2 ноября 1962 года: Летчик-испытатель компании "Локхид" Дональд Райли Сегнер совершает первый полет на вертолёте Lockheed XH-51A (Model 186), Bu. No. 151262 (s/n 186-1001). фото компании Lockheed.
2 ноября 1962 года совершил свой первый полёт экспериментальный вертолёт XH-51A (Model 186) производства компании "Локхид"(Lockheed) под управлением лётчика-испытателя Дональда Райли Сегнера. Этот летательный аппарат был создан с целью изучения технологии и поведения в полёте "жёсткого" несущего винта.
Какие же преимущества имеет "жёсткий" НВ?
- втулка жесткого несущего винта не имеет ни вертикальных (ВШ), ни горизонтальных шарниров (ГШ); она получается более простой, дешёвой и лёгкой (что немаловажно в авиации); она проще в изготовлении и техническом обслуживании; - раз нет ВШ, то нет необходимости устанавливать демпферы ВШ (то есть - "минус" ещё одни торчащие элементы. Нет также ограничителей взмаха и свеса лопасти); - у такой втулки лучше аэродинамика, более богатые возможности по установки «надвтулочных» блоков (например: РЛС); Это всё касалось "прямых" конструктивных преимуществ. Но есть ещё и положительные моменты в управлении вертолётом: - в классических трехшарнирных втулках разнос ГШ обычно составляет 2-3%, на жёстком винте, хоть и нет ГШ, вводят понятие эквивалентного ГШ (т.е. "виртуального шарнира", как если бы он был на винте). Так для вертолёта «Tiger», имеющим тоже жёсткий несущий винт, разнос эквивалентных ГШ составляет около 10%, эта величина сильно влияет на манёвренность вертолёта.
Lockheed XH-51 Bu. № 151262 в полете над округом Вентура, штат Калифорния. Фото из открытых источников компании: Lockheed № LN 7520. (Lockheed/Vertical Flight Society).
Было построено два вертолёта XH-51A. Испытания проводились на предприятии компании Lockheed в аэропорту Окснард (OXR), расположенном на побережье округа Вентура в южной Калифорнии. Позднее испытания были продолжены и проводились на испытательном центре NAS Patuxent River, штат Мэриленд.
XH-51A- это был двухместный однодвигательный лёгкий вертолёт с «жёстким» несущим винтом и убирающимся полозковым шасси. Его габаритная длина с лопастями НВ составляла: 12,826 м, а высота: 2,502 м. Полная масса вертолёта: 2041 кг. Мачта несущего винта вертолёта была наклонена вперед на 6°. Диаметр трёхлопастного несущего винта составлял: 10,668 м. Ход лопастей: 0,029 м, они имели отрицательную крутку 5°. На лопастях НВ применялся аэродинамический профиль NACA 0012, который был очень распространен в вертолётах того времени. Каждая лопасть несущего винта весила: 39 кг. Несущий винт вращался против часовой стрелки, если смотреть сверху. (Над несущим винтом располагался стабилизирующий "гироскоп" диаметром 1,956 м). Двухлопастной хвостовой винт диаметром: 1,829 м, располагался на вершине вертикальной килевой балки и вращался по часовой стрелке, если смотреть с левого борта вертолёта. (Хорда хвостового ротора составляла 0,216 м). Эти лопасти также использовали аэродинамический профиль NACA 0012 с отрицательной круткой 4,35° . Хвостовой винт вращался с частотой 2085 об/мин.
На XH-51A устанавливался турбовальный двигатель Pratt & Whitney PT6Bмощностью 450 л.с. Максимальная скорость XH-51A, достигнутая в ходе лётных испытаний, составила 278 км/ч в горизонтальном полёте, ограничивающим фактором являлась мощность двигателя.
В последующем на вертолёте XH-51A, также испытывался четырёхлопастный «жёсткий» несущий винт. При этом масса вертолёта увеличилась на 63 кг. В различных источниках говорится, что причиной перехода Lockheed на четырёхлопастный несущий винт стали чрезмерные вибрации.
Летчик-испытатель демонстрирует устойчивость вертолета Lockheed XH-51A в режиме висения, когда руки не находятся на рычагах управления. (фото: компании Lockheed).
