — всего через два года после того, как 14 октября 1947 года экспериментальный самолет ВВС США впервые в мире официально преодолел звуковой барьер.

После окончания Второй мировой войны моду в развитии военной авиации бесспорно задавали Соединенные Штаты, намереваясь сохранить за собой ведущую роль. Их командование было убеждено, что стратегическая авиация внесла решающий вклад в победу над странами Оси и отныне должна стать незаменимым инструментом обеспечения глобального военного превосходства. Разработка дальних бомбардировщиков поэтому оставалась одним из приоритетных направлений.

В октябре 1946 года началась программа «Общее исследование бомбардировщиков», сокращенно GEBO. Она предусматривала широкое изучение возможностей доступных технологий, а не создание самолета по конкретному техническому заданию. Научно-исследовательские учреждения и промышленные компании получили множество контрактов на соответствующие работы. Среди участников была «Консолидейтед Валти Эйркрафт Корпорейшн», более известная как «Конвэр». За следующие два года на ее предприятии в Форт-Уэрте, штат Техас, изучили около 10 000 вариантов компоновки стратегических самолетов большой дальности. Многие из них представляли собой дальнейшее развитие гигантского B-36 Peacemaker.

Одновременно инженеры «Конвэр» приступили к проработке высотного сверхзвукового дальнего бомбардировщика. Однако возможности техники того времени накладывали жесткие ограничения. Турбореактивные двигатели уже позволяли превысить скорость звука, но расходовали слишком много топлива, чтобы обеспечить стратегическую дальность даже при сравнительно непродолжительном сверхзвуковом участке полета.

Выход видели в составной схеме: реактивный бомбардировщик предполагалось подвешивать под самолет-носитель, который доставлял бы его примерно на половину пути к цели. После отделения бомбардировщик использовал бы преимущество в скорости для выхода к точке атаки, сбрасывал «специальное оружие» и возвращался на базу, экономно расходуя оставшееся топливо.

Следуя характерному для «Конвэр» подходу, инженеры сделали ставку на треугольное крыло. Сам бомбардировщик, предназначенный исключительно для атомных ударов, также проектировался как составной аппарат: пилотируемая возвращаемая часть дополнялась внешним сбрасываемым отсеком. Вооружение и полезную нагрузку предполагалось размещать в отдельном подвесном контейнере. Он плотно прилегал к плоской нижней поверхности возвращаемого аппарата, позволяя придать последнему максимально обтекаемую форму. После атаки контейнер сбрасывался, избавляя самолет от лишней массы на обратном пути.

В конце лета 1948 года «Конвэр» впервые представила эти проекты ВВС и ВМС США. К тому времени оба вида вооруженных сил уже сформулировали общие требования к сверхзвуковому дальнему бомбардировщику. Предложенные варианты имели одинаковую базовую компоновку. Расчетную максимальную скорость, соответствующую М = 1,3–1,6 должны были обеспечивать четыре двигателя, три из которых размещались в сбрасываемой гондоле. Вариант для ВВС предполагалось запускать с самолета-носителя, а палубная машина для ВМС должна была самостоятельно взлетать с авианосца на сбрасываемом шасси. Во втором случае расстояние до цели должно было составлять не менее 3150 километров.

Оба предложения остались на бумаге, однако именно они положили начало дальнейшей разработке. После завершения GEBO военные и авиастроители стали добиваться продолжения исследований, но уже с более четкими задачами. Весной 1949 года началась программа GEBO II, а в начале июня ВВС США объявили конкурс на исследовательский проект сверхзвукового среднего бомбардировщика. Для «Конвэр» это была прекрасная возможность продолжить работу. Единственным серьезным конкурентом выступала компания «Боинг», придерживавшаяся более консервативного технического подхода.

В Форт-Уэрте продолжали совершенствовать составную авиационную систему, вызывавшую большой интерес у ВВС. По имеющимся данным, к завершению GEBO II специалисты «Конвэр» успели проанализировать около 100 000 вариантов компоновки.

Осенью 1950 года, вскоре после окончания исследования, военные потребовали расширить назначение будущей машины: сверхзвуковой стратегический самолет должен был выполнять задачи бомбардировщика и разведчика. Инженеры вернулись к накопленным наработкам и в конце января 1951 года представили переработанный проект. Это был сравнительно небольшой двухдвигательный самолет с треугольным крылом большой стреловидности и внешним модулем для вооружения, топлива и оборудования. В модуле размещался и третий двигатель. Сам контейнер был крупнее фюзеляжа возвращаемого аппарата и выступал далеко за его нос. Вскоре ВВС США заключили первые контракты на дальнейшую разработку: проект «Конвэр» получил обозначение MX-1626, а проект «Боинг» — MX-1712.

С самого начала над программой дамокловым мечом висела ее стоимость. Решения постоянно пересматривались — обстоятельство, впоследствии сопровождавшее всю историю B-58. Несмотря на неопределенность, «Конвэр» и «Боинг» с неизменным упорством продолжали трудоемкую работу.

В начале декабря 1951 года впервые были сформулированы оперативные требования к будущей стратегической авиационной системе: SAB-51 — для бомбардировочного варианта и SAR-51 — для разведывательного. Среди прочего требовалась скорость свыше М = 2. Почти одновременно существенные изменения внесли в проект «Конвэр» MX-1626. Развитие самолетов-заправщиков уже позволяло уверенно рассчитывать на дозаправку в воздухе, поэтому необходимость в носителе отпала. Теперь MX-1626 должен был взлетать только с наземного аэродрома. Ради снижения массы и стоимости конструкции из подвесного контейнера убрали двигатель. Одновременно самолет получил развитый комплекс оборонительных систем, для обслуживания которого в экипаж пришлось включить третьего человека.

Тем временем несколько серий испытаний принесли разочаровывающие результаты. Расчеты показывали, что MX-1626 едва ли сможет превысить М = 1,5, а коэффициент лобового сопротивления на сверхзвуковых скоростях оставался слишком высоким. Решение появилось в конце лета 1952 года, когда Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) предложил использовать правило площадей. Примечательно, что немецкие инженеры поняли значение этого принципа еще осенью 1943 года и впоследствии применили его на Me 262. Утверждения о том, что в США об этом не знали, вызывают некоторый скептицизм. Как мы знаем, в конце войны в руки американцев попали реактивные самолеты, огромное количество документации и чертежей. В США были вывезены и немецкие ученые и инженеры.

Правило площадей — принцип, позволяющий уменьшить волновое сопротивление самолета при полете на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Для этого суммарная площадь поперечного сечения фюзеляжа, крыла, оперения и других элементов должна плавно изменяться по длине машины, без резких скачков. Поэтому в районе крыла фюзеляж часто сужают, компенсируя увеличение площади сечения за счет самого крыла.

Практическое применение правила площадей проверили в аэродинамической трубе в конце 1952 года, после чего дополнительные испытания провели специалисты компании. Впоследствии именно этот принцип позволил довести летные характеристики первого реактивного истребителя Convair F-102 до приемлемого уровня. При разработке будущего сверхзвукового бомбардировщика его удалось учесть своевременно. Результат хорошо заметен по характерной перетяжке фюзеляжа, известной под прозвищами «бутылка кока-колы» и «осиная талия».

Еще летом 1952 года «Конвэр» существенно переработала MX-1626, стремясь полнее учесть требования военных. Основой для продолжения работ стал новый контракт на разработку проекта MX-1964. «Боинг» получила аналогичный контракт на MX-1965.

Самолет «Конвэр» стал крупнее и тяжелее, увеличилась его полезная нагрузка. Число двигателей возросло до четырех. По настоянию ВВС их установили в спаренных гондолах под крылом, стреловидность которого несколько уменьшили. Внешний контейнер с вооружением и оборудованием сохранился: он по-прежнему выступал далеко за нос фюзеляжа и оснащался сбрасываемым стартовым шасси.

