Тронулись, едем, смотрю по сторонам, вечер, темно. Почитываю интернетик, смотрю в окно. Вот и до аэропорта добрались. Уже предвкушал, как сейчас в Спаре перед вылетом обожрусь, сразу пошёл в его сторону. =] Время было 21:55, дай, думаю, посмотрю билеты, какой там у меня терминал. И тут я охерел - терминал ну пусть будет В, но аэропорт вылета, блин, ДОМОДЕДОВО!!! Твою мать, меня аж парализовало на месте! По спине мурашки, прошиб холодный пот, "в зобу дыханье спёрло"... Я ж, блин, до этого несколько раз летал в Иркутск из Шереметьево, вот аэропорт и не смотрел.

Первая мысль - меня уволят. Всё, добегался.

Вторая мысль - нихрена подобного, я до города назначения доберусь! Мозг закипел, думая, как жеж до Иркутска добраться. Взять ещё билет? Беглый анализ показал, что стоит это около 30 тысяч. Окей, придётся раскошелиться, если что, ну а что там с Домодедово? Регистрация на мой рейс заканчивалась через 35 минут, я никак не успевал. Но, с другой стороны, что я теряю? Попробую успеть, а ежели всё-таки опоздаю, то возьму билетик на самолёт за свой счёт.

Варианты добраться до Домодедово из Шереметьево:

1. На автобусе обратно, сесть на метро, доехать до автобуса, на автобусе до аэропорта. Блин, не вариант, точно не успею.

2. Нужна тачка. Ломанул на улицу и с вытаращенными глазами просился ко всем подряд "добросить до Москвы". Отказали все.

3. Стопэ, есть же такси! Мигом в приложение, заказ, цена 2100. Машину назначили, славатехоспади, жду, мандраж, гляжу в приложение, где там машина. Она не едет. Связался с водилой, а он и говорит, что "я нэ поэду, невыгодно". Предложил ему 4 тыщи, он ни в какую. В итоге он не приехал. Грёбаный рот, время уходит, заказал машину ещё раз. Тачку назначили, я сразу связался с водителем и сообщил, что по фигу, что время 22:05, в 23:15 надо вылететь из Домодедово, даю 4 тыщи. Через 4 минуты тачка подъехала, мы стартанули.

Одно дело сделано, мы гоним в сторону нужного аэропорта. Что делать с регистрацией? Она ведь сейчас закончится! Вспоминаю, что у S7 есть онлайн-регистрация, лезу в сеть, пытаюсь зарегаться - никак. Билеты покупал не я, а компания, поэтому зарегаться самостоятельно невозможно. Кабзда...

Так, не время сдаваться! Звоню на горячую линию! Пытаюсь сделать спокойный голос, обрисовываю ситуацию "Хочу, мол, онлайн-регистрацию пройти, но система не даёт, сделайте, плиз". Минут 10 то "подождите", то "паспортные данные", то "номер билета". Повезло, что попал на участливую девушку, которая всё-таки помогла и онлайн-регистрацию для меня провела! Фух, блин, красная линия отодвигается на время окончания посадки!

А параллельно мы гоним по МКАДу, и я всё подгоняю водителя. "Давай, Махаматжон, гони, мы успеем! Ты сможешь, ты красавчик!!! Я про тебя внукам буду рассказывать, как ты, как Шумахер, за час из Шереметьево до Домодедово долетел!" Махаматжон улыбался, гнал, иногда 130 км/ч, я нервно ёрзал на пассажирском и постоянно смотрел на время прибытия в навигаторе Махаматжона. Время прибытия, будто входя в положение, уменьшалось, нужный аэропорт был всё ближе и ближе.

И вот мы врываемся на территорию Домодедово! Чёрт, тут пробка, все стоят! Время 23:07! Хрен с ним, жму руку Махаматжону, выпрыгиваю из тачки и бегу! Плевать на всё, самолёт ещё не взлетел, я успею!

Вбегаю в здание с криком "Я ОПАЗДЫВАЮ НА САМОЛЁТ!", сразу скидываю всё с себя и с распростёртыми руками встаю перед охраной. "Чё встал? Ты ж опаздываешь! Беги!" Ни слова больше, хватаю вещи и бегу дальше! В руках рюкзак, куртка, телефон, ремень. Бегу и ору "Люди, я опаздываю, пожалуйста, разрешите, пропустите!" Фраза, что удивительно, работала на ура, люди (миллиард им благодарностей) в очередях и на эскалаторах расступались натурально как вода перед Моисеем!

На последнем дыхании, взмыленый, красный, взъерошенный, добегаю до своего гейта, думая, что посадка уже закончилась, и знаете что? А ничего, там все сидят и ждут посадку, так как что-то там задержалось, и вылет на 15 минут передвинули! Твою ж дивизию, успел всё-таки!