В дальнейшем одинXH-51A Bu. No. 151263 был модифицирован в комбинированный вертолёт со вспомогательным крылом и турбореактивным двигателем Pratt & Whitney J60-P-2, установленным в мотогондоле двигателя North American Aviation T-39A Sabreliner на левом борту вертолёта.
XH-51A после его переоборудования. источник: Википедия.
Увеличена площадь вертикального оперения. Обороты несущего винта уменьшились до 327 об/мин. В такой конфигурации вертолёт развивал скорость до 389 км/ч в горизонтальном полёте. По прогнозам инженеров, он должен был развивать скорость 230 узлов.
Оба экземпляра на данный момент находятся находятся в Музее армейской авиации США в Форт-Ракер, штат Алабама.
Лётно-технические характеристики вертолёта Lockheed XH-51A:
И ещё в дополнение и в качестве послесловия хотелось бы добавить: возможно это совпадение, но именно в этот день, а именно 2 ноября 1959 года совершил свой первый полёт двухместный лёгкий вертолёт Lockheed CL-475, разработанный Lockheed также для исследования технологии "жёсткого" винта в 1959 году. Был построен в единственном экземпляре.
лёгкий вертолёт Lockheed CL-475 (фото из открытых источников).
Несущий винт с жёстким креплением лопастей обеспечил CL-475 лучшую управляемость, более высокую скорость полёта и ряд других преимуществ по сравнению с несущим винтом с шарнирным креплением лопастей. На него устанавливалась весьма маломощная силовая установка поршневого типа, включающая в себя один авиационный двигатель марки Lycoming VO-360-A1A, четыре рабочих цилиндра которого способны развивать тягу всего лишь в 140 л.с. С использованием подобной силовой установки, вертолёт Lockheed CL-475 мог разгоняться до максимальной скорости в 145 км/ч., и преодолевать дистанции протяжённостью в 120 километров.
Лётно-технические характеристики вертолёта Lockheed CL-475: Длина вертолёта: 11,6 м.; Высота вертолёта: 2,82 м.; Диаметр несущего винта: 9,76 м.; Масса пустого вертолёта: 737 кг.; Максимальный взлётный вес: 907 кг.; Крейсерская скорость: 130 км/ч.; Максимальная скорость полёта: 145 км/ч.; Максимальная дальность полёта: 120 км.; Максимальная высота полёта: 610 м.; Силовая установка: Lycoming VO-360-A1A, мощностью: 140 л.с.
30 октября 1957 года экипаж Рафаила Ивановича Капрэляна на вертолёте Ми-6 установил Мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов подняв груз массой 12004 кг на высоту 2432 м. Достижение в два раза превзошло рекорд американского тяжёлого вертолёта S-56 и стало сенсацией. «Новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолёт с полной нагрузкой!» - сообщала американская пресса в то время.
Ми-1МГ с поплавковым шасси является модификацией МИ-1М. В 1958 году модификация Ми-1МГ использовалась на судах советской антарктической китобойной флотилии "Слава". От базовой модели он отличался кроме боковых узлов крепления съемных гондол и контейнеров, менее «курносой» передней частью фюзеляжа (ранее под верхним обтекателем носовой части была расположена система вентиляции кабины), увеличенными габаритами и большим комфортом кабины, всепогодным оборудованием, тормозными колесами, багажным отсеком и некоторыми другими конструктивными особенностями. В 1963 году эти машины были доработаны в усовершенствованный вариант Ми-1КФ.
Башкирский красавец!!!! Молодцы ребята, что восстановили такую вертушку!!! Фото из открытых источников.
18 августа 1965 года состоялся первый полноценный полёт на мой взгляд всеми узнаваемого своим неповторимым внешним видом - известного советского многоцелевого лёгкого вертолёта соосной схемы с двумя поршневыми двигателями Ка-26, разработанного в ОКБ Камова. Серийное производство велось на авиационном заводе в Кумертау. Всего было построено 816 вертолётов, в том числе 257 поставлено в 14 государств и стран мира. Вертолёт в основном применялся в гражданских целях и более известен - как сельскохозяйственный вертолёт, хотя при этом у него было и множество и других полезных назначений.
...одно из полезных назначений (...шутка)))...). Фото из открытых источников.