«Конвэр» вышла в фавориты. В октябре 1952 года ВВС, в том числе по финансовым соображениям, прекратили работы над менее перспективным MX-1965 компании «Боинг». Теперь «Конвэр» предстояло представить подробный план производства 244 самолетов. Однако судьба бомбардировщика еще долгие годы оставалась неопределенной. Временами программа оказывалась на грани закрытия или надолго теряла приоритет, превращаясь в сугубо исследовательский и опытно-конструкторский проект. Даже к ноябрю 1956 года, когда состоялся первый полет, контракты предусматривали постройку лишь двух прототипов и одиннадцати «испытательных планеров».

Почти четырьмя годами ранее, в декабре 1952 года, специалисты ВВС впервые за закрытыми дверями ознакомились с частичным макетом MX-1964. Он представлял начальную конфигурацию самолета и предназначался для ее критической оценки. Вопрос о силовой установке оставался открытым. Главным претендентом считался J79 компании «Дженерал Электрик», однако его разработка серьезно отставала от графика.

3 февраля 1953 года ВВС США официально присвоили сверхзвуковому бомбардировщику «Конвэр» обозначение B-58. Инженеры в Форт-Уэрте тем временем продолжали уточнять компоновку. К апрелю они вновь отказались от спаренных гондол: по одному двигателю подвешивалось под каждой консолью крыла, еще два переносились на его верхнюю поверхность.

В течение следующих пятнадцати месяцев облик самолета менялся под влиянием правила площадей и других новейших исследований высокоскоростной аэродинамики. Помимо «осиной талии», их результатом стала передняя кромка крыла, загнутая вниз по направлению к законцовкам. На высокой скорости вдоль нее возникала зона разрежения, позволявшая уменьшить лобовое сопротивление без потери подъемной силы.

В конце июня 1953 года ВВС вновь выбрали спаренные двигательные гондолы, положив их в основу конфигурации «II». Вскоре проект дополнили хвостовой пушкой с радиолокационным управлением. В августе военные осмотрели полноразмерный макет, учитывавший все внесенные изменения.

Поиски оптимальной компоновки MX-1964 на этом не закончились. В октябре появилась конфигурация «III», заметно отличавшаяся от предшественниц. Подвесной модуль с вооружением и оборудованием стал гораздо короче, получил круглое поперечное сечение и крепился на удлиненном пилоне под закругленной нижней частью фюзеляжа. Радиолокационное оборудование из контейнера перенесли в нос самолета. Одновременно отказались от сбрасываемого стартового шасси.

Но и это был еще не окончательный вариант. Тщательные испытания в аэродинамической трубе показали, что при М > 1,6 спаренные гондолы вызывают резкий рост лобового сопротивления, ухудшая летные характеристики. К июлю 1954 года было принято решение подвешивать каждый двигатель отдельно, на коротком пилоне. В августе переработанный по конфигурации «IV» макет B-58 получил одобрение военных. Облик бомбардировщика наконец определился, и можно было приступать к строительству двух прототипов.

После завершения окончательного макета прошло еще 27 месяцев, прежде чем в ноябре 1956 года XB-58 был готов к первому полету.

23 ноября 1955 года в «Конвэр», наконец могли открыть шампанское: строительство первого в мире сверхзвукового дальнего бомбардировщика стало делом решенным. Пока речь шла лишь о 13 машинах, обозначавшихся как YB-58, и 31 подвесном контейнере для оборудования и вооружения. Но долгожданный контракт был заключен, вопреки всем препятствиям.

Одним из наиболее влиятельных противников B-58 был генерал Кёртис Лемей, возглавлявший Стратегическое авиационное командование (SAC). Ему требовался дальний бомбардировщик, способный действовать по всему миру. Дальнейшее развитие Boeing B-52, желательно еще крупнее, современнее и с большим запасом обычных или ядерных бомб. В представлении генерала такая машина должна была стать оружием, позволявшим практически самостоятельно сломить любого противника. Сверхзвуковой самолет «Конвэр», несший всего один ядерный боеприпас, плохо вписывался в эту концепцию. Лемей с самого начала считал, что B-58 слишком мало дает его командованию. В конце 1954 года он официально объявил машину с ее «недостаточным радиусом действия» и «скудной боеспособностью» нежелательной в составе SAC.

Разумеется, эта категоричная оценка отражала личную позицию генерала, во многом сформированную опытом Второй мировой войны. Однако в SAC хватало и сторонников четырехдвигательного сверхзвукового бомбардировщика, которому предстояло заменить Boeing B-47. В пользу B-58 говорили сравнительно небольшие размеры и высокая скорость. Недостаточную дальность предполагалось компенсировать дозаправкой в воздухе, что позволило бы использовать самолет в межконтинентальных операциях. Любопытно, что одним из решающих доводов нередко становились расходы будущего противника: появление B-58 вынудило бы СССР направлять значительные ресурсы на создание средств защиты от сверхзвуковых бомбардировщиков.

Тем временем споры о финансировании программы и количестве закупаемых машин продолжались на уровне военного планирования и правительства. Несмотря на это, к августу 1956 года первый прототип на заводе «Конвэр» в Форт-Уэрте уже обретал форму. Полным ходом шла подготовка к обширной программе заводских испытаний и будущему серийному производству, в котором должны были участвовать несколько тысяч поставщиков со всего североамериканского континента.

Во многих отношениях B-58 воплощал передовые достижения военного самолетостроения своего времени. Его концепция шла вразрез с привычной тенденцией увеличивать размеры боевых машин по мере усложнения их задач. Первый американский стратегический сверхзвуковой бомбардировщик получился на удивление компактным, но за эту компактность пришлось заплатить и технической сложностью, и высокой стоимостью.

Многие инженерные задачи требовали новых материалов и производственных технологий. Одна из них — аэродинамический нагрев, особенно значительный на высоких сверхзвуковых скоростях. Для чрезвычайно тонкого треугольного крыла с интегральными топливными баками эта проблема имела первостепенное значение: размещение топлива во многом определяло его внутреннюю конструкцию.

Сталь в конструкции B-58 применялась ограниченно, преимущественно на участках, подверженных сильному нагреву. В остальных случаях предпочтение отдавали трехслойным сотовым панелям. Между наружным и внутренним алюминиевыми листами находился заполнитель из стекловолокна с фенолформальдегидным связующим либо тонкостенных алюминиевых сот. Из таких панелей состояла большая часть наружной обшивки бомбардировщика. При небольшой массе они обладали высокой прочностью и жесткостью, а низкая теплопроводность обеспечивала хорошую теплоизоляцию. На участках с особенно высокими тепловыми нагрузками использовали листовую нержавеющую сталь. Ее применяли и для обшивки элевонов — поверхностей управления, совмещавших функции рулей высоты и элеронов.

Вернемся к Лемею и его претензиям к B-58. Генералу не нравилось, в частности, последовательное расположение рабочих мест экипажа. Пилот, штурман-бомбардир и оператор оборонительной системы размещались друг за другом в отдельных отсеках вдоль продольной оси фюзеляжа. Каждый отсек имел собственный откидной фонарь для посадки и выхода. По правому борту предусматривались соединительные лазы, но только между средней и задней кабинами оставался узкий проход для членов экипажа. Передний лаз предназначался исключительно для технического обслуживания. Пилот имел хороший обзор, тогда как его товарищам приходилось довольствоваться небольшими прямоугольными боковыми окнами.

