Расскажу, как строил модель аэроплана Airco DH-2. Набор деталей Ревелл старый, всем известный. У меня комплект в синей коробке, с красивым рисунком и с качественной декалью на два варианта. Причем, оба варианта с четырех лопастным винтом, а в комплекте есть только двухлопастный. Впрочем, в Роденовском SE5a есть целых два четырехлопастных винта, один из них я и позаимствовал для своего пушера. Да, и вариант окраски я подобрал другой.
Спинку сидения сделал из пивной жести оклеенной с двух сторон подходящим по фактуре капроновым бантом. Приборная доска из шпона. "Будильники" наборные. Распечатанная на принтере шкала залита глянцевым лаком, окантовка из проволоки.
Крылья пришлось долго обрабатывать наждачкой для удаления излишней толщины, рельефности и грубой имитации полотна и прочей щербатости. Сделал вырез в нижнем крыле. Прорезал элероны. Детали гондолы и кабины пришлось частично дорабатывать, частично заменить на самодельные.
Полик из шпона. Ремни - травление от Eduard. Рукоятка управления и тяги из вытянутого литника.
Соединил гондолу и крылья с поликом, добавил приборов и рычагов.
Тканевые, просвечивающиеся на свету борта, решил сделать из тонкого пластика. Лучше всего подошел пластик от крышек "Доширака". Имитировал на нем шнуровку и складки и прочие помятости. С внутренней стороны наклеил расчалки, провода и трубопроводы, насос и прочее…
Из жести вырезал панель на нижнюю хвостовую часть гондолы. Нарастил на руле направления недостающий компенсатор.
Переработал и дополнил деталями хвостовую часть гондолы
Ферма соединяющая хвостовое оперение и крылья слишком толстая и при этом хлипкая, в моем случае еще и сломана в одном месте. Подобрал подходящую проволоку для фермы. Собрал на суперклее детали фермы. Стойки из набора укрепил на проволоке с помощью пропитанных суперклеем бумажных лент. Из бутерброда из пластиковых пластин сделал новый бак на крыло. Штатный, ни по размерам, ни по форме, не годился даже как заготовка. Хвостовой костыль сделал из кончика зубочистки. Подравнял ее наждачкой и окрасил лаком по дереву. Ось из иглы для прокалывания мембраны тюбика суперклея. Кронштейн их соединения и качалка из пивной жести. «Флажок» из бумаги пропитанной суперклеем. Сам удивился, но при изготовлении этого узла не потерял ни одну деталь! Для меня это нечто! Переделал-доделал стойки шасси. Основа детали из набора обточенные до приемлемой толщины. Ось из иглы с обтекателем из пластика. Из проволоки резинки-амортизаторы. Колеса из набора толще, чем надо раза в два. Поэтому использовал только колпаки, а сами колеса использовал от другого набора.
Перевел декали. Кстати, отличного качества. Нервюры закрыл тонкими полосками нарезанными из молярной ленты. Задул прозрачным лаком с добавлением капли серого и коричневого.
Из плотной фольги вырезал ремни для капота, просверлил дырочки. Пряжки из проволоки. Приклеил на место. Накрасил кожаную окантовку выреза кабины. Начал расчаливать...
Букашка помощница.
Признаюсь, недооценивал я это дело. Про И-16 говорили, что кто смог научиться летать на нем, тот сможет летать на чем угодно. Относительно DH-2 можно сказать, кто расчалил его, тот сможет расчалить, что угодно. Это при том, что я только начал его расчаливать. Дело не столько в сложности (нитки все время цепляются, то за детали планера и фюзеляжа, то за кусты колечек густо растущих вокруг стоек), а в количестве времени необходимого для этого нудного занятия. Правда, после привлечения дрессированных насекомых процесс пошел быстрее.
Срезал с цилиндров отлитые заодно толкатели. Оребрение восстановил с помощью стальной проволоки. Новые толкатели тоже проволока. Так же выдавил и приклеил каплевидные обтекатели роликов проводки тросов управления. Приклеил на место ферму.
Борт № 5966 капитана Алана Вилкинсона.