Уникальность его объясняется многими факторами: во-первых, это был первый советский вертолёт чисто гражданского назначения, во-вторых, он был построен по уникальной для того времени модульной схеме "летающего шасси" - на него можно было монтировать сменные модули, в течение короткого промежутка времени кардинально меняя предназначение вертолёта и спектр решаемых с его помощью задач.
25 мая 1965 года впервые поднялся в воздух и выполнил висение под управлением лётчика-испытателя Владислава Владимировича Громова. фото из открытых источников.
Выполненный по сосной схеме с двумя поршневыми двигателями, с применением композитных материалов (так, лопасти его несущего винта были целиком выполнены из стеклопластика), он обладает высокой надёжностью и большим ресурсом - об этом свидетельствует и тот факт, что Ка-26, выпущенные более 30 лет назад, до сих пор находятся в лётной эксплуатации, правда, стоит сказать их осталось не так много и летают они благодаря энтузиазму истинных поклонников авиации.
1 aвгуста 1967 года лётчик-испытатель Юрий Серафимович Швaчко впервые поднял первый прототип В-14 в воздух с площaдки в Панках, откуда машина перелетелa на лётно-испытательную станцию (ЛИС) в Люберцах.
1/3
На фото : прототип морского многоцелевого вертолётa-амфибии Ми-14 - вертолёт В-14 с бортовым № СССР-11051 во время отработки приводнения на Москвa-реке в рaйоне села Беседы, aвгуст 1967 года. Источник фото: Проект Авиару.рф: http://авиару.рф/a
Главное конструктивное отличие вертолётa-aмфибии от других вертолётов - это устaновка герметичного лодочного днища вместо силового полa, блaгодаря чему вертолёт мог сaдиться на воду. По бокaм лодочного днищa крепились остойчивые поплaвки, которые также служили нишaми для опор основного убирающегося шaсси.
Вертолёт собирaли на Московском вертолётном зaводе (в подмосковных Пaнках), а лодку изготовили на Кaзанском вертолётном зaводе, где нaходился филиaл ОКБ. Летом 1967 годa лодку состыковали с фюзеляжем серийного Ми-8 с двигателями ТВ2-117. Только первые три прототипа были с двигателями ТВ2-117, а уже на четвёртый прототип установили ТВ3-117, с которыми Ми-14 и пошёл в серию. Оснaщение этими двигателями потребовало установки ВСУ AИ-9, и соответствующей доработки вертолётa. А глaвное - для этих двигателей был разработан новый редуктор ВР-14, который был устaновлен на всю линейку вертолётов Ми-8 и их модификаций с двигателями ТВ3-117.
Первый прототип Ми-14 фактически был демонстрационным обрaзцом, на котором отсутствовaли узлы подвески вооружения, не было РЛС и другого оборудования и т.д. В июле 1967 года первый опытный экземпляр В-14, окрaшенный в цветa Аэрофлота и регистрационный номер СССР-11051, передали на заводские испытания.
Экспериментальный образец нaзванный В-14, впервые взлетел 1 августа 1967 года, после него в серию пошли первые ПЛО Ми-14ПЛ. Серийный выпуск Ми-14 нaчался на Казанском вертолётном заводе в 1973-м и продолжался вплоть до 1986 года. Всего за это время было изготовлено 273 вертолёта тaкого типа.
В 1979 году, в модельном ряду появились: буксировщик минных трaлов Ми-14БТ и многоцелевая поисково-спaсательная версия Ми-14ПС. Ми-14 использовaлся, помимо СССР, в Военно-морском флоте и в грaжданском секторе на Кубе, в Болгaрии, Вьетнaме, ГДР, Йемене, Ливии, Сирии, Эфиопии и Югослaвии.
9 июля 1961 года уже через две недели после первого полёта первый опытный экземпляр В-8 с одним турбовальным двигателем АИ-24В и четырёх-лопастным винтом, участвовал в показе новой техники и воздушном параде в Тушино, а затем экспонировался на ВДНХ , как образец новейших технологий в вертолётостроении. Везде новый вертолёт вызывал большой интерес.
Однажды в салоне В-8 - Н.С. Хрущев проводил оперативное заседание Политбюро ЦК КПСС. Все эти мероприятия помогли усилить государственную поддержку программы замены "воздушного извозчика" Ми-4.
