В России взялись за небанальное решение для авиации: учёные сделали авиатопливо из сосновых опилок и лузги подсолнечника. Да, той самой шелухи, которую обычно просто выбрасывают. И сейчас этот биокеросин уже проходит тесты — пока на малогабаритной газотурбинной установке, но это уже реальные испытания, а не просто расчёты.

Результаты — классический инженерный компромисс. С одной стороны, польза ощутимая: выбросы диоксида серы падают почти на 90 %, оксидов азота — на 70 %, оксида углерода — на 50 %, а уровень шума двигателя снижается примерно на 10 дБ. С другой — есть нюанс: тяга получается примерно на 10 % ниже, чем у обычного керосина. Всё дело в плотности: при том же объёме в двигатель поступает чуть меньше массы топлива.

Но и тут нашёлся неожиданный плюс: при переходе между режимами работы двигатель ведёт себя спокойнее — без резких скачков, которые раньше приходилось отдельно учитывать.

Пока никто не собирается полностью заменять керосин. На данном этапе речь идёт о смесях: доля биокомпонента может составлять до 30 %. Это позволяет сохранить соответствие стандартам и не взвинчивать стоимость топлива до небес. Дальше — вопрос масштабирования: нужно не только научиться делать такое топливо в больших объёмах, но и уложиться в приемлемую цену.

Над проектом работают сразу несколько научных центров — от Новосибирска до Уфы. У них два пути. Первый — довести биокеросин до характеристик обычного топлива, чтобы не пришлось переделывать двигатели. Второй — проектировать новые двигатели специально под это топливо. Второй вариант, конечно, займёт куда больше времени.

Так что пока это не «топливо будущего» в полном смысле, а скорее шаг к нему: смесь, компромисс, проба на малогабаритной установке. Но шаг заметный.
С одной стороны, хочется сразу максимум эффективности и без потерь тяги. С другой — если ждать полного паритета, можно упустить время.

https://lenta.ru/news/2026/09/28/aviakerosin-iz-opilok-i-sem...
https://rg.ru/2026/09/29/rossijskie-uchenye-poluchili-aviaci...
https://science.mail.ru/news/57597-v-rossii-kerosin-nauchili...
https://tsargrad.tv/novost/rossijskie-uchenye-sozdali-bioker...
https://zhukovsky.life/news/22724/

Хозяин загородного участка обычно начинает с рулетки: вертолёт длиной метров восемнадцать, значит, хватит поляны двадцать на двадцать. Правила считают иначе, и первая встреча с проектировщиком часто заканчивается тем, что поляна переезжает в дальний угол участка или не помещается вовсе. Разберу по порядку, что согласуется, кем и сколько на это уходит дней.

Сразу разделю две задачи. Разовая посадка вне аэродрома своей площадки не требует: место осматривают, решение принимает командир и отвечает за него, от заказчика ждут координаты и фотографии. Своя постоянная площадка, с названием и публикацией в аэронавигационной информации, — отдельная история. Она ниже.

Четыре приказа, которые надо знать по номерам

№ 140 от 21 апреля 2025 года. Федеральные авиационные правила с требованиями к посадочным площадкам. Действуют с 1 сентября 2025 года по 1 сентября 2031 года. Старый приказ № 69 от 4 марта 2011 года они отменили, поэтому проект, нарисованный по нему, перед подачей пересчитывают.

№ 312 от 1 октября 2025 года. Правила эксплуатации аэродромов, вертодромов и посадочных площадок, в силе с 1 марта 2026 года. Владельцу площадки они добавили документ, о котором обычно не знают: технологию взаимодействия аэродромной службы с органом обслуживания воздушного движения и наземными службами. Пишется под конкретный объект.

№ 449 от 5 ноября 2020 года. Аэронавигационный паспорт: кто его готовит, кто согласует и сколько дней проверяет Росавиация.

№ 250 от 19 августа 2015 года. Уведомление о начале деятельности на посадочной площадке.

Все четыре — приказы Минтранса России.

Почему поляны не хватает

Размеры в правилах задаются через D — длину вертолёта с вращающимися винтами. Это больше фюзеляжа. У Ми-8АМТ фюзеляж 18,17 метра, а один несущий винт в диаметре 21,29 метра. Точное D берут из документации на расчётный тип.

Дальше от D считается всё:

▪️ зона конечного этапа захода и взлёта (FATO) — круг не меньше D для вертолёта тяжелее 3 100 кг и не меньше 0,83D для лёгкого (п. 46);

▪️ зона безопасности выходит за FATO ещё на 0,5D с каждой стороны, её внешняя сторона — не меньше 2D (пп. 56–57);

▪️ средний уклон FATO — до 3 %, уклон зоны приземления — до 2 % в любую сторону (пп. 47 и 51);

▪️ место стоянки вмещает круг диаметром 1,2D (п. 64).