Борт № 5966 капитана Алана Вилкинсона, я выбрал не за его заслуги, а просто мне понравился этот вариант окраски. DH-2 мне нравится больше в цвете натурального полотна, а не с зелеными крыльями. Так он выглядит более архаично и воздушно. Еще такой момент. Не смотря на то, что на профиле колпаки окрашены бело-синими сегментами, скорее всего они были целиком синие, а художников обманули блики от солнца.
5-6 декабря далёкого 1969 года самолёт Ан-12Б Полярного управления Министерства гражданской авиации СССР выполнял грузовой рейс по маршруту Шереметьево - Сыктывкар - Хатанга - Анадырь. Целью полёта была доставка жителям далёкой Чукотки овощей, фруктов и других скоропортящихся продуктов к новогоднему столу.
Ан-12 Полярной авиации
Надо сказать, что в те годы государство уделяло много внимания освоению и развитию районов Крайнего Севера. Помимо высоких зарплат, людей привлекали в эти местности и отличное (как тогда говорили - «московское») снабжение продуктами и дефицитными товарами, которые были недоступны в других регионах Союза.
Интересна история этого борта с номером СССР-11381. Выпущенный Воронежским авиастроительным объединением в мае 1965 года, он первоначально летал в Военно-воздушных силах СССР. Но затем, в декабре 1966 года, передан в Полярную авиацию Аэрофлота и базировался в Шереметьево.
Тот самый борт
В 1967–1968 гг. самолёт был переоборудован в вариант Ан-12ПЛ (полярный, лыжный). Эта модификация предназначалась для безаэродромных операций в Арктике и Антарктике для Полярного подразделения Аэрофлота. Помимо обязательных дополнительных топливных баков (которыми уже были оборудованы Ан-12Б), самолёты оснащались неубирающимися обтекаемыми лыжами, оборудованными тормозами. Днища лыж V-образного сечения были покрыты износостойким титановым сплавом ОТ4-1 и при рулении нагревались горячим воздухом, чтобы предотвратить их прилипание к поверхности снега и льда.
Все три масляные амортизирующие стойки были тщательно скрыты в фюзеляже, чтобы свести к минимуму аэродинамическое сопротивление в полёте. Герметичная кабина имела дополнительную теплоизоляцию для работы в экстремальных условиях холодного климата и мощный автономный обогреватель для обогрева кабины и подогрева двигателей до запуска. Даже учитывая сопротивление, создаваемое не полностью убирающимся шасси, дальность полёта новой машины впечатляла - 6500 километров.
Тот самый борт на лыжах
Несмотря на успех испытаний, программа лыжной транспортной тяжёлой авиации дальнейшего развития не получила. Решили, что проще и дешевле раскатывать ледовые полосы арктических аэродромов тяжёлой техникой для взлётов и посадок всех существующих типов, чем переоборудовать под лыжи единичные экземпляры авиатехники. Так наш Ан-12 вновь обрёл привычное колёсное шасси.
В декабре 1969 года в рейс отправился экипаж 247-го лётного отряда из Шереметьево. Возглавлял его опытный 47-летний командир, окончивший Борисоглебское лётное училище ещё в 1943 году. Ранее он летал на Ли-2 и Ил-14 и имел солидный общий налёт в 14 с половиной тысяч часов, из них на Ан-12 около 6 тысяч. Помимо командира, в состав экипажа входили: второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист и бортоператор. Также в кабине находились 2 сопровождающих груза.
Ан-12 на лыжах
Взлёт из Шереметьево произведён в 19:50 (везде время местное). После короткой часовой стоянки на дозаправку самолёт вылетел из Сыктывкара в 01:03 и взял курс на Хатангу. Полёт проходил без замечаний. В 06:38 экипаж вышел на связь с диспетчером Хатанги.
Интересно, что в те времена при полётах соблюдался повышенный режим секретности, и многие данные шифровались, чтобы враг-супостат не прознал о том, что происходит в небе советского Заполярья. Именно поэтому позывной Хатанги был «Лачуга», а Ан-12 маскировался позывным «08456».
Экипажу были переданы условия захода и посадки и фактическая погода: ветер 10 м/с, видимость 5 километров, снег, нижняя граница облачности 400 метров. Заход на посадку выполнялся правым разворотом с непрерывным контролем службой движения за местонахождением Ан-12. Экипажу постоянно выдавалось его местоположение относительно схемы захода с передачей азимута и удаления. Заняв высоту 1200 метров, экипаж по разрешению диспетчера приступил к снижению до 600 метров с выходом на схему посадки в районе третьего разворота.