в этом коротком видеоролике представлены: буксировка, висение на привязи, первые взлёт и посадка В-8 (первый прототип) : 24 июня 1961 года.
В декабре 1961 года первый В-8 был представлен на совместные государственные испытания, но в качестве прототипа будущих серийных машин рассматривался недолго и с 1963 года использовался только в роли испытательного стенда. Заказчики сделали ставку на двухдвигательный вариант.
15 июня 1960 годасовершил свой первый полёт прототип вертолёта под обозначениемВ-10 (в последующем получивший наименованиеМи-10) с регистрационным номеромСССР-04101, под управлением лётчика-испытателя Р.И. Капреляна.
Первый прототип опытного вертолёта В-10. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
На этом фото выше именно тот самый первый экземпляр прототипа В-10, удалось на просторах интернета найти эту фотографию, прошу Вас обратите особое внимание на шасси, а точнее на колёса..., запомните эту особенность, далее мы с Вами ещё вернёмся к ним.... Это будет довольно длинная статья, так как эта "винтокрылая птица" уникальна и заслуживает особого внимания. А для начала немного предыстории:
Во второй половине 1950-х годов, имея уже относительно богатый опыт при проектировании вертолётов, в ОКБ Миля перешли к разработке тяжёлых винтокрылых машин. Одной из идей было создание очень оригинального “летающего крана”, в конструкции которого предусматривались длинные “ноги” для более удобной транспортировки негабаритных грузов под фюзеляжем. Предполагалось, что при использовании внешней платформы (или обычной подвески) это не только ускорит и упростит загрузку, но и позволит увеличить грузоподъёмность не менее чем на 10-20 % по сравнению с обычными вертолётами, которые перевозили груз внутри фюзеляжа. Кроме того, для “летающего крана” не предполагался большой запас топлива, поскольку доставка грузов должна была производиться на небольшие расстояния.
Первый прототип опытного вертолёта В-10. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
Проектирование такого вертолёта, получившего наименование В-10, началось в 1957 году, однако правительственное постановление вышло только 20 февраля 1958 года. Ведущим конструктором по машине был назначен Л.Н. Бабушкин, а в состав конструкторской группы входили Н.Г. Русанович и М.Н. Пивоваров, которые занимались разработкой вертолёта Ми-6.
Первый опытный прототип В-10, источник фото сайт: "Энциклопедия военной техники".
Техническим заданием предусматривалась перевозка крупногабаритных грузов массой до 12 тонн на расстояние 250 км и массой 15 тонн на более короткие расстояния. В проект сразу закладывали многофункциональность: - помимо транспортных целей (включая разгрузку судов в портах) В-10 планировали использовать, как пассажирский вертолёт с комфортным салоном, “летающий танкер”, санитарно-операционный пункт и также как передвижную лабораторию.
Впрочем, основными заказчиками выступали военные, требования которых сильно повлияли на внешний облик вертолёта. В частности, для размещения в грузопассажирской кабине (имевшей размеры 15,95 х 1,66 х 2,75 метра) 28 человек или 3 тонн полезной нагрузки, а также прочего оборудования, фюзеляжа пришлось значительно удлинить. Соответственно, предстояло проработать конструкцию стоек шасси, которые получались очень высокими. В итоге, основные размеры “летающего крана” получились очень впечатляющими:
длина вертолёта (по фюзеляжу) – 32,86 м; длина вертолёта (с вращающимися винтами) – 41,89 м; высота вертолёта на стоянке – 9,9 м; клиренс фюзеляжа – 3,75 м при обжатых амортизаторах; база шасси – 8,285 м; колея шасси (по внешним колёсам главных ног) – 7,55 м; колея шасси (по внешним колёсам передних ног) – 6,512 м; размер главных колёс – 1230 х 260 мм; размер передних колёс – 950 х 250 мм; диаметр несущего винта – 35 м; ометаемая площадь несущего винта – 962 кв.м;. диаметр хвостового винта – 6,3 м.
Вместе с тем, В-10 создавался с учётом использования многих узлов и агрегатов Ми-6 (включая двигателиД-25В), чтобы в производстве получить максимальный уровень унификации. Фактически, новыми были только фюзеляж, шасси и гидрозахваты внешнего груза, в то время, как силовая установка, несущий и рулевой винты, трансмиссия, общие схемы системы управления и гидравлическая система полностью заимствовались у предшественника.