В целом кабины B-58 считались достаточно просторными и удобными, но Лемей восторга не испытывал. Не понравилось ему и катапультное кресло SACseat с мягкими подлокотниками и удобным подголовником, разработанное «Конвэр». При первом осмотре макета генерал заявил, что кресло «не подходит моей заднице». Впрочем, его недовольство ничего не изменило: в феврале 1956 года SACseat поступило на испытания, а затем стало штатным оснащением B-58, как и расположенные друг за другом кабины. По иронии судьбы сомнения генерала оказались не совсем беспочвенными. Позже, при проверке в реальных условиях, у кресла обнаружились серьезные недостатки.

После того как программа сдвинулась с мертвой точки, строительство XB-58 быстро продвинулось. К тому времени определились и с силовой установкой: выбор пал на General Electric J79, давно считавшийся главным кандидатом. Как и многие новые мощные реактивные двигатели, он пока не выпускался в необходимых количествах, но это уже не было препятствием.

В июне 1956 года публике официально сообщили о существовании «первого в мире бомбардировщика с треугольным крылом», как его охотно называли в то время. Формулировка хорошо звучала в газетах и по радио, хотя истине соответствовала лишь отчасти: британский Avro Vulcan с подобным крылом поднялся в воздух несколькими годами ранее. Правда, на сверхзвуковые скорости он не претендовал.

В том же году стало известно официальное название B-58 — Hustler. На заводе оно использовалось еще с 1952 года и быстро прижилось в ВВС. На американском сленге «ловкач», вполне соответствовавшие характеру машины. Другими подробностями фирма и военные делились неохотно, ограничиваясь сообщением, что B-58 представляет собой межконтинентальный бомбардировщик, рассчитанный на сверхзвуковой полет.

1 сентября 1956 года первый прототип с серийным номером 55-660 покинул цех окончательной сборки. Остальные машины находились на разных стадиях готовности.

Двигателей по-прежнему не хватало. Четыре предсерийных J79-GE-1, пригодных для летных испытаний и поставленных General Electric, предназначались исключительно для 55-660. Они прибыли достаточно вовремя, чтобы не пришлось поднимать прототип в воздух с заметно менее мощными Pratt & Whitney J57. Самолет был буквально заполнен датчиками, измерительными приборами и телеметрической аппаратурой, состав и настройки которых постоянно уточнялись. Штатного оборудования, необходимого для боевой эксплуатации, на борту почти не было. Отказались и от установки хвостового вооружения, хотя оно уже было разработано и доступно.

В конце октября двигатели 55-660 впервые запустили. Вскоре начались рулежные испытания на авиабазе Карсуэлл, непосредственно примыкавшей к заводу в Форт-Уэрте. С самого начала машина произвела хорошее впечатление. Даже отказ одного из колесных тормозов во время второй рулежки не изменил общей оценки, лишь отложив первый полет на несколько дней.

11 ноября 1956 года самолет с тремя заводскими специалистами на борту занял место на взлетно-посадочной полосе № 17. Военные специально приостановили полеты на базе Карсуэлл, чтобы не мешать первому взлету XB-58. За событием готовились наблюдать приглашенные гости, сотрудники фирмы и многочисленные зрители. ВВС заранее оповестили местные средства массовой информации и жителей окрестностей. День выдался воскресным, и нарушать привычную тишину решили хотя бы с предупреждением, без лишнего повода для жалоб.

Заодно появилась возможность впервые показать сверхзвуковой бомбардировщик прессе и публике вживую: завесу секретности все равно предстояло приподнять. Забегая вперед, отмечу, что чрезвычайно шумный «Хастлер» еще заставит считаться с собой жителей окрестностей аэродромов.

Четыре двигателя J79 делали B-58 одним из наиболее шумных самолётов своего времени, однако ещё больше неприятностей доставлял его неизбежный спутник на сверхзвуке — звуковой удар. Регулярные тренировочные полёты «Хастлера» над территорией США вызывали многочисленные жалобы населения и требования возмещения ущерба за разбитые стёкла и повреждённую штукатурку. В результате Стратегическому авиационному командованию пришлось учитывать прохождение сверхзвуковых маршрутов над населёнными районами и заранее предупреждать местные власти о таких полётах.

Но вернемся на полосу № 17. За штурвалом 55-660 находился главный летчик-испытатель «Конвэр» Бэрил Артур Эриксон. В августе 1946 года он впервые поднял в воздух гигантский B-36, а в апреле 1952-го столь же крупный, но менее удачливый реактивный YB-60. Второе место занимал опытный специалист по системам Джон МакИчерн, заднюю кабину инженер по летным испытаниям Чарльз Харрисон.

В 14:41 по местному времени 55-660 оторвался от земли. Форсаж не потребовался: без подвесного контейнера под фюзеляжем самолет был достаточно легким. Тем не менее взлет выглядел впечатляюще, как и сама стремительная машина.

Первый полет B-58 прошел спокойно. Менее чем через 40 минут самолет благополучно приземлился. Все пункты программы были выполнены, некоторые даже быстрее, чем предполагалось. Уверенность в машине, которую Эриксон и его товарищи выражали перед взлетом, казалось, получила подтверждение. Начало выглядело многообещающим. Правда, вопрос о том, сколько B-58 в итоге закупят и примут на вооружение, по-прежнему оставался открытым.

30 декабря 1956 года опытный XB-58 впервые преодолел звуковой барьер, дважды за день, в двух отдельных испытательных полетах. Машину с бортовым номером 55-660 разогнали до М = 1,31 на высоте около 10 650 метров. Правда, самолет летел практически «голым», без подвесного контейнера, а в его мотогондолах стояли четыре предсерийных YJ79-GE-1. Эти двигатели оставались экспериментальными и еще не позволяли использовать весь диапазон рабочих режимов. Тем не менее один из важнейших рубежей раннего этапа летных испытаний был пройден. Вместе со скоростью самолета росли и расходы на программу, все сильнее обременяя и без того напряженный оборонный бюджет.

16 февраля 1957 года впервые поднялся в воздух второй XB-58, получивший бортовой номер 55-661. Как и первый прототип, а также первые шесть из одиннадцати последующих предсерийных YB-58, он первоначально оснащался двигателями YJ79-GE-1. Но, в отличие от 55-660, второй прототип совершил первый полет уже с подвесным контейнером для вооружения. Впоследствии конструкцию этого контейнера неоднократно меняли, порой весьма существенно. Отчасти изменения диктовались предполагаемым боевым применением, но в еще большей степени бюджетными ограничениями и суровой практикой эксплуатации.

Первоначально штатным ударным вооружением B-58 стал свободнопадающий контейнер MB-1C. По сути, он представлял собой два топливных бака, между которыми размещался термоядерный заряд W39Y-1-1 мощностью 3,8 мегатонны. На учебных вылетах, составлявших большую часть полетов, вместо заряда устанавливали балласт для сохранения правильной центровки. Все элементы объединялись в блок с обтекаемой оболочкой длиной чуть менее 17,4 метра и максимальным диаметром 1,52 метра. Полностью заправленный и снаряженный MB-1C весил около 16,39 тонны, из которых 2744 килограмма приходились на боеголовку.

Контейнер крепился под фюзеляжем на трех замках с пневматическим отпиранием. После отделения его полет стабилизировали четыре поверхности на хвостовом конусе; управления на траектории не предусматривалось. Установленные под углом 45 градусов к продольной оси, стабилизаторы придавали контейнеру небольшое вращение. В носовом приборном отсеке находились батареи питания, несколько ударных взрывателей и датчик для барометрического взведения боеголовки.

MB-1C вмещал почти 15 560 литров керосина, который должен был равномерно расходоваться на пути к цели. Скорее всего, топливо закончилось бы еще до точки сброса, и самолету пришлось бы продолжать полет с громоздким контейнером, создававшим значительное сопротивление. С этим мирились как с неизбежным компромиссом. Гораздо серьезнее оказались постоянные утечки: керосин раз за разом просачивался в отсек боеприпаса, выложенный свинцовой фольгой. Полностью устранить этот неприятный недостаток так и не удалось.