В 07:02:15 экипаж доложил о занятии высоты 600 метров, сообщил, что идёт в облаках и при входе в облака наблюдает умеренное обледенение. Позднее было установлено, что снижение в облаках в условиях обледенения происходило с высоты 1300 метров. Выполнив третий разворот, по указанию диспетчера экипаж занял высоту 400 метров до начала финального четвёртого разворота.
В 07:07:03 экипаж доложил:
«На четвёртом развороте, 400 метров»
На удалении 14 километров диспетчер сообщил экипажу о подходе к линии курса. С 07:07:43 до 07:07:51 с борта неожиданно начали поступать тревожные сообщения:
«Что такое?! Что такое?! Ничего не поняли, что-то здесь происходит с управле…»
Позднее голос был распознан как голос командира. На последующие вызовы экипаж не отвечал.
Организованными поисками самолёт был обнаружен в лесотундре в 13 километрах от взлётно-посадочной полосы на линии посадочного курса, сильно разрушенный и частично обгоревший. Столкновение с землёй произошло на большой скорости под углом около 40°, с левым креном около 20-25°, с выпущенными шасси и убранными закрылками. Аварийная ситуация была скоротечной.
На месте катастрофы
При осмотре места происшествия внутри хвостовой части в районе 62-го шпангоута был обнаружен очаг пожара. В месте очага тяга управления руля высоты была оплавлена и разорвана, а тяга управления руля направления оплавлена, имела деформацию и продольные трещины.
На основании этого комиссия по расследованию стала склоняться к ошибочной версии о пожаре на борту в воздухе. Первоначально она сделала вывод, что катастрофа произошла из-за потери продольной управляемости самолётом в результате отказа системы управления рулём высоты вследствие оплавления с последующим разрушением тяги руля высоты. Однако техническая экспертиза установила, что пожар в данном месте возник после удара об землю из-за разрушения трубопроводов кислородных баллонов левого борта.
Была выдвинута новая версия о разрушении болта тяги руля высоты у штурвальной колонки. Но проведённая техническая экспертиза показала, что его разрушение также произошло вследствие столкновения самолёта с землёй.
Надо сказать, что месяцем ранее, 13 ноября того же года, произошла катастрофа Ан-12 СССР-11376 того же 247-го авиаотряда в районе Амдермы. Самолёт выполнял грузовой рейс Шереметьево - Амдерма - Хатанга - Магадан - Якутск. Тогда рассматривались такие версии причин катастрофы, как: несимметричный выпуск закрылков, рассоединение тяги управления рулём высоты и самопроизвольное включение автопилота в ходе четвёртого разворота.
Но уж слишком похожи были эти две трагедии: схожие погодные условия, наличие обледенения, один и тот же этап полёта. В обоих случаях после четвёртого разворота на самолётах возникла внезапная, быстроразвивающаяся аварийная ситуация, которая и привела к катастрофам. Оба лайнера столкнулись с землёй на больших скоростях с убранными закрылками и выпущенными шасси.
Исследования разрушенных деталей самолётов в лабораторных условиях, а также длительные повторные эксплуатационные испытаниями, проведённые в Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации (ГосНИИ ГА), выявили, что при лётных происшествиях имели место сваливания самолётов в процессе выполнения четвёртого разворота или при выходе из него.
На месте катастрофы, наши дни
Наиболее вероятной причиной сваливания предполагалось наличие льда на крыле при выполнении разворота с неотклонёнными закрылками на скорости полёта 280–300 км/ч при угле крена до 30°. А также наличие льда на стабилизаторе, приводящего к «клевку» самолёта при довыпуске закрылков в посадочное положение.
22 января и 31 января 1971 года, с разницей 9 дней, возле Сургута при аналогичных обстоятельствах произошли ещё две катастрофы самолётов Ан-12: СССР-11000 (погибло 14 человек) и СССР-12996 (погибло 7 человек). В обоих случаях комиссиям удалось установить, что причиной катастроф явилось сваливание самолёта после стандартного разворота в результате отложения льда на носке профиля крыла.