Была у советского “летающего крана” ещё одна особенность – для упрощения операций по подвеске внешнего груза, когда вертолёт буквально накатывался на них, а также для наблюдения за ним в полёте, была создана специальная телевизионная установка с камерой под фюзеляжем. Также внутри фюзеляжа, в зоне редукторного отсека, к силовым шпангоутам крепилась ферма с грузовой лебедкой ЛПН-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъём и опускание груза массой до 15 тонн на высоту до 30 метров.
Первый опытный прототип В-10. Источник фото сайт: "Энциклопедия военной техники".
Весь период проектирования и постройки первого прототипа занял чуть больше двух лет – опытный образец с регистрационным номером СССР-04101 впервые поднялся 15-го июня 1960 года под управлением лётчика-испытателя Р.И. Капреляна. Испытания В-10 (переименованный к тому времени в Ми-10) проходили в неполной полётной конфигурации – на вертолёте отсутствовала "шахта" аварийного покидания, а на стойках установили только по одному колесу, причем передние были самоориентирующиеся.(вот мы и добрались до основной отличительной особенности первого прототипа, о которой упоминалось в самом начале этой статьи!).
Несмотря на успех, достигнутый в испытательных полётах, в мае 1961 года первый прототип был потерян в результате вынужденной посадки – катастрофа, в которой погибло 4 из 5 членов экипажа, произошла из-за поломки привода маслонасоса в главном редукторе.
Второй прототип опытного вертолёта Ми-10 с регистрационным номером СССР-04102. Фото из открытых источников . Автор фото неизвестен.
Между тем, тестовые полёты продолжились на втором прототипе с номером СССР-04102, а третий опытный образец с номером СССР-01403 использовали для статических испытаний. Именно второй опытный Ми-10 был публично продемонстрирован широкой общественности – 9-го июля 1961 года, во время проведения Дня Воздушного Флота в Тушино, вертолёт доставил к гостевым трибунам геологический домик. Стоит отметить, что в 1966 году этот же вертолёт был обозначен как Ми-10УПЛ и временно предназначался для транспортировки универсальной полевой лаборатории.
Рекордный вертолёт Ми-10Р - модификация грузового вертолета для установления рекордов скорости. Фото из открытых источников.
Спустя чуть более двух месяцев на модифицированном вертолёте Ми-10Р было установлено несколько абсолютных мировых рекордов грузоподъёмности, в том числе подъём груза массой 25105 кг на высоту 2840 метров. От прототипов эта машина отличалась не только окраской, но облегчённой конструкцией и “коротким” шасси с обтекателями на колёсах.
1/3
Ми-10 (СССР-04102) - второй прототип с автобусом ЛАЗ на грузовой платформе. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
На декабрь 1961 года были намечены государственные испытания Ми-10, но заказчик вполне ожидаемо обновил требования. Разработчикам предстояло заменить лопасти несущего винта, увеличить ресурс двигателей и редуктора, а также установить доработанные стойки с обтекателями на колёсах. Это задержало процесс доведения Ми-10 до эксплуатационной стадии, но не помешало принять решение о развертывании серийного производства.
Второй прототип вертолёта Ми-10 в Тушино, 9 июля 1967 года. Источник фото: сайт "Энциклопедия военной техники".
Выпуск Ми-10 начался на Ростовском авиазаводе №168 в 1964 году, а в 1965 году советское правительство отправило новейшую технику на XXVI Парижский авиасалон. Демонстрация Ми-6, Ми-10 и Ан-22 прошла более чем успешно! Западные специалисты были шокированы и особо отметили тяжёлые вертолёты, в конструкции которых был решен целый ряд сложных технических вопросов.
В 1966 году вертолёты Ми-6 и Ми-10 совершили перелёт в Нидерланды, по итогам которого один “летающий кран” был приобретен голландцами и впоследствии перепродан в США, где успешно прошёл 170-часовые испытания. Других экспортных заказов на Ми-10 больше не последовало.
Первый серийный Ми-10 с заводским номером 4680101К, г. Ростов-на-Дону, сентябрь 1964 года, Источник фото: сайт: "Энциклопедия военной техники".