Вот и ответ про поляну двадцать на двадцать. Под машину класса Ми-8 зона безопасности уже по внешней стороне больше сорока метров, и это до подходов. Выходов два: двигать площадку к дальней границе участка или проектировать под лёгкий вертолёт и летать на нём.

Подходы важнее пятна

Провода, мачты связи, высокие деревья и соседский дом режут полосы воздушных подходов. Геодезию по препятствиям делают один раз, и на неё опирается весь проект. Площадка с идеальным пятном и линией электропередачи в створе захода бесполезна.

Отдельно смотрят землю: вид разрешённого использования участка, приаэродромную территорию, охранные зоны ЛЭП и газопроводов, водоохранные зоны. Ограничения приаэродромной территории записаны в акте о её установлении, читать надо сам акт.

Уведомление: бумага на одну страницу

Уведомление о начале деятельности подаётся в Росавиацию лично или письмом с уведомлением о вручении. Внутри — владелец, название площадки, ближайший ориентир, координаты и дата начала работы.

Срока подачи в правилах нет. Разрешения в ответ тоже не приходит, и на этом ошибаются в обе стороны: одни ждут ответа, которого процедура не предусматривает, другие считают бумагу необязательной. Росавиация заводит на площадку дело и передаёт копии в службу аэронавигационной информации.

Паспорт и календарь

Паспорт организует владелец. Координаты и превышения дают геодезисты, схемы полётов — их разработчик, свою часть — орган обслуживания воздушного движения. Если площадка в районе аэродрома гражданской, экспериментальной или государственной авиации, добавляется согласование с тем, кто этим аэродромом распоряжается.

Сроки Росавиации записаны в приказе № 449 прямо:

▪️ проверка — до 30 календарных дней (п. 12);

▪️ отправка на опубликование без замечаний — до 7 дней (п. 13);

▪️ возврат с замечаниями — до 37 дней с даты поступления (п. 15);

▪️ повторная проверка — до 7 дней (п. 16).

Опубликование идёт по единому календарю ИКАО, и готовый паспорт ждёт ближайшую дату. Открытие площадки планируют от неё. Если через год сосед начнёт строить дом в подходах, в паспорт вносят поправку тем же порядком, с тем же набором сроков.

Мой угол зрения

Сертификацией вертолётной площадки я занимался как исполнитель, по заказу клиента: объект был чужой. Порядок шагов в этой процедуре жёсткий: геодезия идёт до проекта, проект до стройки, согласования по району аэродрома до отправки паспорта. Пропущенный шаг возвращается вместе с документами, и это до 37 дней ожидания плюс время на правку.

Если у вас участок и есть мысль о площадке, напишите в комментариях расчётный тип вертолёта и что стоит вокруг: лес, провода, соседние дома. Подскажу, с чего начинать именно в вашем случае.

Александр Филимонов — бизнес-авиация: подбор, покупка и ввод воздушных судов в эксплуатацию.

Продолжаем разбирать писанину Бориса Корчевникова из его статейки "Кто придумал "Лампочку Ильича"?". Развивая тему о наследстве, которое большевики получили от Российской империи Боря пишет то, что вы можете видеть на скриншоте выше. Давайте разбираться что тут не так по пунктам.

1) Первый пункт более менее правдив. Действительно, Мурманск был заложен в 1916 году при Николае Втором, во время Первой Мировой войны. Создание порта было связано со стремлением России получить выход в Северный Ледовитый океан через незамерзающий залив, чтобы бесперебойно доставлять военные грузы от союзников по Антанте в условиях блокады Чёрного и Балтийского морей. И да развитие Мурманска как города, произошло как раз при кровавых большевиках, в итоге поселок с населениям в 2 тысячи человек, стал гордом с населением в 120 тысяч человек к 1940 году, а вдобавок ко всему базой Северного флота.

Что касается железной дороги, которой Боря так гордится, то построенная в невероятной спешке, дорога имела весьма малую пропускную способность, пропускала не больше 100 вагонов в сутки (т.е. почти ничего). В 1920-е дорога была фактически заново переложена кровавыми большевиками.

2) Про пробитый лично Николаем Вторым северный морской путь. Что его лично Николай Второй прокладывал? Ну и сколько там прошло судов? И так для справки, как торговый путь Северный морской путь в одну навигацию заработал только при СССР. Впервые за одну навигацию Северный морской путь был пройден экспедицией Отто Шмидта в 1932 году на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков».

Первое сквозное плавание в направлении с востока на запад за одну навигацию в 1934 году на ледорезе «Фёдор Литке» (капитан Н. М. Николаев). Первая транспортная операция на Северном морском пути — сквозное грузовое плавание лесовозов «Ванцетти» и «Искра» из Ленинграда во Владивосток c 8 июля по 9 октября 1935 года.

Ну и еще, вообще то Николай Второй к открытию Северного морского пути не имеет никакого отношения. В 1878–1879 годах состоялось официальное открытие Северного морского пути (СМП), когда прошло первое плавание вдоль всей северной магистрали. Открыли Северный морской путь, задолго до того как Николай Второй стал императорам.