Все четыре случая произошли при аналогичных обстоятельствах: самолёты выполняли заход на посадку ночью в облаках с влажностью от 86 до 98% при температуре воздуха от –6 до –11 °С. В одних случаях имелись условия для обледенения, а в других - оно фактически было определено. Аварийная ситуация каждый раз возникала на высоте круга неожиданно для экипажа и развивалась стремительно.
При этом в катастрофах 1969 года противообледенительная система крыла не была включена, а в 1971 года при работающей противообледенительной системе краны отбора воздуха от двигателей были открыты не полностью.
Таким образом, с учётом материалов ранее проведённых расследований, ГосНИИ ГА был сделан вывод, что все указанные лётные происшествия явились результатом одной и той же причины - сваливания самолёта с обледеневшим крылом. Это было связано с недостаточными исследованиями и испытаниями типа самолёта Ан-12 по уточнению его аэродинамических характеристик при полёте с обледеневшим крылом, недостатками документов, регламентирующих лётную эксплуатацию самолёта, а также с его некоторыми конструктивными недоработками.
Самолеты Ан-74, вооруженных сил Анголы! Спросил: есть секретность?
- не!
Значит можно фотографировать и выкладывать! При трудоустройстве спросили: готов к командировкам? - эмм, в Африку?? - ну да, бывает и туда. - Нихрена себе!
Видели когда-нибудь, как устроен топливный бак самолета изнутри? Сейчас посмотрите! Баки находятся в крыльях.
Модель самолета Sopwith 2F1 Camel "Ships Camel". Roden. Масштаб 1/72.
Стильная коробка с информативным боксартом.
На задней стенке один из вариантов окраски.
Декали и инструкция. Мне понравился вариант в белую клеточку.
Набор состоит из трех литников и прозрачной пленки ветрового стекла. При сборке остаются детали, которые мне пригодятся при постройке других моделей, например, дается три двигателя, и это хорошо.
От себя в кабину добавил ремни на кресло пилота и шкалы приборов.
В инструкции схема окраски дана не правильная. я ориентировался на этот рисунок уважаемого художника и на архивные фото.
На одной фотографии этот самолет целиком не поместился, поэтому предлагаю два фото: передняя часть...
... и хвост.
Декали в наборе очень плохого качества. Жесткие, плохо клеятся, рассыпаются еще в воде, либо на этапе нанесения на модель. Поэтому, белую "решетку" накрасил с помощью масок.
Давайте честно: когда вы слышите слово «дрон» — что первое приходит в голову? Взрыв. Жужжание. Новости. Я не осуждаю, я сам такой же. Но недавно узнал кое-что — и теперь смотрю на небо иначе.
Кроты, браконьеры и карты
Вы знали, что дроны считают кротов?
Да, тех самых, которые портят ваши грядки. В Великобритании аграрные дроны с тепловизорами летают над полями ночью, находят кротовьи норы и считают популяцию. Без химии. Без отравы. Просто данные: сколько, где, как быстро размножаются.
Фермер знает, когда и где ставить ловушки. Экология не страдает. Почва остаётся чистой. А кроты... ну, кроты тоже не страдают — их просто пересчитывают и переселяют. Демократия, одним словом.
Вы знали, что дроны обновляют карты лучше, чем спутники?
Спутник снимает раз в год. Дрон — каждый день. В Норвегии беспилотники облетают фьорды и актуализируют топографию для лесников. Точность — сантиметры. Стоимость — в 20 раз дешевле, чем авиасъёмка.
Яндекс и Google используют данные с дронов, но не рассказывают об этом. Почему? Потому что «мы сами всё сняли» звучит круче, чем «нам помогли квадрокоптеры за 300 тысяч рублей».
Вы знали, что один дрон может спасти заповедник?
В Африке беспилотники облетают национальные парки за 20 минут и находят незаконный выруб. Браконьер уходит — дрон остаётся. В Кении таким способом сократили браконьерство на 51% за два года. Пятьдесят один процент.
В Кении заповедники большие, а рейнджеров мало. Браконьеры приходят ночью, охотятся на слонов, уходят до рассвета. Раньше рейнджеры пешком ходили — не успевали. Теперь запускают дрон с тепловизором. Видят: тепло, движение, люди там, где не должны быть. Приезжают быстрее. Слон остаётся жив. Носорог — с рогом. Дрон стоит 500 баксов. Слон — бесценен. Счёт простой.