Тем временем на авиазаводе в Ростове, очень скромными темпами, разворачивалось серийное производство. Первый Ми-10 с заводским номером 4680101К сдали в сентябре 1964 года, две машины 2-й серии – в 1965 году, а в 1966-м году сдали две машины 3-й и три машины 4-й серии. Выпуск задерживался процессом доработок, большая часть которых вводилась по результатам недавно завершившихся государственных испытаний, в связи с чем в 1967-м году сдали ещё две машины 4-й серии и заложили 5-ю. В течении 1968 года выпустили несколько вертолётов 6-й серии и только с 1969-го в производство поступили наиболее многочисленные “десяток” 7-й серии.
Ми-10РВК - модификация ракетно-вертолетного комплекса, 1960-е гг. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
Модификация Ми-10РВК (ракетно-вертолётный комплекс), которая должна была перевозить крылатую ракету С-5В (4К95) вместе с пусковой установкой, так и осталась невостребованной, в связи с чем основной специализацией вертолёта стала перевозка грузов.
Ми-10 из состава 112-го отдельного вертолетного полка, 1970-е гг. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
Из-за скромного количества, эти машины распределялись по авиационным соединениям едва ли не поштучно. Поставки Ми-10 производились с 1965-го по 1975-й год включительно. Первые вертолёты попали в Луганское училище, но впоследствии их распределили среди отдельных вертолётных полков, среди которых были:
вертолёт Ми-10, 3-я эскадрилья 51-й ОГВП (Александрия, Кировоградская обл.), начало 1970-х годов. Источник фото: сайт: "Энциклопедия военной техники".
51-й ОГВП (Александрия, Кировоградская обл.), 181-й ОВП (Джамбул, Казахстан), 280-й ОВП (Каган, Таджикистан), 112-й ОВП (Нерчинск, Читинская обл.), 825-й ОВП (Средне-Белая, Амурская обл.). Кроме того, единичные Ми-10 попали в вертолётные соединения, дислоцированные на авиабазе под Легницей (Польша), Брандисом (ГДР) и в Кобрине, а также в некоторые другие части.
вертолёт Ми-10, на авиабазе под Легницей (Польша). конец 1960-х годов. Источник фото: сайт: "Энциклопедия военной техники".
Военные использовали Ми-10 преимущественно для перевозки грузов, которые не помещались в Ми-6, причём в процессе эксплуатации “летающего крана” было выявлено несколько особенностей, требовавших особой подготовки экипажей. Итак основные недостатки Ми-10:
Кроме повышенной вибрации Ми-10 очень неприятно вёл себя без полезной нагрузки – обычно вертолёт совершал нормальный взлёт с небольшим разбегом, но при “пустом” фюзеляже начиналось сильное раскачивание. В связи с этим на незагруженных Ми-10 пилоты старались совершать взлёт и посадку вертикально.
Впрочем, с нагрузкой на внешней подвеске тоже были проблемы. Помимо высокого аэродинамического сопротивления на большой высоте крупногабаритный груз грозил обледенением, что вполне могло привести к катастрофе. В таких случаях предписывалось освободить платформу, а в крайнем случае – покинуть вертолёт, но как показала практика средствами спасения смогли воспользоваться далеко не все экипажи.
Сравнительно с Ми-6 у “летающего крана” была и другая проблема – более низкая крейсерская скорость при транспортировке внешних грузов. Другими словами, при отсутствии необходимости транспортировки баллистических ракет Ми-10 оказался избыточным, как для армии, так и для ВВС.
Между тем, для Ми-10 нашлось другое применение – экзотическая конструкция с высокими “ногами” хорошо подходила для подвески станций РЭБ. Ещё в 1966 году на базе одной из серийных машин построили модификацию Ми-10ГР (также носившей полуофициальное название “Гребешок”), которая предназначалась для определения местоположения передающих радиостанций - вертолёт оснащался специальным подвесным контейнером с опускаемыми антеннами, но до серийного производства тогда его довести не удалось.