3) Что касается линкоров, которыми Боря так гордится, а они при царе в море хоть выходили? Практически не выходили. Какое боевое применение было этих линкоров во время Первой Мировой? Практически никакого, в итоге русские линкоры были вынуждены ограничиться патрульной службой и прикрытием установки минных заграждений. В итоге, линкоры построенные в Российской империи, оказались лишь дорогой игрушкой, которая не имела практического применения.

Ну достались большевикам в наследство эти линкоры, которые к 1920 году уже считались морально устаревшими. Даже примитивные палубные самолёты 20-х годов летали дальше, чем доставали пушки линкоров, и могли бросать бомбы точнее. Размеры стали своего рода ахиллесовой пятой линкоров — по таким целям летчикам было сложно промахнуться. Несмотря на колоссальную живучесть и вооруженность, огромные корабли оказались бессильны против стремительно развивающейся авиации, даже при наличии у каждого десятков зенитных орудий.

Ну и так для справки, те линкоры что достались Советскому Союзу от Российской Империи, проходили модернизацию, на них устанавливалось более современное вооружение, так как то вооружение что было на кораблях изначально к тому времени уже устарело. Что касается других кораблей, которыми Боря так гордится, так их тоже при СССР модернизировали

К началу Великой Отечественной войны корабельный состав РККФ насчитывал 3 линейных корабля, 7 крейсеров, 59 лидеров и эскадренных миноносцев, 218 подводных лодок, 269 торпедных катеров, 22 сторожевых корабля, 88 тральщиков, 77 охотников за подводными лодками и ряд других кораблей и катеров, а также вспомогательных судов. В постройке находилось 219 кораблей, в том числе 3 линейных корабля, 2 тяжёлых и 7 лёгких крейсера, 45 эсминцев, 91 подводная лодка.

4) Пункт четыре в списке Бориса, у меня вызывает только смех. Это же надо так врать. Это какие глубочайшие шахты в Европе? Что касается химической промышленности Российской империи, то она выпускала всего около 4% от всей мировой хим. продукции. Металлургических предприятий при царе было около десятка, при этом принадлежали они иностранцам.

Боря, не подскажешь сколько в СССР было металлургических предприятий? Машиностроение? Это какое? Сколько машиностроительных предприятий было в Российской империи? Какие автомобили были "мирового уровня" Боря ты можешь подсказать? А какие "мощнейшие" самолеты были в РИ? Ась?

Вообще то, развитие авиации в 1911—1913 годах шло медленно. В 1913 году в Российской империи насчитывалось 4 небольших завода и 2 мастерские по производству и сборке самолётов, и лишь в мае 1914 года Военное министерство разместило на них заказ на производство 292 самолётов. Развитие авиации сдерживала слабость материальной части и необходимость поставок из-за рубежа авиационных компонентов, особенно авиамоторов (производство авиационных моторов до начала Первой мировой войны в 1914 году в России отсутствовало, если не считать отделения завода Гнома в Москве, дававшего не более 5 авиадвигателей в месяц.

Если же взять знаменитый самолёт конструкции Сикорского под названием Илья Муромец, то он был оснащен немецкими двигателями. При этом с началом войны поставки немецких двигателей «Аргус», которые обеспечивали «Муромцам» наилучшие лётные качества, прекратились. Замена их на французские моторы «Сальмсон» (а позднее и на английские «Санбим») приводила к ухудшению ряда лётно-технических характеристик самолётов «Илья Муромец»

5) Боря про "мощнейшую экономику РИ" ты лучше промолчал бы, может быть сошёл бы за умного. Экономика Российской империи , которая зависела от иностранного капитала была мощная? И это еще с миллиардными долгами? А что там по "высоким" зарплатам рабочих? Выдерживают ли эти высокие зарплаты сравнение по странам Европы и РИ? Что касается промышленности в РИ, то она вообще то по больше части принадлежала иностранному капиталу, в руках которых находились целые отрасли промышленности.

6) Монархисты часто говорят о том, что всеобщее образование ввели еще при Николае II. На самом деле - это миф. Вопрос о всеобщем начальном образовании правительство стало рассматривать только после первой революции (1905 года), когда почувствовало, что запахло жаренным. В 1906 году на рассмотрение выносится законопроект о всеобщем начальном образовании.

В 1908 году были приняты лишь некоторые его пункты, а не весь закон, как любят утверждать монархисты. В 1912 году законопроект о всеобщем образовании граждан Российской империи был отклонен окончательно. Во многих европейских странах закон о всеобщем образовании был принят еще в середине XIX века.

Те, кто сегодня говорит о всеобщем обязательном образовании в Российской империи, не знают или умышленно молчат о том, что закон был только на бумаге и не был окончательно принят. А вот в Советском Союзе образование как раз стало общедоступным.

