Это был голос эпохи — спортивный Левитан — Николай Озеров. 30 лет его комментаторской деятельности — с 50-х до середины 80-х годов — совпали с расцветом советского спорта. Николай Николаевич сам был спортсменом — одним из лучших теннисистов страны. В 1941-м его не пустили на фронт — по приказу руководства СССР, вместе с другими теннисистами он играл показательные матчи на стадионах, чтобы вдохновить народ, показать, что несмотря на войну дух советских граждан не сломлен.
Озеров стал преемником Вадима Синявского — именно последнему принадлежит фраза: «Гол! Х...! Штанга!», которую потом приписывали Озерову. За эту фразу Синявского наказать не посмели — это был любимый комментатор Сталина. «Пойдем, Коля, в кабину, из тебя комментатора будем делать», — с этих слов Синявского и началась комментаторская карьера Николая Николаевича Озерова. И он стал достойным преемником. Его интеллигентный, эмоциональный, порой драматически срывающийся голос полюбился нескольким поколениям советских граждан.
За свою долгую карьеру Озеров вел репортажи с пятнадцати Олимпийских игр, тридцати чемпионатов мира по хоккею, восьми чемпионатов мира по футболу, в качестве комментатора побывал в 49 странах мира.
Это был, пожалуй, самый знаменитый человек в СССР. К Озерову часто обращались за помощью, и он помогал: кому выбить долгожданную квартиру, кому достать дефицитное лекарство. В конце 70-х Озеров стал учить и продвигать молодых комментаторов — именно благодаря ему страна услышана Перетурина, Маслаченко, Майорова, Дмитриеву.
Однако в середине 80-х — в разгар перестройки — совесткий пафос Озерова телевизионному руководству показался неактуальным — Озерова отстранили от ведения важных матчей, направили комментировать второразрядные игры. Это было унизительно. Он просто оставил заявление об увольнении на столе… Его никто не остановил, не позвонил, не просил вернуться. Так ушла эпоха.
Сегодня некоторые комментаторы говорят, мол, «Озеров — это прошлый век». Возможно, только кто вспомнит этих комментаторов хотя бы через год? А Озерова помнят. Это был голос спортивных побед великой страны.
Легендарный ЗИС-112 — первый советский спортивный автомобиль большого класса, созданный в 1951 году на Заводе имени Сталина (впоследствии ЗИЛ) на базе представительского лимузина ЗИС-110. Над дизайном нового авто работал инженер Валентин Ростков, вдохновленный американским концепт-каром Buick Le Sabre. Кузов 112-го представлял собой двухместный родстер длиной около шести метров, со съемным металлическим верхом и выразительным обликом, совсем не типичным для советского автопрома тех лет.
Первоначально автомобиль оснащался 8-цилиндровым двигателем мощностью 140 лошадиных сил, позаимствованным у ЗИС-110.
Однако позднее инженеры установили более мощный экспериментальный двигатель — 180 лошадиных сил, что позволило разогнать ЗИС-112 до 200 км/ч, что по тем временам было невероятным показателем.
Впрочем, несмотря на впечатляющие технические характеристики, ЗИС-112 не добился значительных успехов в гоночных соревнованиях. Автомобиль участвовал в линейных гонках на Минском шоссе и в кольцевых заездах в Минске, но его громоздкая конструкция, большая масса и недостаточная маневренность ограничивали его конкурентоспособность.
Хотя, конечно при этом, ЗИС-112 сыграл важную роль в развитии советского автоспорта, став основой для последующих моделей, таких как ЗИЛ-112С, которые достигли более высоких результатов на гоночных трассах.
Шоферы же и вовсе дали машине издевательское прозвище. Гонщики называли машину Циклопом. Догадаетесь, почему?
Оказывается, такое прозвище авто получил благодаря своему внешнему виду. Аналогия с Циклопом родилась из-за одной единственной фары спорткара, которая напоминала глаз мифического персонажа. Сравнение оказалось таким удачным, что кличка быстро прижилась в народе.
И даже сегодня автолюбители со стажем часто называют ЗИС-112 именно Циклопом.
А вы знали об этом автомобиле?
Читайте далее ...
На каких машинах ездит звезда «ПСЖ» и главный фаворит на «Золотой мяч». Фанаты сильно удивлены его выбору
Для автогонок в Союзе специальные машины строили еще с начала 1930‑х. Единичные образцы создавали на Горьковском автозаводе, в спортклубах и на автобазах, где находились энтузиасты, строившие из доработанных, кто как мог, узлов и деталей серийных машин немудреные гоночные конструкции.