В самолёте всё равно не верил, что я успел. Мне казалось, что так не бывает, и я на самом деле это вижу в каком-то странном сне. Лишь на следующий день, находясь в Иркутске, я железно понял, что всё-таки это быль. 😁

Но иногда, ложась спать, даже спустя 2 года, накатывает тревога, холодный пот и в зобу дыханье спирает - "А если б я тогда не успел, я же сейчас бомжевал или помер уже в какой-нибудь канаве! Фух, блин, повезло..." (Но уснуть всё равно после этих воспоминаний сразу не удаётся... 😅)

P.S. Тот водила, который мне сказал, что не поедет, в итоге почему-то выставил счёт на 490 рублей. Яндекс эти деньги с карты не списал, но долг висит до сих пор. Я делаю покупки через ЯМ, оплачиваю колонку с Алисой, но в приложении с такси висит этот долг и приписка типа "вы не можете оплачивать такси картой, оплатите долг". Пробовал добавить другую карту - "у вас долг, оплатите". Ну забил хрен, ставлю оплату наличными, таксистам перевожу переводом.

А тому водиле мысленно передаю: "Раушанбек, ты засранец!" 😁

Накопленные инженерные решения пригодились, когда он занялся проектированием ДБ ЛК, тяжёлого бомбардировщика по схеме «летающее крыло». Новая машина должна была иметь два фюзеляжа, соединённых прямоугольным центропланом. В передней части каждого из них было по двигателю М-87Б мощностью 1050 л.с. с 3-лопастным пропеллером. Позже М-87 думали заменить на М-88 мощностью 1100 л.с. Пять бензобаков разместили в центроплане, по три в консолях крыла. За силовыми установками расположили кабины — в левом фюзеляже для лётчика, в правом для штурмана, за ними прикрытые прозрачными, куполообразными обтекателями места стрелков с поворачивающимися в стороны спаренными пулемётами ШКАС калибром 7,62 мм. Ещё два ШКАСА находились в носовой части центроплана, огонь из них вёл лётчик с помощью дистанционного механизма управления. Фонари кабин откидывались назад.

Кроме того, для лучшего обзора вниз, фонарь кабины пилота был немного смещён влево. Во внутрифюзеляжном отсеке предусматривались держатели для крупных бомб весом по 250 кг или для 58 малокалиберных, ещё две фугасные ФАБ-500, а в перегрузку ФАБ-1000, можно было крепить на внешней подвеске. Тонкое крыло большого удлинения выполнили с обратной стреловидностью. Рядом располагались дополнительные элероны (основные, как и положено, на задней кромке крыла, близ фюзеляжей), а впереди управляемые предкрылки. Между основными элеронами и задней кромкой крыла находились отклоняемые до 45° посадочные щитки. На трети высоты расположенного за центропланом обширного киля с рулями направления разместили горизонтальное оперение, служившее при необходимости дополнительным рулём высоты.

Как отмечал В.Б. Шавров, «схема ДБ ЛК совершенно оригинальна и не может быть названа ни летающим крылом, ни бесхвосткой, а скорее полубесхвосткой». В 1940 г. ДБ ЛК доставили на аэродром НИИ ВВС. «Этот летательный аппарат все работники института называли «курицей», — вспоминал П.М. Стефановский. — Кто дал ему такое прозвище — неизвестно. Однако оно оказалось довольно точным. Слово «самолёт» к нему никак не подходило — аппарат не летал».

Назначенный на ДБ ЛК лётчик М.А. Нюхтиков, как и положено, начал с рулёжки по аэродрому, потом приступил к подскокам. Пора было взлетать, но самолёт упорно не желал отрываться от земли. По мнению Нюхтикова, следовало улучшить систему управления и шасси, но Беляев возражал. Руководство НИИ собрало комиссию лётчиков-испытателей, чтобы решить, нужны ли доделки, ведь командование ВВС уже собиралось прекратить ещё не начавшиеся лётные испытания. Нюхтиков попробовал сделать ещё одну попытку. В тот день аэродром заволокло дымкой. Самолёт набрал скорость и тут наполз туман — тормозить было поздно, сворачивать некуда и Нюхтиков взлетел. На высоте 150 м он развернулся и сел. После этого самолёт опробовали и другие лётчики.

«Не раз и мне довелось подниматься на ДБ ЛК — свидетельствовал П.М. Стефановский. — По технике пилотирования он мало отличался от обычных самолётов. Был несколько неустойчив в путевом отношении лишь на разбеге и пробеге, сказывалась короткая база между колёсами шасси и хвостовым костыле».