Теперь переходим к количеству школ, что привел Борис, дескать их было аж 65 тысяч. Правда возникает вопрос, а каких школ было в таком количестве, и соответствует ли это количество действительности? Это церковно-приходских школ было 65 тысяч с тремя классами образования?

А теперь переходим к Советскому Союзу. Как известно, СССР в своё время боролось с неграмотностью. Так называемый "ликбез" - ликвидация безграмотности, привёл к массовому строительству школ по всему Союзу. Советская власть несла свет образования во все уголки СССР, в том числе и её отдалённые территории. В Советском Союзе с 1923 ПО 1940 г.г. в год строилось 6 ТЫСЯЧ ШКОЛ! И если в первые годы возникновения нового государства по всей стране насчитывалось 92 000 школ, то перед началом Великой Отечественной войны их насчитывалось 190 000 школ.

7) Пункт седьмой, в котором Борис перечисляет невероятно фантастические социальные блага при Николае Втором не имеет ничего общего с реальностью. Ничего подобного в то время даже близко не было. Все что Боря перечислил, ничего этого не было. Эпитет Бори про "превосходное трудовое законодательство", вызывает лишь дикий смех!

Это что за законодательство такое? Это не то ли законодательство, где для детей от 12 лет устанавливался рабочий день по 8 часов? Или где продолжительность рабочего дня для взрослых сокращалась днем до 11,5 часов и ночью аж до 10 часов? А про штрафы за всякую ерунду в треть заработка, Боря не хочет рассказать?

Опять же, если было все так хорошо, с чего бы это так стремительно набирали темпы забастовки, количество которых возрастало с каждым годом: в 1912 г. в них участвовало более 725 тыс. рабочих, в 1913 г. — 887 тыс. и 1 250 тыс. из 3 млн рабочих в первой половине 1914 г.

Кстати сказать, знаменитый Ленский расстрел, когда было убито 170 человек и 400 ранено, был вызван тем, что рабочие потребовали от администрации (которая контролировалась англичанами) сократить свой рабочий день, длившийся с 5 утра до 7 вечера.

Но на этом фантазия Бори не заканчивается и продолжает бить ключом. Далее Боря пишет:

Первой в мире дореволюционная Россия создала: нефтяные танкеры, дизельные моторы, бомбардировщики, морской торпедоносец, бронетанковые войска, подводный флот, ледоколы, миномёт, ранцевый парашют, противогаз, сейсмограф, бездымный порох, серийные теплоходы, электросварку, лампу накаливания, полиэтилен, радио, тонометр, станции скорой помощи, систему участковых врачей, таблицу Менделеева, сделала первые шаги в освоении космоса и ещё море невероятных научных открытий.

Ну что тут сказать, реальные факты у Бори идут параллельно с враньем. Ну что начнем с танкера и далее по пунктам.

1) Впервые в мире перевозку нефти наливом морским транспортом осуществили российские судовладельцы Николай и Дмитрий Артемьевы. В 1873 году братья установили цистерну-ларь на небольшую шхуну «Александр». Парусный танкер брал на борт примерно 80 тонн нефти, экономию времени давал способ налива и слива цистерны в портах — с помощью ручного насоса.

Идею братьев Артемьевых развил инженер и предприниматель Людвиг Нобель. В 1876 году он спроектировал нефтеналивное судно невиданной дотоле конструкции. Спустя год оно было построено на верфи AB Motala Verkstad в Швеции, а летом 1878 года совершило свой первый рейс из Баку в Нижний Новгород. Танкер получил имя «Зороастр» в честь основателя зороастризма — религии, основанной на поклонении огню и имевшей много последователей в регионе Каспийского моря.

2) Первый Дизель создал вообще то Рудольф Дизель, который не был российским подданным. С 1893 года Дизель начал практические работы по созданию опытного образца на Аугсбургском машиностроительном заводе при финансовой поддержке крупнейших промышленников того времени — компаний Фридриха Круппа и братьев Зульцер. Первые эксперименты были полны неудач и разочарований.

Двигатель перегревался, детали разрушались от колоссальных нагрузок, а достичь устойчивой работы было крайне сложно. 17 февраля 1894 года — дата первого успешного запуска работоспособного прототипа дизельного двигателя. Однако до совершенства было ещё далеко. Только в конце 1896 года — начале 1897 года Дизель представил готовый рабочий экземпляр своего двигателя мощностью 20 лошадиных сил.

3) То что первый полноценный бомбардировщик был сделан в России, не со всем верно. Речь идет о биплане «Русский витязь», созданным Игорем Сикорским, и его модификации «Илья Муромец», который был использован сначала как разведчик.

И да , тут меня в комментариях поправили, так что внесу некоторые изменения. в РИ был создан первый самолет с числом моторов больше трёх, бомбардировщиком он стал после и полетел только в 1915 году в феврале как разведчик.

Первыми можно считать итальянцев в 1911, но условно, бомбы просто выбрасывали из кабины. А вот полноценный бомбардировщик простроили англичане.Bristol T.B.8 впервые полетел 12 августа 1913 года.