Среди многочисленного электронного оборудования B-58 была система AN/ASH-15-IBDA, предназначенная для косвенной оценки результатов бомбометания. Она непрерывно регистрировала параметры полета сброшенного контейнера и сохраняла их в запоминающем устройстве. При взрыве термоядерного боеприпаса фотоэлемент измерял интенсивность световой вспышки, а автоматическая камера выполняла съемку. По полученным данным можно было с высокой точностью определить мощность и высоту взрыва, удаление от точки сброса, а затем оценить предполагаемую эффективность удара.

Впрочем, MB-1C далеко не сразу стал основным вариантом вооружения. Амбициозной концепции B-58 больше соответствовал значительно более сложный MA-1C — управляемое ракетное оружие большой дальности, первоначально известное как «управляемый бомбовый контейнер». В его хвостовой части размещался жидкостный ракетный двигатель фирмы «Белл Аэроспейс». Топливом служил обычный авиационный керосин JP-4, окислителем — красная дымящая азотная кислота. Двигатель развивал тягу до 6800 кгс, а запаса окислителя хватало примерно на 65 секунд работы. За исключением двигателя и дополнительного бака окислителя, внутренняя компоновка и внешний облик MA-1C почти полностью повторяли MB-1C. Размещение силовой установки неизбежно сокращало запас керосина в контейнере, еще сильнее ограничивая дальность бомбардировщика.

При расчетной полной массе около 12,96 тонны с боеголовкой W39Y-1-1 контейнер MA-1C после отделения от носителя теоретически мог преодолеть до 260 километров. Выводить его к цели должна была радиолокационно-инерциальная система наведения фирмы «Сперри Флайт Системс», отличавшаяся высокой устойчивостью к средствам радиоэлектронного противодействия. Электропитание обеспечивала компактная газовая турбина с химическим источником энергии, установленная в приборном отсеке. Она же приводила в действие вентиляторы охлаждения и гидравлическую систему управления передними рулями.

Расчетные условия применения предусматривали отделение на высотах от 10 650 до 18 300 метров, дальность пуска от 16 до 260 километров и отклонение курса носителя от направления на цель до 30 градусов. После отделения MA-1C должен был набирать высоту под углом около 20 градусов, подниматься примерно до 33 000 метров, затем разгоняться до М = 4, переходить в пологое планирование и завершать полет крутым пикированием на расчетную точку.

Однако, как и многие другие элементы программы B-58, MA-1C оказался слишком дорогим. Не дойдя до летных испытаний, управляемый контейнер попал под «красный карандаш»: в мае 1957 года ВВС США распорядились прекратить работы и отказаться от закупок в пользу более простого MB-1C.

Испытания последнего тем временем шли полным ходом. Первый предсерийный самолет, 55-662, уже поднялся в воздух, и 5 июня того же года именно с него впервые успешно сбросили MB-1C с высоты почти 12 200 метров при М = 0,9. Три недели спустя первый прототип, 55-660, с подвешенным контейнером впервые превысил двукратную скорость звука, достигнув расчетной скорости B-58. Был пройден еще один важный рубеж.

30 сентября 1957 года состоялся первый успешный сброс боевого контейнера на сверхзвуковой скорости. Незадолго до Рождества последовал новый успех: MB-1C впервые отделился от «Хастлера» при М = 2. В том же полете самолет впервые поднялся выше 18 290 метров. Оба испытания проводились на 55-663, втором предсерийном YB-58, совершившем первый полет в середине августа. До конца года к нему присоединились еще три предсерийные машины, сразу включившиеся в обширную программу испытаний.

Для доставки свободнопадающего MB-1C к цели на сверхзвуковой скорости и большой высоте требовался соответствующий навигационно-прицельный комплекс. Он стал основой бортового оборудования, обеспечивавшего применение ударного вооружения. Разработку этой исключительно сложной системы, получившей обозначение AN/ASQ-42, вновь поручили «Сперри Флайт Системс». Комплекс из семи взаимосвязанных подсистем объединял средства доплеровской радиолокации, радионавигации и инерциальной навигации. Доведение всей этой аппаратуры до полной боевой готовности потребовало немало времени.

Стратегическое авиационное командование по-прежнему относилось к новой машине скептически. Сомнения усилило исследование, опубликованное во второй половине 1957 года и вызвавшее широкий резонанс. Его авторы стремились доказать, что Boeing B-52G значительно практичнее серийного B-58A. Средняя стоимость последнего составляла 12–14 миллионов долларов, тогда как B-52G обходился бюджету в 8,5–9,5 миллиона, а более ранние варианты ещё дешевле.

Не исключено, что идейным вдохновителем этой кампании был Кёртис Лемей. Сначала в должности командующего SAC, а затем заместителя начальника штаба ВВС США он неизменно относился к «Хастлеру» с недоверием. Несмотря на общественный резонанс, Генеральный штаб в итоге однозначно высказался за скорейшее принятие сверхзвукового бомбардировщика «Конвэр» на вооружение SAC. К тому времени в программу вложили около 750 миллионов долларов — колоссальную по тем временам сумму, которую нельзя было просто списать. К тому же перспективный межконтинентальный сверхзвуковой North American B-70, любимое детище Лемея и будущая замена B-58, еще оставался преимущественно на чертежных досках. Поэтому к началу 1958 года даже убежденные скептики в SAC были вынуждены признать B-58A пусть временным, но необходимым решением.

Главной головной болью оставался сравнительно небольшой радиус действия «Хастлера». Даже с дозаправкой в воздухе его считали недостаточным, особенно для ударов по целям в глубине территории СССР. В поисках решения «Конвэр» разработала двухкомпонентный контейнер BLU-2, разделив боевой модуль и топливный бак. Верхний, меньший модуль, обычно оснащавшийся термоядерной боеголовкой B53-Y1, укладывался в продольное углубление на верхней поверхности значительно более крупного топливного контейнера. После выработки топлива нижний блок можно было сбросить отдельно.

Боевой модуль BLU-2/B3 имел длину 10,67 метра и максимальный диаметр 1,07 метра. Полностью снаряженный и заправленный, он весил около 5,43 тонны. По внутренней компоновке модуль во многом повторял MB-1C. На хвостовом конусе находились три стабилизатора: два боковых устанавливались под углом 30 градусов к горизонтальной плоскости, третий был направлен вертикально вниз и оставался сложенным до отделения нижнего топливного контейнера. После сброса BLU-2/B3 в расчетный момент разделялся на три части. Освободившаяся боеголовка продолжала снижение на парашюте, давая бомбардировщику дополнительное время для ухода на безопасное расстояние от ядерного взрыва.

Нижний компонент, BLU-2/B2, имел длину 16,46 метра и максимальный диаметр 1,52 метра. Его внутренний объем делился перегородкой на две топливные камеры. Полностью заправленный блок весил почти 11,8 тонны. Аэродинамических стабилизаторов у него не было; из вытянутой заостренной хвостовой части вертикально вверх выступал лишь один киль. Через поворотную тягу он соединялся с фюзеляжем самолета, предотвращая резкое отклонение контейнера назад или вверх при отделении. Согласно руководству по эксплуатации, сбрасывать нижний блок разрешалось только после полной выработки JP-4 из баков обоих компонентов.

Общая масса заправленного и снаряженного двухкомпонентного контейнера достигала почти 17 225 килограммов. Его тактические преимущества были очевидны: «Хастлер» мог глубже проникать в воздушное пространство противника и выходить к цели с большей скоростью. В феврале 1958 года ВВС США одобрили разработку контейнера с последующим запуском в серийное производство. Со временем он в значительной степени вытеснил MB-1C из повседневной эксплуатации. Это была лишь одна из многочисленных доработок, без которых первый сверхзвуковой бомбардировщик ВВС США так и не удалось бы довести до полной боевой готовности.