Цифры, которые не врут:
Мониторинг посевов Экономия 30% воды и удобрений. Дрон с мультиспектральной камерой показывает, где растения болеют, а где им просто не хватает воды. Фермер точечно поливает, а не льёт на всё поле.
Поиск пропавших в горах Время поиска сокращается с дней до часов. Тепловизор видит тепло тела сквозь кроны деревьев. Поисковая собака устаёт, вертолёт не сядет в ущелье, а дрон — пролетит.
Доставка медикаментов в труднодоступные районы До 80% снижение стоимости логистики. В Руанде дроны доставляют кровь в больницы за 15 минут. Машина ехала бы 4 часа по разбитой дороге.
Инспекция ЛЭП и трубопроводов В 6 раз быстрее, чем человек. И не нужно останавливать линию. Дрон пролетел, снял, нашёл перегрев. Энергетик пьёт чай в офисе, а не лезет по вышке в минус тридцать.
Тушение лесных пожаров Дроны сбрасывают шарики с огнетушителем. Звучит как фантастика, но в Китае и Австралии уже тестируют. Шарик падает, разбивается, выделяет углекислоту. Площадь тушения — до 4 квадратных метров с одного шарика.
Спасение на воде Дрон доставляет спасательный жилет за 40 секунд. В Австралии на пляжах спасатели держат дроны наготове. Акула, медуза, течение — дрон летит быстрее человека. И не устаёт.
Последнее, кстати, очень активно используется. В Австралии спасатели используют дроны на пляжах. Акула, медуза, течение — дрон летит быстрее спасателя. И не устаёт.
Почему мы этого не знаем?
Простой ответ: страх продаётся лучше, чем надежда.
Новостям нужны клики. Военным дронам — внимание. А дрону, который считает кротов или спасает слона — некуда влезть в эфир. Он не кричит, не взрывается, не вызывает тревогу. Он просто работает.
Мы привыкли думать бинарно: технология либо хорошая, либо плохая. Но технология — это инструмент. Молоток может забить гвоздь или разбить череп. Дрон может нести взрывчатку или вакцину. Разница не в жужжании лопастей — а в том, кто нажимает кнопку.
Личная история
Я не говорю, что военные дроны — это не проблема. Я говорю: давайте не забывать, что есть и другие. Те, кто спасает. Считает. Находит. Доставляет. Те, о ком не пишут в заголовках, но кто каждый день делает мир чуть лучше.
Я работаю в IT. И на новой работе общался с ребятами, которые летают на дронах. Они создают карты. Обновляют геоданные. Делают то, что раньше делала малая авиация.
И это заставило задуматься: если раньше человек садился в Ан-2 или вертолёт, летел над тайгой, тундрой, болотами. Дорого. Долго. Да и животные не в восторге от огромной металлической птицы. Экология страдает, хотя ты пришёл её изучать.
А теперь — дрон. Запустил с рук, пролетел 20 км, снял, посадил. Тихо. Без пилота в кабине. Без авиакеросина. Без паники в лесу.
На вопрос скучно ли это ребята говорят, что даже близко нет, новый опыт, большая география командировок, прекрасные виды в VR шлемах, короче пацаны реально превратили своё хобби в денежное дело.
Ну и вот. Дрон не заменил пилота как единицу — он просто убрал неудобства с работы. Оставил только суть: данные, карты, контроль.
Вот в чём дело. Дроны не заменят пилотов. Они освобождают пилотов для того, что важнее.
Что будет дальше
Беспилотная авиация растёт. К 2030 году рынок дронов достигнет 58 миллиардов долларов. Большая часть — не военные. Это агрономия, логистика, спасение, картография, экология.
Amazon тестирует доставку посылок дронами. В Руанде дроны доставляют кровь в больницы. В Японии дроны опыляют цветы, потому что пчёл становится меньше.
Это не будущее. Это происходит прямо сейчас, пока мы смотрим новости про другие дроны.
Мой вывод
Я не призываю забыть о том, что происходит в мире. Я призываю не забывать о том, что происходит рядом с нами — тихо, без заголовков, но ежедневно.