Один из самолётов получил настоящий авиационный бомбовый комплект:

призматический бомбовый прицел;

цилиндрический бомбодержатель;

12 бомб по 10 фунтов (≈4,5 кг);

возможность сбрасывать их отдельно или залпом.

Самолёт в таком виде демонстрировался на Парижском авиасалоне ещё в 1913 году. В ноябре 1914 года T.B.8 использовался RNAS для бомбардировки немецких позиций в Бельгии.

А вот французы создали, Voisin III появился в 1914 году, мог нести примерно 150 кг бомб.

Уже в сентябре 1914 года во Франции была сформирована первая специализированная бомбардировочная авиагруппа GB1 (Groupe de Bombardement №1) под командованием коменданта де Гуа (Commandant de Goÿs). В нее вошли три эскадрильи, полностью оснащенные самолетами Voisin III.

Россия заказала более 800 экземпляров и компания Дукс построила по лицензии ещё 400.

4) То что впервые торпедоносец появился в России, тоже является не совсем верным, к тому же имеется один нюанс, в серийное производство он так и не был запущен и не имел боевого применения. В 1915 году российские инженеры М. М. Шишмарёв, И. И. Голенищев-Кутузов и Д. П. Григорович разработали «Гидроаэроплан специального назначения» (ГАСН), который был способен сбросить крупную торпеду на корабль противника.

Испытания единственного построенного гидроаэроплана провёл летчик А.Е. Грузинов в 1917 году. При удовлетворительном поведении самолёта на водной поверхности, в воздухе наблюдались проблемы с управляемостью. Осенью того же года самолёт получил повреждение шасси, после чего поднялся в воздух лишь спустя три года, когда повреждённые части были заменены.

Ещё в 1913/1914 году британцы успешно экспериментировали со сбросом торпеды с более раннего гидросамолёта Short; эти испытания привели к созданию Short Type 184 как пригодной для службы торпедоносной машины. 12 августа 1915 года лётчик Royal Naval Air Service Charles H. K. Edmonds, взлетев с гидроавиатранспорта HMS Ben-my-Chree, выполнил первую в истории боевую атаку корабля торпедой, сброшенной с самолёта. Так что тут первенство принадлежит британцам, спасибо AV2015 за ценные поправки.

5) Про бронетанковые войска, якобы созданные при Николае Втором, тут традиционная для Корчевникова смесь прямого вранья и подтасовок, которые очевидны. Бронетанковые войска потому так и называются, что в их составе воюют танки. Раньше всех - 15 сентября 1916 года - танки послали на германские траншеи во Франции англичане. Затем их начали применять французы и германцы. В России же выпуск машин на базе французских «Рено» М17, начался только при большевиках, в 1920-ом.

Аналогичная история и с бронеавтомобилями. Первыми – ещё в 1912 году – их отправили гонять аборигенов итальянцы в Ливии и испанцы в Марокко. Вторгшись в Бельгию 4 августа 1914-го, германские войска столкнулись с бельгийскими броневиками, и вскоре сами применили похожие в Восточной Пруссии против русской армии. Так что тут Россия далеко так не первая.

6) То что якобы Россия первой в мире создала подводный флот, очередная манипуляция Бориса Корчевникова. США — первая страна, создавшая подводный флот, принявший участие в вооружённых действиях.

Первая настоящая подводная лодка, принявшая участие в вооружённых действиях, была создана в США Хорасом Л. Ханли (H.L.Hunley) во время Гражданской войны во флоте Конфедерации. Оно представляло собой паровозный котёл, на обоих концах которого были смонтированы заострённые оконечности. Погружение осуществлялось заполнением двух балластных цистерн на носу и корме, которые для всплытия продувались ручными помпами, а для срочного всплытия сбрасывался железный балласт, закреплённый на днище. Гребной винт вращался при помощи коленчатого вала восемью матросами. Вооружение состояло из мины, закреплённой на длинном стальном шесте на носу лодки. Наблюдение, вход и выход экипажа из лодки осуществлялись через две небольшие башенки.

Первая российская субмарина конструктора Ивана Александровского была построена на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге в 1866 году. В 1878 году в Одессе была испытана первая подводная лодка конструкции инженера Джевецкого. А так история развития подводного флота очень богата, и Россия в целом включая советский период, внесла в него огромный вклад

7) Первый миномёт был разработан русским офицером Леонидом Гобято и впервые применён русскими войсками при обороне Порт-Артура в ходе Русско-японской войны 1904–1905 годов. И да, тут меня опять поправили, оказывается  Гобято разработал бомбомёт, а не миномёт. При этом, этот самый бомбомет, был разработан ранее во Франции в 1890 год ,на базе орудия Canon de campagne de 5 de Reffye modèle 1873.