Более серьезный подход к автоспорту наметился после того, как в 1949 году появился приказ министерства о создании гоночных машин на заводах ГАЗ, МЗМА и ЗИС. Никто, конечно, не планировал соревноваться с западными «китами» на международных соревнованиях. Автоспорт решили развивать для ускоренных испытаний агрегатов и узлов, предназначенных перспективным серийным моделям.
В 1950‑х и 1960‑х спортивные машины, порой довольно интересные — с алюминиевыми кузовами, двигателями, расположенными в базе и иными современными интересными решениями по-прежнему делали и на небольших, а иногда и не автомобильных предприятиях, на автобазах, в таксопарках.
Но все эти машины на дороги общего пользования не выезжали и в личной собственности не числились. А некоторым увлеченным умельцам, способным самостоятельно построить автомобиль, хотелось уже иметь не просто хоть какую-нибудь машину, а автомобиль мечты. Или хотя бы нечто к этой мечте близкое.
«Панголина» в начале 1980‑х стала сенсацией
ТАКОЙ МАЛЕНЬКИЙ, А УЖЕ СПОРТКАР
Поклонникам Ferarri или Chevrolet Corvette в Союзе было не разгуляться, даже если они теоретически были способны построить нечто подобное. Найти соответствующие двигатели и иные узлы были просто невозможно. Но даже, если представить, что самодельщику удалось где-то раздобыть двигатель V8 от «Чайки» или ЗИЛа, то официально он не мог построить машину «вокруг» такого мотора. По правилам, введенным в 1959 году, самодельный автомобиль нельзя было оснащать двигателем мощнее ЗАЗ-965 в 27 л. с. Остальные агрегаты тоже брали, как правило, от «Запорожца» или от серпуховских мотоколясок. Компоновка, как и у серийного ЗАЗ. И у мотоколясок была заднемоторная.
Но ведь в мире существовали не только Ferrari, Chevrolet Corvette и Mercedes-Benz 300 SL! Советских умельцев 1960‑х, ограниченных в средствах и возможностях, вдохновляли, пусть и куда менее мощные и более компактные, зато, как и «Запорожец» заднемоторные и по-спортивному элегантные немецкий Volkswagen Karmann Ghia и французский Renault Caravelle (Floride).
Именно в таком стиле сделали спорткупе КД, который иногда называли и «Спорт-900». Дизайн машины разработал профессиональный автомобильный художник Эдуард Молчанов, а построили машины со стеклопластиковыми кузовами молодые сотрудники НАМИ. Причем, в 1963–1969 гг. собрали не менее шести автомобилей, отличающихся друг от друга элементами декора. Так что КД, пусть и не официально, без сертификации стал еще и мелкосерийным.
Мелкосерийное спортивное купе КД с мотором «Запорожца»
Технические ограничения, связанные с применением маломощных моторов, дизайнерские порывы настоящих энтузиастов, мечтающих о спортивном купе, не сдерживали. Ярчайший пример тому — «Золотой лист» Алексея Мельникова. Пусть и маленькое, но трехместное (с задним сиденьем поперек) купе, сделанное в модном в 1970‑х клиновидном стиле, выглядело вполне достойно. Сзади стоял стандартный 40‑сильный мотор от «Запорожца». Тем не менее, говорили, что автомобиль достигает 160 км/ч. Что, правда, сомнительно. Зато «Золотой лист» был еще и практичен: на крыше стоял самодельный обтекаемый багажник, а кузов для утепления сделали двухслойным с термоизоляцией между стеклопластиковыми панелями.
«Золотой лист» выглядел очень эффектно, но был еще и практичным
ДВЕРИ ВВЕРХ!
С 1980‑го самодельщикам разрешили использовать двигатели рабочим объемом 1,2 л. То есть не только от ЗАЗ-968, но даже и от ВАЗ-2101. Это позволило делать более резвые машины. Но все-таки главным для любителей спорткаров был, конечно, дизайн. И в этом смысле доморощенные стилисты делали довольно интересные машины. К тому же, часто, хотя и не всегда, собранные и отделанные тщательно и аккуратно.
Яркий пример — элегантный и гармоничный автомобиль ереванца Рафика Ордяна, известный, как GT77, поскольку именно в 1977‑м автор построил машину. Детали ходовой части самодельщик взял от «Москвича-412», двигатель от — чехословацкой, видимо, списанной из некоего госучреждения Skoda. Мотор рабочим объемом 1,2 л развивал, правда, всего 47 л. с.