Ми-10ПП - модификация постановщика помех, 1970-е гг. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
К идее оснащения вертолёта радиоэлектронным оборудованием вернулись в 1970-м году, когда была построена модификация Ми-10ПП (постановщик помех). На гидро-захватах в подвесном контейнере размещался комплекс СТ-9000 “Степь”, в состав которого входили три помеховые станции “Букет” и восемь ответно-передающих станций “Фасоль”. Вместе с установкой внутри фюзеляжа дополнительных энергоустановок и рабочих мест обслуживающего персонала общая стоимость Ми-10ПП оказалась почти в 6 раз выше, чем у “летающего крана”, но всё же эта модификация оказалась востребованной и в течении 1970-х годов, под новый стандарт на ростовском заводе переоборудовали около 20 военных Ми-10.
181-й Отдельный Вертолётный Полк Вертолёты "Ми-10" входили в состав Ограниченного Контингента Советских Войск в Афганистане. Источник фото: aviaforum.ru
Как уже было сказано ранее, зарубежная история Ми-10 оказалась очень скромной, но кроме стран "Варшавского договора", США и Нидерландов “летающие краны” всё же смогли побывать ещё в одной стране – речь идёт об Афганистане. Весной 1980 года в эту страну прибыл отряд Ми-10, вошедший в состав 181-го ОВП. В целом, служба этих машин протекала без особых эксцессов, однако летом того же года один вертолёт был потерян во время транспортировки бензовоза из Кундуза в Маймане. Ещё один Ми-10 в 1984 году был обстрелян снайперами – тогда повреждённую машину удалось довести до авиабазы, однако при этом погиб бортмеханик. Афганский период службы “летающих кранов” завершился в 1988 году, когда вертолётный полк был отправлен в СССР в рамках вывода советского контингента войск.
Дальнейшая история этих уникальных машин оказалась очень короткой – немногочисленные “длинноногие”Ми-10 оставались в войсках вплоть до 1989 года, пока последние вертолёты не были списаны по причине высокого износа конструкции. Ещё несколько лет они оставались на “задворках” советских авиабаз, дождавшись развала СССР и будучи разделанными на металл после 1991 года.
Суммарный выпуск Ми-10 всех модификаций на ростовской заводе №168 оценивается в 55 экземпляров, из которых 17 относились к позднему варианту с “короткими” ногами. Кроме того, два более ранних вертолёта переделали в Ми-10К, а ещё 3 или 4 машины отправили на МВЗ Миля для использования в качестве опытных.
По последним данным сохранилось всего три “длинноногих”Ми-10. По одному экземпляру находится в экспозициях авиационных музеев Монино и Торжка, а ещё один вертолет установлен в качестве памятника на военном аэродроме Гаровка (Хабаровский край), где ранее дислоцировался отряд Ми-10ПП из состава 825-го ОВП.
Ми-10К - наиболее массовая модификация "вертолета-крана" с укороченным шасси и другими доработками, 1970-е гг. Фото из открытых источников.
Несмотря на скромное количество вертолёты Ми-10 стали одним из символом гражданской авиации СССР !!!
Существует множество модификаций вертолёта Ми-24, но ёщё в 1960-х годах, на стадии проектирования, ОКБ М.Л. Миля предлагало вооружить будущее своё уникальное "детище" ударно-боевой вертолёт Ми-24 с подвижной 23-мм пушкой, но военные, на тот момент, предпочли пулемёт с "высоко-темповой" стрельбой.
Ми-24ВП морской авиации ВМФ России с 23 мм пушкой ГШ-23. (Источник фото: Фотоархив сайта russianplanes.net).
Впоследствии ошибочность этого решения осознают, что приведет к созданию Ми-24П, однако неподвижность его пушки ГШ-30К в некоторых случаях ограничивала тактику применения вертолёта и вопрос о подвижной пушке с повестки дня снят не был. В конце концов вернулись к первоначальному варианту - к пушке ГШ-23 калибра 23 мм на подвижной турели, которая компоновалась вместо пулемета ЯкБ-12.7.
1/4
вертолёт Ми-24П с 30-мм авиационной двухствольной пушкой ГШ-30-2К по правому борту кабины экипажа, конструкции В.П. Грязева и А.Г. Шипунова, пушка с 1981 года устанавливалась в неподвижной установке на вертолёте Ми-24П (Источник фото: PRO_ВЕРТОЛЁТЫ).