Дрон — это не приговор. Дрон — это инструмент. И как любой инструмент, он зависит от рук, которые его держат.
Кому интересно, подписывайтесь на мой ТГ канал @NeoSky7.
22 июня 2026 года небольшой самолёт Cessna Caravan авиакомпании Wright Air Service выполнял на Аляске коммерческий рейс. На борту находились 10 человек: пилот и девять пассажиров. Самолёт летел из Колдфута в Анкатувук-Пасс - небольшие населённые пункты на севере штата, где авиация часто является единственным транспортом, связывающим их с внешним миром.
Самолёт, о котором идёт речь, относится к типу Cessna Caravan. Это небольшой одномоторный турбовинтовой самолёт, который часто используют там, где обычным авиалайнерам делать нечего. Он летает на коротких местных маршрутах, перевозит пассажиров, грузы, почту, медиков и всё необходимое для удалённых посёлков.
Тот самый борт
Такие машины особенно востребованы на Аляске, в Канаде, на островах и в других труднодоступных регионах. У Caravan высоко расположенное крыло, прочное шасси и сравнительно простая конструкция. Это воздушная "рабочая лошадка" для сложных маршрутов.
Маршрут проходил через удалённый и суровый район хребта Брукс. Это горная местность с тундрой, сложным рельефом и почти полным отсутствием инфраструктуры. В таких условиях любая нештатная ситуация быстро становится катастрофической, так как рядом может не быть ни аэродрома, ни дороги, ни людей.
Во время полёта пилот столкнулся с проблемой, из-за которой продолжать полёт было невозможно. Точные причины пока не названы - их предстоит установить следователям NTSB. Скорее всего что-то с двигателем.
Cessna Caravan совершила вынужденную посадку к северо-западу от Колдфута. Несмотря на сложную местность, посадка прошла успешно. Никто из находившихся на борту не пострадал.
Посадка полностью попала на видео:
После посадки к месту происшествия направили вертолёты. Они забрали пилота и пассажиров и доставили их обратно в Колдфут.
Подобные успешные посадки уже случались. Один из известных случаев произошёл 11 декабря 2013 года на Гавайях. Cessna 208B Grand Caravan авиакомпании Makani Kai Air летела с острова Молокаи в Гонолулу. Вскоре после взлёта двигатель потерял мощность, и самолёт уже не мог дотянуть до берега.
Пилот выполнил посадку на воду в Тихом океане. Самолёт приводнился относительно ровно, остался целым и некоторое время держался на поверхности. Люди смогли выбраться наружу через заднюю дверь. Однако одна пассажирка погибла до прибытия спасателей, ещё несколько человек получили травмы.
Во Франции разгорается конфликт между руководством авиастроительного концерна Airbus и профсоюзами, недовольными новыми правилами организации труда.
Генеральный директор компании Гийом Фори принял решение увеличить обязательное присутствие офисных сотрудников, инженеров и административного персонала на рабочих местах с трех до четырех дней в неделю. Линейных рабочих изменения не коснутся, так как они изначально трудятся на производстве в очном формате.
Глава Airbus объяснил непопулярную меру необходимостью повысить вовлеченность персонала на фоне серьезного отставания от графика поставок. В официальном письме Фори подчеркнул, что возвращение в офисы должно положительно сказаться на качестве сборки самолетов. В этом году концерн испытывает давление со стороны заказчиков. Компания обязалась поставить не менее 870 лайнеров, однако сталкивается с дефицитом комплектующих и задержками в поставках авиадвигателей.
Действия руководства вызвали резкую реакцию сотрудников, для которых открытые протесты являются большой редкостью. Представители профсоюза CGT уже провели однодневную забастовку и организовали пикет у штаб-квартиры в Бланьяке. В то же время активисты CFDT готовят новые акции протеста на конец июня и рассматривают возможность подачи в суд за нарушение действующего соглашения о дистанционной работе.
Крупнейшее профсоюзное объединение концерна, FO, заняло жесткую позицию, потребовав немедленно заморозить любые изменения в графике работы. Профсоюзы настаивают на том, что подобные решения не могут приниматься в одностороннем порядке и должны пройти процедуру согласования с европейским советом работников компании.