8) Россия действительно первая страна, создавшая первое в мире ледокольное судно — «Пайлот» (1864). Судно построили по указанию русского судовладельца Михаила Бритнева. Изначально «Пайлот» не был построен как ледокольное — это был спасательно-транспортный буксир, который использовали для почтово-пассажирского сообщения между Кронштадтом и Ораниенбаумом.

9) Действительно в России был разработан первый в мире парашют. Г. Е Котельникова под впечатлением от гибели лётчика Мациевича в 1910 создал первый в мире авиационный ранцевый парашют, успешно применённый в годы 1-й мировой войны. В 1911 год он зарегистрировал свое изобретение — ранцевый парашют свободного действия. Парашют имел круглую форму и укладывался в металлический ранец, расположенный на летчике при помощи подвесной системы.

10) Противогазы. В 1854 году шотландский химик Джон Стенхаус обнаружил, что древесный уголь может поглощать из воздуха и иногда нейтрализовать (за счёт окисления) пары хлора, сероводорода и аммиака, и сделал, вероятно, первый в мире фильтрующий противогазовый СИЗОД с древесным углём. Лицевая часть закрывала рот и нос (полумаска) и состояла из двух проволочных сеток (наружной и внутренней), пространство между которыми заполнялось через специальный клапан мелкими кусочками древесного угля.

Стенхаус отказался патентовать своё изобретение, чтобы оно широко использовалось для защиты жизни и здоровья людей. Замечательно, что во второй половине 19 века на некоторых крупных фабриках и предприятиях Лондона для защиты от газообразных воздушных загрязнений уже использовали фильтрующие СИЗОД с древесным углём.

В 1915 году известный русский ученый-химик Н. Д. Зелинский предложил использовать для очищения отравленного воздуха изобретённый им активированный древесный уголь, в котором (за счёт специальной обработки) создавалось большое количество пор. Ранее Зелинский изучал работы Стенхауза в этой области. Технологом завода «Треугольник» М. И. Куммантом была разработана резиновая маска, защищающая лицо от действия отравляющих веществ. Именно это устройство, состоящее из резиновой маски и фильтрующей коробки, и получило название «противогаз». Интересно, что Николай Зелинский тоже не стал патентовать изобретённый им противогаз, считая, что нельзя наживаться на человеческих несчастьях, и Россия передала союзникам право его производства

11) Первая страна в мире, где создали сейсмограф является Китай, прибор изобрёл китайский учёный Чжан Хэн в начале II века нашей эры. Первый удобный в обращении сейсмограф создал британский геолог Джон Милн, работавший в Японии в 1875—1895 годах. Что касается России, то в 1906 году российский князь Борис Голицын изобрёл первый электромагнитный сейсмограф, основанный на явлении электромагнитной индукции.

12) Действительно, Россия — первая страна, где создали электросварку. В 1882 году русский инженер Николай Николаевич Бенардос изобрёл электрическую сварку с применением угольных электродов. Изобретение получило название «электрогефест» и было запатентовано во многих странах.

В 1888 году русский изобретатель Николай Гаврилович Славянов впервые в мире применил на практике дуговую сварку металлическим (плавящимся) электродом под слоем флюса.

13) Бездымный порох был изобретён французским химиком Полем Вьелем в 1884 году. Учёный работал над улучшением качества дымного пороха и заметил, что нитроцеллюлоза, которая была одним из компонентов дымного пороха, при сгорании даёт больше энергии, чем обычный порох. Вьель решил использовать нитроцеллюлозу в качестве основного компонента нового пороха.

14) Лампа накаливания. В XIX веке с электричеством экспериментировали учёные из разных стран мира. Некоторые из них создали первые лампы накаливания: В 1840 году британский астроном Уоррен Де ла Рю разместил виток платиновой проволоки в вакуумной трубке и пропустил через неё электрический ток. Однако дороговизна и короткий срок службы этого прибора делали его практическое использование нецелесообразным.

В 1838 году бельгийский изобретатель Жобар спроектировал угольную лампу накаливания, которая горела около получаса. В 50–60-е годы XIX столетия немецкий учёный Генрих Гебель усовершенствовал лампу накаливания, создав вакуум в колбе вокруг нити накаливания. Однако конструкция прибора оказалась слишком хрупкой, а сама лампа горела лишь в течение нескольких часов.

15) Германия — первая страна, где создали полиэтилен. В 1898 году немецкий химик Ганс фон Пехман впервые получил полиэтилен нагреванием диазометана. Учёный не обратил внимания на неожиданный результат своего эксперимента — воскоподобный остаток на дне пробирки.

Однако история полиэтилена начала развиваться только в 1933 году, когда английские учёные Реджинальд Гибсон и Эрик Фосетт синтезировали полиэтилен из этилена путём сложной химической реакции. Они работали при температуре 170 °С и давлении 1900 атмосфер, закачали в ёмкость смесь этилена и бензальдегида. Под действием этих условий давление в ёмкости внезапно упало, и газы превратились в твёрдое белое вещество — полимеризованный этилен.