У лётчиков не было существенных претензий, но они отметили, что соседние фюзеляжи ухудшают обзор лётчику и штурману. В мирное время это было терпимо, но в военное стало бы причиной лишних потерь. В.Н. Беляев установил на центроплане переделанного макета кабину с удовлетворительным обзором во все стороны и применил двигатели М-71 мощностью по 2000 л.с. Но это уже было сделано в 1941 г., и дальнейшим испытаниям машины помешала война.

Автор: Игорь БОЕЧИН
"Техника - молодёжи" №5 за 2010 г.

Посты про ДБ ЛК:
Летающее крыло из предвоенного СССР
Как я испытывал "Летающую курицу"

Согласно бытовавшей в авиационных кругах в 30-х гг. прошлого века концепции, дальний перехват вражеских самолётов и их преследование возлагалось на скоростные истребители-монопланы, а вести бой с использованием элементов высшего пилотажа следовало манёвренным бипланам. Некоторые конструкторы задались целью создать самолёты, одновременно скоростные и способные вести манёвренный бой. Но первым нужно было сравнительно небольшое по площади крыло, создающее минимальное сопротивление набегающему потоку, а вторым — наоборот, несущие поверхности большей площади, обеспечивающие уверенный полёт при любом положении самолёта. Но почему бы не сделать крыло универсальным, изменяющим свою площадь, причём желательно прямо в полёте?

Попытки такие делались ещё с начала 20-х гг., однако они ограничивались разработкой самолётов-монопланов, к которым можно было крепить дополнительное крыло, превращая их в бипланы. Иным путём пошёл выпускник ленинградского Института инженеров путей сообщения Г.И. Бакшаев.

Он разработал проект экспериментального самолёта ЛИГ-7 с крылом, площадь которого могла изменяться от большой при взлёте и посадке, когда требуется значительная подъёмная сила, до малой в полёте. Поэтому аэроплан получил второе обозначение РК — «раздвижное крыло».

Суть изобретения Бакшаева заключалась в том, что двухлонжеронное крыло с элеронами на концах и полотняной обшивкой оснащалось двумя парами проволочных растяжек, протянутых от его половин вверху к кабине, а внизу к треугольным стойкам за шасси. Рядом с крылом, в фюзеляже, устроили по отсеку, каждый для шесть телескопических элементов, повторяющих форму крыла. В полёте лётчик поочерёдно извлекал их тросовым приводом, и они придвигались друг к другу, образуя как бы второе крыло размахом 6,2 м, при этом его площадь достигала 28,8 кв. м. В том же 1937 г. ЛИГ-7 РК подняли в небо.

Лётчики-испытатели отметили, что раскладка крыла занимает всего 30 — 40 с, уборка — 20 — 30 с, управление самолётом в обоих случаях было одинаково простым.

Новинку сочли перспективной, и в 1938 г. Бакшаев представил комиссии ЦАГИ и командованию ВВС РККА проект подобного самолёта, оснащённого двигателем М-105 мощностью 1050 л.с., который при полёте на высоте 2 тыс. м должен был развивать весьма приличную скорость — 800 км/ч.

Замысел одобрили, а военные выразили желание получить одноместный истребитель с двигателем М-106 в 1200 л.с., который мог бы развивать скорость в 780 км/ч. В 1940 г. модель будущего РК-800 исследовали в аэродинамической трубе ЦАГИ, подтвердив правильность расчётов автора, и вскоре приступили к постройке опытного экземпляра. Его корпус и хвостовое оперение выполнили дюралюминиевым, шасси — убирающимся с двумя основными и хвостовым колёсами. А вот раздвижное крыло Бакшаев спроектировал иначе.

Точнее, на РК-800 или РК-И было два расположенных параллельно — тандемом — крыла, состоявших из пар соединённых электросваркой стальных панелей с полотняной обшивкой. Элероны и закрылки разместили на задней. Когда пилот включал специальный механизм, электромотор поочерёдно вытягивал из находившихся рядом с крылом отсеков по 15 блоков с дюралюминиевыми носками, каркасом и полотняной обшивкой так, что они заполняли пространство между крыльями — два маленьких превращались в одно большое.

РК-И собирались вооружить двумя пушками ШВАК калибром 20 мм и парой пулемётов ШКАС и по огневой мощи он должен был превосходить любой истребитель-ровесник. Не говоря о скорости — до его 780 км/ч было далеко даже новейшим Як-1 (580 км/ч), ЛаГГ-1 (605 км/ч) и МиГ-1 (626 км/ч). Однако в серийное производство, а потом и на фронты Великой Отечественной пошли именно они…

РК-И подвёл двигатель М-106, под который он создавался. Его не смогли вовремя «довести до ума», и только в 1942 г. поставили на истребитель Як-9, а бакшаевскую машину так и не успели построить.

Автор: Игорь БОЕЧИН
"Техника - молодёжи" №4 за 2010 г.