Как показало фактическое реальное боевое применение Ми-24П, в ряде случаев мощь ГШ-30К оказалась слишком чрезмерной, для выполнения некоторых операций вполне достаточной была бы пушка калибра 23 мм. Оценки различных учреждений показали, что гораздо эффективнее будет подвижная пушечная установка НППУ-24 (9А-4454) с двухствольной пушкой ГШ-23Л.
- Калибр, мм: 23 / 23; - Длина пушки, мм: 1387 / 1537; - Ширина пушки, мм: 165 / 165; - Высота пушки, мм: 168 / 168; - Длина ствола (стволов), мм: 1000 / 1000; - Вес пушки без магазина, кг: 50,5 / 51; - Вес снаряда, кг: 173 / 173; - Темп стрельбы, выстрелов/мин: 3000-3400 / 3200; - Начальная скорость снаряда, м/сек: 715 / 715; - Длина непрерывной очереди, выстрелы: 200 / 200; - Боекомплект, снарядов: 250 / 450.
Авиационная пушка ГШ-23Л, Центральный дом авиации и космонавтики. источник фото: Официальный сайт ОАО «Завод им. В.А.Дегтярева» (www.zid.ru).
Поэтому в 1985 году на госиспытания поступил и через четыре года был запущен в серийное производство модернизированный вертолёт Ми-24ВП (изделие 258), на котором в подвижной носовой установке НППУ-24 разместили двухствольную автоматическую пушку ГШ-23Л.
вертолёт Ми-24ВП. Вид спереди. (источник фото: Фотоархив сайта russianplanes.net)
Таким образом, уже под закат серийного производства Ми-24 наконец-то получил то вооружение, которое и предполагалось по замыслу Генерального конструктора Михаила Леонтьевича Миля с самого начала.
вертолёт Ми-24ВП, Морской авиации ВМФ России, 2019 год, автор фото: Александр Рыбальченко, сайт: RUSSIANPLANES.NET.
Всего успели выпустить лишь 25 экземпляров Ми-24ВП, что было связано с прекращением производства всех Ми-24 в 1989 году. К тому моменту на заводе в Арсеньеве готовились к производству будущего Ка-50 для поставок в ВВС СССР (с 1990 года в армейскую авиацию СССР), а на заводе в Ростове-на-Дону шла подготовка к выпуску экспортного боевого вертолёта Ми-28А.
вертолёт Ми-24ВП, Морской авиации ВМФ России, 2019 год, автор фото: Александр Рыбальченко, сайт: RUSSIANPLANES.NET.
Лётно -Технические характеристики модификации вертолёта Ми-24ВП: - Диаметр несущего винта: 17,30 м; - Диаметр рулевого винта: 3,91 м; - Длина: 18,57 м; - Высота: 4,39 м; - Размах крыла: 6,66 м; Масса: -пустого: 8570 кг; -нормальная взлетная: 11300 кг; -максимальная взлетная: 11500 кг; Тип двигателя: 2 х ГТД ТВ3-117В, мощностью: 2 х 2225 л.с.; - Максимальная скорость: 320 км/ч; - Крейсерская скорость: 270 км/ч; - Перегоночная дальность: 1000 км; - Боевая дальность: 450 км; - Практический потолок: 4500 м; - Статический потолок: 2000 м; - Экипаж: 3 чел. (Командир экипажа, лётчик-оператор, бортовой техник); - Полезная нагрузка: до 8 солдат или 4 носилок или 1500 кг груза (максимально - 2400 кг), или же 2000 кг на внешней подвеске;
- Вооружение: 1 х 23-мм двухствольная пушка ГШ-23Л в установке НППУ-24 (250 патронов); - Боевая нагрузка - 804 кг на 6 узлах подвески: 16 х ПТУР 9М114 "Штурм-В", 4 х Б-8В20А (80 НАР типа С-8: С-8ДМ, С-8БМ, С-8ВМ, С-8КОМ, С-8С), 4 х Б-13Л1 (20 НАР С-13, С-13Т, С-13-0Ф), 4 х С-24, ГШ-23Л (Б/К: 250 патронов), 2 х ГУВ-1, 4 х ГУВ-8700, УПК-23-250, 8 х ОФАБ-100, 4 х ОФАБ-250, 4 х РБК-250, 2 х РБК-500, 2 х КМГУ-2, 2 х ОДАБ-500, 2 х ЗБ-500.