16) Тонометр. Прообраз современного тонометра был создан в 1881 году австрийским врачом Самуэлем Зигфридом Карлом фон Башем. 29 ноября 1896 года итальянский врач Шипионе Рива-Роччи представил усовершенствованную конструкцию, ставшую прообразом современных приборов.

17) Первая в мире станция скорой помощи появилась в Вене, в 1881 году. Причиной возникновения станции стал пожар в венском Рингтеатре, который произошёл 8 декабря того же года и унёс жизни 479 человек. Вся эта ужасная картина натолкнула находившегося на месте происшествия профессора-хирурга Яромира Мунди, который оказался беспомощным перед лицом катастрофы, на создание Венского добровольного спасательного общества. В первый же год станция скорой помощи, организованная обществом, оказала помощь 2067 пострадавшим. В составе бригады работали врачи и студенты медицинского факультета.

18) Система участковых врачей, была внедрена уже в Советской России после революции. В 1917 году Николай Александрович Семашко разработал и внедрил в России систему всеобщего бесплатного здравоохранения, центральное звено которой — участковые врачи, координирующие медицинскую помощь своим пациентам и организующие направления в специализированные клиники при необходимости.

19) Советский Союз первая страна в мире, которая сделала первые шаги в космосе, Российская Империя и Николай второй к этому не имеют никакого отношения. Началом эпохи освоения космоса можно считать запуск первого искусственного спутника Земли — «Спутника-1», запущенного Советским Союзом 4 октября 1957 года.

И так у Бори во всем, минимум реальных фактов, и вранье во всем остальном. Ко всему этому прибавляем манипуляцию, приписывание чужих заслуг чуть ли не самому Николаю Второму, а так же привычную для него натяжение бедной совы на глобус. На этом пожалуй и закончу, остальной текст, что Боря в той статье накатал, я даже трогать не буду, хватит и того что я и так разобрал

15 августа 2005 года в аэропорту Медельина (Колумбия) готовился к вылету McDonnell Douglas MD-82 колумбийской авиакомпании West Caribbean Airways. Он должен был выполнить пассажирский рейс в Панаму. После этого борт был зафрахтован для доставки туристов на остров в Карибском море - Мартинику. Длина всего маршрута составляла почти 3000 километров.

Перелёт из Колумбии в Панаму прошёл штатно, без каких-либо замечаний. В панамском аэропорту Токумен была проведена предполётная подготовка перед выполнением чартерного рейса на остров Мартиника. Согласно утверждённому расписанию, вылет воздушного судна был намечен на 03:50 ночи 16 августа. На борту находилось 152 пассажира и 8 членов экипажа: 2 пилота и 6 бортпроводников.

Из-за задержки авиалайнер начал руление от гейта лишь в 05:54 утра. В 05:58:13 самолёт оторвался от взлётно-посадочной полосы и приступил к набору высоты до эшелона 9 450 метров. Через 6 минут экипаж включил автопилот, настроив систему на автоматическое следование по маршруту. После этого борт перешёл под управление колумбийских диспетчеров и продолжил набор высоты. В 06:26 в соответствии с планом полёта самолёт вышел на нужную высоту.

На этапе крейсерского полёта воздушное судно удерживало скорость 940 км/ч, причём система противообледенительной защиты крыла и силовой установки была включена. По маршруту полёта наблюдался грозовой фронт, в связи с чем экипаж принял решение увеличить эшелон, поднявшись выше, чтобы обойти очаги грозы. Второй пилот обратился к диспетчеру с просьбой разрешить набор высоты.

Через 13 минут экипажу разрешили набор высоты до 10 050 метров, и воздушное судно, сохраняя скорость порядка 940 км/ч, приступило к дальнейшему подъёму. По мере набора высоты самолёт закономерно терял скорость, из-за чего на отметках в 9 585 и 9 845 метров переходил в горизонтальный полёт, чтобы её набрать.

Ещё примерно через три минуты автопилот был переключен в режим удержания заданной вертикальной скорости набора высоты. Спустя десять секунд пилоты установили двигателям лимит максимальной тяги. Ещё через полминуты командир экипажа поручил второму пилоту отключить противообледенительную систему с целью увеличения мощности двигателей. После этого скорость полёта возросла до 865 км/ч.

Спустя 3 минуты, на скорости 892 км/ч, авиалайнер занял эшелон 10 050 метров и разогнался до 927 км/ч, сохраняя угол тангажа на уровне 2,6°.

Примерно через шесть минут второй пилот предложил снова задействовать противообледенительную систему крыла, но командир сказал, что обледенения не наблюдает. Несмотря на отсутствие видимых признаков обледенения, вскоре экипаж всё же активировал противообледенительную систему крыла.

Скорость воздушного судна снизилась до 853 км/ч, при этом экипаж зафиксировал ощутимое падение тяги двигателей. Примерно через четыре минуты скорость составляла уже 766 км/ч, при этом угол тангажа увеличился до 7,2°. Второй пилот обратился к диспетчеру с запросом на снижение до 9 450 м.