Купе GT77 создатель отделал аккуратно и тщательно
GT77 отличали и поднимающиеся двери. Такая конструкция стала особенно популярна у создателей спортивных купе 1970‑х. Таким же, в частности, был автомобиль Генриха Матевосяна «Орор». Самодельщики применяли и иные невиданные на советских серийных машинах устройства: электростеклоподъемники, фары, поднимающиеся с помощью электроприва, а иногда и кондиционеры.
Спорткупе «Орор» с фарами с электроприводом
На купе «Катран» Александра Федорова, благодаря гидравлическим подъемникам, легко поднималась вся средняя часть кузова. А еще этот автомобиль был интересен хребтовой рамой и компоновкой: двигатель ВАЗ-2101, состыкованной с коробкой передач от «Запорожца» стоял сзади.
Заднемоторное купе «Катран»
В 1980‑х среди автолюбителей много шума наделали две авангардные спортивные машины, проработанные особенно тщательно. Дмитрий Парфенов и Генналий Хаинов сделали два однотипных купе по имени «Лаура». Силовой агрегат представлял собой двигатель ВАЗ-2105, состыкованной с коробкой передач ЗАЗ-968. Но еще интересней, что «Лауры» были переднеприводным со ШРУСами от «Нивы»! Ведь ВАЗ-2108 еще не был серийным. Создатели «Лауры» сделали переднюю подвеску McPherson с амортизаторами от ЗИЛ-130 и шаровыми опорами «Жигулей». В задней подвеске на продольных рычагах применили самодельные стойки с амортизаторами от «Запорожца». Передние дисковые тормоза взяли от «Москвича-2140». А еще в «Лауры» установили самодельные спортивные сиденья и комбинацию приборов с несколькими дисплеями. Чудо по тем временам!
Переднеприводную «Лауру» сделали в двух экземплярах
Второй звездой 1980‑х стала «Панголина» Александра Кулыгина. По компоновке и конструкции она повторяла «Жигули». Зато имела авангардный кузов, у которого крыша и боковины поднимались с помощью электропневматических подъемников. Позднее часть поднимающейся крышей сделали съемной.
Такие спорткары вызывали у неизбалованных советских автолюбителей огромный интерес. Ведь ничего подобного в те годы не только нельзя было купить, но даже и увидеть живьем.
НАРУШИТЕЛИ КОНВЕНЦИИ
Из любых правил в Союзе, конечно, были исключения. И даже в те годы, когда официально нельзя было использовать двигатели больше запорожского, появлялись машины, оборудованные более мощными моторами. Ведь их создателем хотелось, чтобы их спорткар хоть как-то соответствовал этому званию.
Еще в 1959‑м тоже ленинградец Аркадий Бабич создал удивительный автомобиль, ставший нынче легендарным. Элегантный родстер по имени «Ленинград» не только внешне был сделан в стилистике престижного, самого шикарного из доступных частникам в те годы седана ГАЗ-12 ЗИМ. Автомобиль, как писали, и базировался на агрегатах ГАЗ-12 с 90‑сильным 6‑цилиндровым мотором. Писали, также, что создатель автомобиля проехал на нем от Ленинграда до Симферополя две с лишним тысячи километров за 20 ходовых часов! Поверить в это, правда, трудно…
Родстер «Ленинград» на агрегатах ГАЗ-12 ЗИМ
Энтузиасты строили машины и с двигателями «Волги» — сначала 75‑сильным от ГАЗ-21, потом — 95‑сильным от «двадцатьчетверки». Ведь такой мотор был самым мощным из доступных рядовым гражданам.
Двигатель от «Волги» использовали известные в мире самодеятельных конструкторов братья Анатолий и Владимир Щербинины. В 1969‑м они сделали симпатичное купе, которое принято называть ГТЩ (Гран Туризмо Щербининых).
Спортивный ГТЩ на агрегатах «Волги»
Позднее братья Щербинины объединили усилия с братьями Станиславом и Юрием Алгебраистовыми. Совместная «фирма» сделала новые купе. На них и стоял 95‑сильный двигатель ГАЗ-24. Версия Щербининых несла имя «Сатана», Алгебраисовы назвали свои немного отличающиеся декором купе ЮНА. Машины, которые тоже можно считать мелкосерийными выглядели очень эффектно и по западной моде тех лет имели убирающиеся фары с электроприводом. На улицах эти купе, еще и на импортных колесных дисках, принимали за иномарки.
Эффектные купе братья Щербинины и Алгебраисовы сделали в 1980 году
Движение самавто стало растворяться в новом времени, когда в страну потоком пошли самые разные иномарки. Вскоре купить стало можно все: хоть Ferrari, хоть Chevrolet Corvette, хоть Lamborghini. Не у всех, правда, получается. Но ведь и советские спорткары были эксклюзивом. Правда, иного рода.