B-58 стал самолетом, в котором стремление к высокой скорости определило почти все: от формы крыла и конструкции обшивки до размещения экипажа и вооружения. За каждый выигрыш в летных характеристиках приходилось платить усложнением машины, ростом стоимости и новыми эксплуатационными ограничениями. Инженерам «Конвэр» удалось решить множество задач, ещё недавно казавшихся непреодолимыми, но даже самые смелые технические решения не могли полностью устранить главный недостаток «Хастлера» — ограниченную дальность полета.

История его создания хорошо показывает, насколько непростым оказался переход стратегической авиации к сверхзвуку. Между первыми расчетами и боеготовым самолетом лежали годы испытаний, переделок и споров о том, оправдывают ли возможности машины затраченные средства. Для конструкторов B-58 был крупным достижением, для военных оружием, достоинства которого постоянно приходилось сопоставлять с недостатками. В этом противоречии и заключалась судьба «Хастлера»: самолет научился летать быстрее звука, но вопрос о том, насколько выгодно воевать на такой скорости, оставался открытым.

Источник: Wolfgang Mühlbauer, «Mach-2-Atombomber», 2024-2026.

Мои авторские паблики по истории авиации и различным военным конфликтам. В них вы найдете и другие мои публикации.

Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler

Автор текста: Михаил Мёбиус

Начинаем серию публикаций о том, как обобщался боевой опыт истребительной авиации Легиона «Кондор», полученный в годы гражданской войны в Испании. За сухими формулировками: воздушные бои, ошибки и тактические решения, во многом заложившие основу будущей боевой эффективности люфтваффе.

Документ был составлен гауптманом Гюнтером Лютцовом, его первая публикация датируется 24 мая 1938 года. Так как документ достаточно большого объёма и состоит из шести глав, начнём с его основных положений и первой главы «Задачи».

Сегодня вы можете прочитать о том, какие задачи должна была решать истребительная авиация в конце 30-х, и как лучше использовать её силы, чтобы добиться результата. Опыт войны в Испании заставил немецких летчиков внимательнее взглянуть на привычные способы прикрытия войск и сопровождения бомбардировщиков. В главе «Задачи» разбирается, где истребители действовали эффективно, какие поручения оборачивались бесполезной тратой сил и почему свобода действий порой давала больше, чем постоянное патрулирование.

Краткая историческая справка:

Гюнтер Лютцов (1912-1945) — немецкий летчик-истребитель. Прошел летную подготовку в Германии и СССР (Липецк). Во время Второй мировой войны командовал различными истребительными соединениями люфтваффе. Имел 110 воздушных побед, включая пять в Испании. В последние недели войны летал на реактивном Me 262 в составе JV 44. 24 апреля 1945 года не вернулся из боевого вылета.

19 марта 1937 года оберлейтенант Лютцов возглавил 2./J88 Легиона «Кондор», осваивавшую Bf 109. 6 апреля 1937 года ему была засчитана победа над республиканским И-15 — первая в боевой истории истребителя Bf 109. После возвращения в Германию участвовал в обобщении боевого опыта и разработке тактических рекомендаций для истребительной авиации. За службу в Испании был награжден Испанским крестом в золоте с мечами и бриллиантами.

«Авиационные учения Рюген» (Luftübung Rügen) — кодовое обозначение участия германского Легиона «Кондор» в гражданской войне в Испании.

Основные положения

Опыт «Рюгена» показал, что истребительная авиация по-прежнему оказывает решающее влияние на воздушный бой. Мнение, будто современные бомбардировщики и разведывательные самолеты не уступают истребителям в скорости или даже превосходят их, от чего применение истребительной авиации утрачивает смысл, не соответствует действительности.

Легкий одномоторный самолет всегда будет превосходить многомоторный, а, следовательно, более крупную и тяжелую машину, если только сам он не устарел.

Основные трудности применения истребительной авиации, здесь речь идет исключительно о легких истребителях, как на фронте, так и при защите тыла заключаются в своевременном получении донесений о противнике, его обнаружении и опознавании, а также в небольшой продолжительности полета истребителей. Даже многочисленные истребительные силы способны контролировать лишь относительно ограниченное пространство. Их никогда не будет достаточно для обеспечения превосходства повсюду и в любое время.

Обладая свободой выбора времени нападения и почти всегда цели, противник может навязывать свою инициативу. Вместе с тем действия собственной авиации требуют завоевания превосходства в воздухе хотя бы в основном районе боевых действий и на время выполнения задач. Таким образом, истребители, с одной стороны, зависят от активности вражеской авиации, а с другой связаны необходимостью обеспечивать действия собственной авиации.

Отсюда следует первоочередное требование к истребителю: высокая скорость. Чем лучше его скороподъемность и выше горизонтальная скорость, тем надежнее он способен отражать нападения и завоевывать превосходство в воздухе на значительном удалении от своего аэродрома.

Этому требованию должны безусловно подчиняться пожелания относительно мощного вооружения, хорошего обзора и высокой маневренности. Ни самое мощное оружие, ни превосходный обзор, ни исключительная маневренность не помогут, если истребитель не способен своевременно перехватить противника и, пользуясь преимуществом в скорости, многократно атаковать его с разных направлений.

Наблюдение за воздушным пространством по-прежнему имеет решающее значение для своевременного обнаружения и опознавания своих и вражеских самолетов. От него зависит правильный выбор исходного положения для атаки — важнейшего условия ее успеха. Рассчитывать на безупречное управление истребительным соединением с земли по радио нельзя. Поэтому наряду с максимально возможными скоростью и скороподъемностью истребителю необходим хороший обзор.

Вооружение должно быть подчинено этим требованиям. Большая дальность эффективного огня и поражающее действие каждого снаряда важнее скорострельности и плотности огня. Несколько стволов, стреляющих разрывными снарядами с высокой начальной скоростью, скорее обеспечат уничтожение самолета, чем многочисленное скорострельное оружие, эффективное лишь на малой дистанции и при попадании в жизненно важные части машины: кабину летчика или топливные баки.

Высокая скорость современного истребителя позволяет значительно рассредоточить соединение и предоставить каждому летчику большую свободу в выборе места в строю. Чем шире развернуто соединение, тем большее пространство оно контролирует. Оно состоит из двух или более пар (Rotte), которые летят вместе, сохраняя свободу маневра. Со стороны их действия могут казаться беспорядочными, однако они по-прежнему образуют единое целое.

При сближении с противником пары в зависимости от задачи и обстановки сокращают интервалы и самостоятельно переходят в построение, наиболее удобное для атаки или обороны. Преимущество такого способа действий — возможность беспрепятственно и непрерывно наблюдать за всем воздушным пространством. Его слабость — зависимость командира от правильной оценки обстановки каждым летчиком.

Чтобы рассредоточение не приводило к утрате единого управления, каждый летчик должен быть подробно ознакомлен с обстановкой и задачей. Если он усвоил ее во всех деталях, знает район действий истребителей, зоны огня зенитной артиллерии, типы своих и вражеских самолетов, их характеристики и способы атаки, то в сомнительной ситуации сможет самостоятельно принять правильное решение и действовать сообразно обстановке.

Этому должны соответствовать снаряжение летчика и оборудование его самолета. Средства радиосвязи и кислородное оборудование, управление двигателем и вооружением, а также одежда должны быть по возможности простыми и легкими. Ничто не должно стеснять движения летчика и отвлекать его от главной задачи — наблюдения за воздушным пространством.

Поэтому летчик-истребитель должен прежде всего обладать быстротой мышления, физической ловкостью и хорошим зрением. Стремясь найти противника и уничтожить его, он должен добиваться наибольшего успеха за счет превосходства в пилотировании и выбора наиболее благоприятного момента для атаки. Он должен научиться видеть, стрелять и тактически грамотно действовать.