Стабилизатор был переведён в положение на пикирование. Спустя мгновение в кабине прозвучал сигнал предупреждения о невозможности дальнейшего удержания заданной высоты полёта. Пилоты начали снижение с вертикальной скоростью 12,7 м/с.

Через 20 секунд, когда лайнер находился на высоте 9662 метра, тяга двигателей заметно ухудшилась. Почти одновременно с этим штурвал начал трястись, а в кабине экипажа прозвучал сигнал тревоги. Это было явным признаком приближающегося сваливания, самолёт стремительно выходил на критические углы. Второй пилот дважды предупредил командира о вероятном сваливании самолёта, однако в ответ КВС не сказал ни слова.

Второй пилот вышел на связь с диспетчерским центром и доложил, что воздушное судно продолжает снижение с эшелона 8 840 метров. К этому моменту параметры полёта ухудшились ещё сильнее: скорость самолёта упала до 618 км/ч, вертикальная скорость снижения достигла 25 м/с, а угол тангажа составлял 5° и продолжал увеличиваться, то есть машина всё больше и больше «задирала» нос вверх, при этом снижаясь и теряя скорость.

Через несколько секунд ситуация стала критической: скорость опустилась ниже 618 км/ч, режим работы двигателей снизился вдвое, а вертикальная скорость снижения увеличилась до 30 м/с.

Ещё через полминуты второй пилот, не объявляя аварийную ситуацию, сообщил диспетчерской службе, что воздушное судно проходит высоту 7 300 метров. Диспетчер уточнил есть какие-либо неполадки на борту, и только тогда второй пилот сообщил о выходе из строя обоих двигателей. В тот момент они уже снижались со скоростью более 35 м/с. Это как упасть с 11-ти этажного дома за 1 секунду.

Примерно через минуту второй пилот передал на землю сообщение о полной потере управления. Несмотря на некоторое восстановление тяги двигателей на высоте 3650 метров параметры полёта были следующие: угол тангажа превысил 10°, а вертикальная скорость снижения выросла до экстремальных значений - более 60 м/с.

Ещё через десять секунд второй пилот повторно вышел на связь с диспетчером, вновь сообщив о полной потере управляемости самолёта и уточнил, что на борту находятся 152 пассажира. Это сообщение стало последним. Через 30 секунд на скорости 470 км/ч, с положительным тангажом в 12,5°, самолёт в неуправляемом состоянии пластом рухнул на поле одной из ферм в окрестностях городка Мачикес (Венесуэла) и взорвался. Все находившиеся на борту погибли.

По инициативе венесуэльских властей расследование этой катастрофы проводилось в международном формате. Помимо Комиссии по расследованию авиационных происшествий гражданской авиации Венесуэлы, в него было привлечено французское Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации. Такое участие Франции было обусловлено тем, что большая часть погибших пассажиров являлась французскими гражданами, постоянно проживавшими на Мартинике (территория Франции).

В ходе расследования было установлено, что воздушное судно находилось в исправном техническом состоянии, однако его масса была максимальной. Особое внимание обратили на то, что работа противообледенительной системы привела к снижению располагаемой тяги двигателей, поскольку часть их мощности расходовалась на её функционирование. Согласно расчётам, предельный безопасный эшелон в данных условиях составлял 9 660 метров. Это означает, что самолёт мог продолжать устойчивый полёт только на данном эшелоне. При переходе на высоту 10 050 метров и активации противообледенительной системы запас тяги оказался исчерпан и суммарной мощности двигателей стало не хватать для поддержания режима полёта, в результате чего началось постепенное снижение скорости воздушного судна.

Стоит отметить, что компания McDonnell Douglas за 3 года до этого опубликовала технический бюллетень, в котором предупреждала, что при работе автопилота возможно постепенное падение скорости, если тяги двигателей не хватает для выполнения стабилизированного полёта. При этом остаётся неустановленным, доводила ли авиакомпания West Caribbean Airways данную особенность эксплуатации воздушного судна до сведения своих экипажей. В итоге экипаж упустил момент, когда скорость снизилась до критически низкого уровня и началось сваливание.

Дополнительным фактором стали неблагоприятные метеоусловия, которые усугубили развитие нештатной ситуации. Второй пилот дважды информировал КВС о признаках сваливания, но он это проигнорировал. В итоге вместо уменьшения угла атаки и увеличения поступательной скорости командир, вероятно находясь в состоянии дезориентации, продолжал удерживать штурвал в положении на себя, что не позволило вывести самолёт из сваливания.

По состоянию на 2026 год данная авиакатастрофа является крупнейшей в истории Венесуэлы и занимает второе место по числу жертв среди инцидентов с воздушными судами семейства MD-80, уступая лишь катастрофе на Корсике, в результате которой погибло 180 человек.

Расследования авиакатастроф

https://t.me/rumayday

https://max.ru/rumayday