Постоянная тактическая подготовка, своевременное ознакомление каждого летчика с обстановкой, задачами и действиями своей и вражеской авиации, а также воспитание самостоятельности надежнее обеспечат успех, чем множество сигналов, которые в решающий момент могут остаться непонятыми или быть истолкованы неверно. По сравнению с этим все прочие задачи отходят на второй план.

Требование простоты снаряжения и управления самолетом позволяет летчику сосредоточиться на главном — летать и стрелять. По тому же принципу наземный персонал следует освободить от всего, что мешает его основной работе: обслуживанию самолетов и оборудования. Прежде всего это касается обороны аэродрома и мест размещения личного состава. Подвоз запасных частей, топлива и боеприпасов также должен осуществляться исключительно специально предназначенными для этого службами.

Многообразие технических задач требует постоянного и тщательного контроля за работой обслуживающего персонала. Командир подразделения должен прежде всего летать и сражаться. Он редко обладает одновременно достаточной технической подготовкой и временем, чтобы оценивать работу технического состава и эффективно ею руководить. Поэтому как минимум каждой истребительной группе необходимо придать не участвующего в полетах офицера с полноценной технической подготовкой, а также специалистов по вооружению и средствам связи.

Наибольшая эффективность борьбы с вражеской авиацией достигается непосредственным взаимодействием истребителей и зенитной артиллерии. В современной войне его значение возрастает: истребители чаще всего не смогут своевременно перехватить все силы противника, действующего многочисленными соединениями, широким фронтом и последовательными волнами.

Поэтому во многих случаях зенитная артиллерия должна выполнять задачи, с которыми истребители справиться не могут. Это требует применения на фронте как легких, так и тяжелых зенитных частей.

При любых погодных условиях приоритет должен отдаваться зенитной артиллерии, даже если истребители уже ведут атаку, обещающую успех. Истребитель — более подвижное средство борьбы. Он способен быстрее сменить цель и атаковать те самолеты противника, которые недоступны огню зенитной артиллерии.

Bf109B-2 (6-10) прибыл в Испанию в марте 1937 года, среди прочих, на нём летал унтер-офицер Эрнст Мрацек. Затем он попал в 2./J88, став машиной Гюнтера Лютцова, который 6 апреля 1937 года одержал первую в Испании победу на Bf 109. Он летал на нём примерно до конца августа 1937 года. На киле хвостового оперения находятся 15 отметок о победах, однако у Лютцова их было только 5, а самый результативный ас Легиона Вернер Мёльдерс одержал 14 побед. Поэтому отметки обозначают все победы, одержанные на 6-10.

Глава I. Задачи истребителей.

Особенности гражданской войны в Испании обусловили применение авиации почти исключительно для поддержки сухопутных войск. Причинами были нехватка тяжелой артиллерии, недостаточная ударная сила армии и отсутствие необходимых резервов. В этих условиях перед истребителями стояли следующие задачи:

a) сопровождение и защита бомбардировщиков и разведывательных самолетов;

b) свободная охота;

c) защита аэродромов.

К пункту a): сопровождение и защита бомбардировщиков и разведывательных самолетов

1. Обычно сопровождение организовывалось следующим образом. В зависимости от ожидаемого противодействия и наличия собственных истребителей одна или несколько пар летели непосредственно рядом с прикрываемым соединением, отражая атаки снизу и с той же высоты. Остальные располагались на 1 000 м выше и поддерживали с прикрываемыми самолетами и другими истребителями исключительно визуальную связь.

Такое построение было необходимо из-за значительного численного превосходства противника и высокой скороподъемности его машин, позволявшей атаковать с разных направлений, в том числе часто снизу. В результате наши истребители фактически выполняли роль сопровождающих подразделений: они не допускали противника к прикрываемым самолетам, но при этом не могли полностью связать его боем и разгромить.

После перевооружения на Bf 109 численное превосходство противника компенсировалось преимуществом наших машин в скорости, прежде всего в пикировании. Это позволяло в любой момент быстро оторваться и занять новое, более выгодное положение для атаки. Кроме того, вражеские летчики-истребители были плохо подготовлены и не проявляли особой склонности к наступательным действиям.

1. Истребители сопровождали бомбардировщики самолеты в составе от двух до пяти звеньев на глубину до 120 км над вражеской территорией, на высотах от 3 000 до 6 000 м. Одиночные разведчики и разведывательные звенья сопровождались на глубину до 50 км, на высотах от 1 000 до 5 000 м.

1. Встреча с прикрываемыми самолетами назначалась по предварительной устной или телефонной договоренности либо по приказу командного штаба. В зависимости от ожидаемого противодействия для сопровождения выделяли одно или несколько звеньев.

Местом встречи служил аэродром истребителей либо хорошо различимый ориентир у линии фронта или на подходе к ней: озеро, населенный пункт и тому подобное. Истребители оставляли прикрываемые самолеты лишь после выполнения задачи, когда непосредственная опасность вражеских атак миновала.

1. Для выполнения таких задач летчики-истребители должны были знать:

a) время, место и высоту встречи;

b) число сопровождаемых самолетов;

c) их построение на подходе к цели, над целью и при возвращении;

d) маршрут полета и цель;

e) число заходов на цель.

1. Встреча нередко осложнялась тем, что прикрываемое соединение прибывало в условленное место раньше или позже назначенного времени либо в меньшем составе, чем было заявлено. В результате истребители могли пропустить его, израсходовать топливо на ожидание и преждевременно вернуться либо оказаться в неопределенности из-за отсутствия части машин.

Поэтому прикрываемое соединение должно при любых обстоятельствах соблюдать предварительные договоренности и незамедлительно сообщать истребителям об изменениях своего состава.

Если один или несколько самолетов задерживаются в последний момент, отправлять их вдогонку нельзя: обеспечить защиту таких машин истребители не смогут. Они должны либо остаться на аэродроме, либо все соединение должно дождаться их взлета и включения в общий строй. В последнем случае истребительное подразделение необходимо своевременно уведомить о задержке.

1. Несомненно, в европейской войне нельзя рассчитывать на столь ясную и, несмотря на численное превосходство противника, благоприятную обстановку. Кроме того, истребителей никогда не будет достаточно, чтобы описанным способом надежно прикрывать все одновременно действующие бомбардировочные и разведывательные соединения.

Непосредственное сопровождение, безусловно, успокаивает экипажи прикрываемых самолетов. Однако имеющиеся истребительные силы следует сосредоточивать для завоевания превосходства в воздухе в определенном районе и на определенное время.

1. Поэтому рекомендуется по возможности ежедневно назначать один или несколько основных периодов действий авиации и, в зависимости от обстановки, один или несколько основных районов. Они должны примерно соответствовать районам выполнения задач главными силами собственной авиации.

Даже при превосходном тактическом руководстве и сосредоточении истребителей в ограниченном пространстве полностью исключить потери бомбардировщиков и разведывательных самолетов невозможно. Их экипажи должны быть уверены, что на время выполнения задач основная масса вражеских истребителей будет отвлечена от района действий.

Для этого необходимо завоевывать временное местное превосходство на всех высотах, используемых собственной авиацией.

1. Большинство вылетов на сопровождение, в соответствии с задачами бомбардировочных и разведывательных соединений, выполнялось на глубину не более 30 км над вражеской территорией. Однако в отдельных случаях истребители сопровождали самолеты до 120 км за линию фронта, например, при налетах соединений He 111 на Хихон. [Серия налётов в октябре 1937 года в период Астурийской кампании: удары по аэродрому Карреньо, порту и военным кораблям]

Это было возможно лишь благодаря точным сведениям о численности вражеских истребителей и расположении их аэродромов. Как правило, противодействия ожидали только в непосредственной близости от цели.

Если же противник атакует сразу после пересечения линии фронта, что необходимо учитывать в европейской войне, по крайней мере часть истребителей, а при определенных обстоятельствах и все сопровождение, уже не сможет продолжать прикрытие и обеспечить защиту над целью.

Чтобы этого избежать, истребительные силы должны заблаговременно завоевывать местное превосходство в районах действий бомбардировщиков и разведывательных соединений. На большей глубине эта задача возлагается на тяжелые истребители.

1. Большое значение имеют сигналы взаимного опознавания в воздухе. Новейшие истребители разных стран становятся все более похожими, поэтому в будущей войне даже на средних дистанциях в 500 - 1000 м уверенно отличить свои машины от вражеских, вероятно, будет невозможно.

В «Рюгене» при сближении со своими самолетами подавали сигнал сбора — медленно покачивали машину с крыла на крыло. Командир встреченного соединения отвечал тем же сигналом. Этот способ хорошо себя зарекомендовал.

Однако существует опасность, что противник вскоре начнет пользоваться таким же сигналом, чтобы беспрепятственно приблизиться к нашим самолетам. Возможна и путаница, особенно среди молодых, неопытных экипажей.

Визуальные сигналы: ракеты, движения самолета и другие — противник всегда может заметить и воспроизвести. Применение сигналов по радио затруднено: ни одно соединение не может одновременно поддерживать связь на частотах всех остальных подразделений, находящихся в воздухе.

Насколько оправдают себя электрические устройства, проходящие испытания, покажет время.

Установление четких сигналов опознавания для каждого случая — обязанность командира соединения или вышестоящего командования. От этого в значительной степени зависят взаимодействие авиации и своевременное отражение вражеских атак.

1. На сопровождение взлетали парами в установленной очередности. Командирская пара всегда поднималась последней: это позволяло остальным быстро присоединиться к ней, избавляя командира от длительного ожидания.

До ее взлета остальные пары находились в воздухе слева и справа от аэродрома, если смотреть по направлению взлета. После подъема командирской пары они сразу занимали предписанный строй. Посадка выполнялась поодиночке, в порядке возвращения машин с задания.

1. Боевой порядок зависел от численности и построения прикрываемого соединения, количества истребителей, основного направления полета и положения цели, а также подготовки летчиков.

Как правило, действовали парами (Rotte), поскольку они обеспечивали большую свободу маневра, чем звено из трёх самолётов (Kette). Свобода маневра, в свою очередь, была необходима для беспрепятственного наблюдения за всем воздушным пространством.

В зависимости от числа машин и боевого опыта летчиков пары действовали самостоятельно, сохраняя визуальную связь с командирской парой, либо объединялись в звенья (Schwarm) по две-три пары. При этом выдерживался разомкнутый строй: дистанция 30–50 м, интервал 100–200 м и разница высот 10–20 м.

При подходе к фронту или месту встречи с прикрываемыми самолетами летчики самостоятельно переходили в построение, обеспечивавшее лучший обзор направления наиболее вероятных атак: правый или левый уступ. Обычно это была сторона противника, его аэродромов и основных районов действий.

До встречи с прикрываемым соединением летчики держались по возможности широко разомкнутым строем, не отставая далеко от ведущих. Это облегчало взаимное прикрытие сзади и позволяло командиру лучше видеть свое подразделение.

При сближении с прикрываемыми самолетами пары без отдельного приказа занимали места рядом с ними или выше — в соответствии со своими задачами. Между собой они поддерживали исключительно визуальную связь.

1. Высота полета над прикрываемым соединением определялось погодой. В зависимости от видимости истребители держались непосредственно рядом с ним или немного выше, либо увеличивали удаление и высоту.

Высота полета более 1 000 м от прикрываемых обычно приводила к запоздалому отражению внезапных атак. Если прикрываемые самолеты шли непосредственно под облаками или над ними, истребители также оставались соответственно под облаками или над ними.

При недостатке истребителей отдельным парам поручали непосредственное прикрытие определенных звеньев (Kette) сопровождаемого соединения. Командирская пара обычно находилась при первом звене, вторая при втором или третьем и так далее. Однако и в этом случае визуальная связь между парами не должна была теряться.

1. Каждый летчик обязан был наблюдать за всем воздушным пространством. Именно своевременное обнаружение противника прежде всего обеспечивало эффективную взаимную поддержку. В условиях «Рюгена», при постоянном численном превосходстве противника, это имело особое значение.

Временно отвлечься от своей задачи и прийти на помощь другим самолетам мог лишь тот, кто на основании тщательного наблюдения был уверен, что порученным ему машинам в данный момент ничто не угрожает. Чем больше было преимущество истребителя в скорости перед прикрываемыми самолетами, например, Bf 109 перед He 111 или Ju 52, тем эффективнее оказывалась такая поддержка.

К пункту b): свободная охота

1. Следует различать:

a) свободную охоту в связи с применением бомбардировочных или разведывательных самолетов.

b) свободную охоту без конкретного задания.

1. Свободную охоту в обеспечение действий бомбардировщиков или разведывательных самолетов проводили вблизи цели или основного района боевых действий, до либо после выполнения ими задачи.

Так действовали, если ожидалось слабое противодействие со стороны отдельных патрулирующих или поднятых по тревоге истребителей, либо если собственных сил не хватало для непосредственного сопровождения. Последнее постоянно происходило при одновременном применении нескольких бомбардировочных штаффелей.

Встреча у линии фронта в этом случае не требовалась. Истребители появлялись над целью примерно за 10–15 минут до подхода бомбардировочных или разведывательных самолетов либо спустя такой же промежуток после него. В первом случае они должны были отражать атаки в течение всего времени действий прикрываемой авиации, во втором перехватывать и уничтожать вражеские истребители, поднятые по тревоге, еще во время набора высоты.

За редкими исключениями задачу удавалось выполнить даже небольшими силами: противник плохо пилотировал и обычно появлялся слишком поздно. Однако необходимым условием оставалось достаточное преимущество наших истребителей по высоте.

Внезапные атаки сверху приносили успех и против значительно превосходящих сил. Наши истребители были широко рассредоточены, поэтому противник не мог правильно оценить их численность. Непрерывные атаки с разных направлений связывали его боем и позволяли отвлечь от района действий бомбардировщиков и разведывательных самолетов.

1. Высота полета зависела от действий своих соединений и высоты, на которой находились вражеские истребители. Обычно летали высоко до 7 000 м, чтобы иметь возможность атаковать сверху.

Однако при одновременных действиях нескольких соединений на разных высотах предотвратить все атаки было невозможно. Немногочисленные собственные истребители могли надежно прикрывать пространство над целью лишь на одной высоте.

Если ожидалось, что противник поднимется только после появления наших бомбардировщиков или разведывательных самолетов, истребители действовали на средних высотах 3 000 – 4 000 м, чтобы перехватить его во время набора высоты.

Это почти всегда удавалось при налетах на аэродромы в утренних или вечерних сумерках, а также при действиях далеко за линией фронта, где противник не ожидал появления истребителей.

Чтобы не выдать предстоящий удар, наши истребители подходили к цели позднее ударных самолетов. Они держались примерно в 10 км в стороне, пока вражеские машины не поднимались на высоту, удобную для атаки, оставаясь на 500 – 1 000 м ниже.

Противник обычно набирал высоту в направлении фронта, поэтому место встречи можно было предвидеть. Однако сохранялась опасность, что часть его истребителей взлетит раньше и успеет выйти на высоту подхода наших бомбардировщиков или разведывательных самолетов.

Предотвратить такие атаки удавалось лишь в том случае, если оказавшиеся под угрозой экипажи своевременно привлекали внимание своих истребителей к противнику внизу. Но обычно наши истребители к этому моменту уже связывались боем с машинами, взлетевшими позднее, и вмешаться не могли.

1. Свободная охота без конкретного задания проводилась в периоды ожидаемой высокой активности вражеской авиации. Такие вылеты были возможны лишь при наличии свободных машин и отсутствии в ближайшее время задач по поддержке собственных бомбардировщиков или разведывательных самолетов.

Их число сводилось к минимуму, поскольку истребители почти постоянно приходилось держать в готовности для сопровождения. Однако в европейской войне свободная охота должна стать правилом: воздушных нападений противника придется ожидать постоянно.

Задача летчика-истребителя — уничтожить как можно больше вражеских самолетов, будет скорее выполнена, если находить противника, где бы он ни появился, навязывать ему бой и уничтожать, чем если ждать его нападения. См. также пункт 6 о завоевании превосходства в воздухе. Исключение составляет применение истребителей для защиты важных объектов в глубоком тылу.

1. Построение при свободной охоте напоминало строй на подходе к месту встречи с бомбардировщиками или разведывательными самолетами. Однако солнце и облака можно было использовать для скрытного сближения и атаки значительно свободнее, чем при сопровождении.

Обычно действовали парами или звеньями из двух-трех пар. Полеты тройками и одиночными самолетами были исключением и объяснялись числом имевшихся машин.

Тройка летела правым или левым уступом. Одиночный самолет в зависимости от обстановки занимал место сбоку или позади соединения. Он имел еще большую свободу выбора позиции, чем самолеты пары, прикрывал соединение сзади либо атаковал там, где его вмешательство было нужнее всего.

До встречи с противником сохраняли широко разомкнутый строй, чтобы контролировать возможно большее пространство и беспрепятственно наблюдать во всех направлениях. При сближении с вражескими самолетами соединение самостоятельно сокращало интервалы, сосредоточивая силы для удара.

К пункту c): защита аэродрома

1. Для непосредственной защиты аэродрома постоянно выделяли одну-две дежурные пары.

Пункт обработки донесений от передовых постов воздушного наблюдения был непосредственно связан с командным пунктом истребительного аэродрома. Поддерживалась и прямая связь с зенитными частями, прикрывавшими аэродром. Временами дополнительно выставляли передовые наблюдательные посты, укомплектованные летчиками.

Тем не менее, несмотря на готовность дежурных пар и постоянную бдительность, ни разу не удалось помешать противнику сбросить бомбы на аэродром. Причины были следующими:

a) слишком большая задержка донесений;

b) недостаточная скороподъемность истребителей;

c) слишком близкое расположение аэродрома к фронту.

1. Задержки донесений объясняются трудностью обнаружения самолетов на большой высоте и уверенного определения их принадлежности. Современные боевые машины становятся все более похожими друг на друга, а маскировочная окраска затрудняет их обнаружение.

К этому добавляются неопытность наблюдателей, мешающий работе шум боя на фронте и вблизи него, а также время, необходимое для передачи, приема, обработки и дальнейшего прохождения донесений.

Даже на аэродромы, расположенные сравнительно далеко от фронта в 70 – 100 км, сообщения поступают слишком поздно. Скороподъемность современных истребителей не соответствует возросшим скоростям бомбардировщиков и разведывательных самолетов.

Если истребители все же поднимали по тревоге, то прежде всего для спасения хотя бы части машин от прямых попаданий бомб, а затем в надежде настичь противника на обратном пути.

В отдельных случаях настойчивое преследование действительно позволяло сбивать вражеские бомбардировщики незадолго до их возвращения на базу. Однако это было возможно лишь при отсутствии истребительного прикрытия либо бездействии вражеских истребителей.

1. Поднятые по тревоге самолеты набирали высоту в направлении, указанном в донесении. При этом летчики должны были сохранять в поле зрения аэродром и участок местности, где ожидалось появление противника.

Поскольку достоверность донесения и направление предстоящего удара оставались неясными, несколько поднятых самолетов набирали высоту в разных направлениях и занимали позиции ожидания над различными точками вблизи аэродрома. Однако это сильно распыляло силы обороны.

1. Патрулирование при совершенно неясной обстановке нецелесообразно. Опыт быстро показал, что оно создает чрезмерную нагрузку на личный состав и технику, несоразмерную достигнутым результатам.

Во время наступления под Брунете в июле 1937 года итальянцы нередко целыми днями поддерживали над аэродромом Авила непрерывное патрулирование одного-двух самолетов. Однако из 12 налетов вражеской авиации на город и аэродром, лишь в одном случае им удалось добиться успеха.

Патрулирование можно рассматривать только тогда, когда достоверно известно, что противник появится в определенном районе и в определенное время. Но и тогда слово «патрулирование» не подходит. Речь скорее идет о целевом вылете по тревоге для заблаговременного визуального обнаружения противника.

Под патрулированием же понимается применение истребителей против ожидаемого противника, о котором неизвестно, появится ли он вообще. Поэтому термин «патрулирование» следует исключить из уставов: подобное использование истребителей нельзя считать целесообразным.

Его должно заменить бесперебойное непосредственное взаимодействие с разведывательными самолетами, наблюдательными постами и зенитной артиллерией как на фронте, так и у защищаемого объекта.

Однако даже если сообщение о противнике с точным указанием высоты немедленно поступит истребителям перед пересечением им линии фронта или в момент ее пересечения, лишь в редких случаях удастся перехватить его до выхода на рубеж бомбометания.

Срыв прицельного бомбометания по объектам, расположенным непосредственно за фронтом, на глубине до 100 км, задача прикрывающей их зенитной артиллерии.

Истребители поднимаются по тревоге прежде всего для уничтожения как можно большего числа вражеских самолетов, независимо от того, где и когда это удастся сделать.

Понеся потери, противник даже после успешного налета в следующий раз будет действовать осторожнее или вовсе откажется от новых атак. Это позволит чаще направлять наши истребители на свободную охоту, уничтожать вражеские самолеты у фронта, нарушать действия авиации противника и обеспечивать своей авиации возможность успешно наносить удары.

1. Выводы о задачах легких истребителей на основе опыта «Рюгена»

a) Завоевание превосходства в воздухе в основных районах и на время действий собственной авиации вместо непосредственного сопровождения. Это превосходство должно обеспечиваться заблаговременно и на всех высотах, используемых своими самолетами.

b) Свободная охота после действий собственных бомбардировщиков и разведывательных самолетов для уничтожения вражеских истребителей, поднятых против них по тревоге.

c) Свободная охота в районах и в периоды наибольшей активности вражеской авиации с целью уничтожения возможно большего числа самолетов.

d) Отражение воздушных нападений на важные объекты за линией фронта и в глубоком тылу: аэродромы, станции разгрузки, промышленные центры, города и другие — путем вылетов по тревоге на основании донесений от воздушного наблюдения, передовых зенитных частей, разведывательной авиации, службы воздушного оповещения и службы радиоперехвата. Без патрулирования!

1. Требования, вытекающие из поставленных задач

a) Увеличение продолжительности полета до двух-трех часов используя полный газ.

b) Обеспечение приемлемого соотношения между применяемыми бомбардировщиками или разведывательными самолетами и имеющимися истребительными силами — не менее 2 : 1.

c) Строгое ограничение основных районов действий с учетом необходимости завоевать превосходство в воздухе на всех высотах, используемых собственной авиацией.

d) Постоянное информирование всех истребительных подразделений о численности, задачах и времени действий своих соединений в основных районах и в установленные периоды, с указанием времени взлета, маршрутов и высот полета.

e) Смена сигналов опознавания в воздухе от вылета к вылету. Чередование визуальных и звуковых сигналов!

Источник: Bundesarchiv, Auswertung Rügen, Jagdflieger.

Мои авторские паблики по истории авиации и различным военным конфликтам. В них вы найдете и другие мои публикации.

Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler

Автор текста: Михаил Мёбиус