Все те, кто тут пишут о закрытых тракторных заводах и жалеют об их закрытии и те, кто гонит на АВТОВАЗ, и новые утиль сборы, это обычно одни и те же люди.
Я надеюсь вы понимаете, что это одно и то же?
Эти заводы могли работать в СССР, сейчас бы они просто не выдержали конкуренции.
СССР строил тракторные заводы как крепости — на века. Они кормили страну, вывозили лес, поднимали целину. Многие родились в годы войны из эвакуированных мощностей Харькова и Сталинграда. А потом пришли 90-е, но что от них осталось сегодня — руины, жилые кварталы или шанс на новую жизнь?
Липецк.
Завод основан в 1943 г., а настоящую славу ему принёс колёсный Т-40 — простой, надёжный, с дизелем на 37 л.с. Его выпускали с 1961 по 1995 г., всего собрали больше 1,5 млн машин. На пике здесь работало 15 тыс. человек.
В 2004-м — банкротство, в 2009-м конвейер встал. Пятнадцать лет площадка стояла мёртвой. Но осенью 2024 г. ЛТЗ вернули к жизни: территорию включили в особую экономическую зону, вложили полмиллиарда рублей, запустили цех по выпуску металлоконструкций и навески для сельхозтехники.
До конца 2025-го инвесторы обещают добавить ещё столько же. Это уже не совсем тракторный завод — но жизнь на легендарной площадке возвращается.
Алтай.
Визитная карточка завода — гусеничный Т-4 для целины и сибирских морозов. Машины не боялись сорокаградусных холодов, их охотно брали геологи и нефтяники. На пике — 70 тыс. тракторов в год, экспорт в Монголию, Китай, Иран.
В 2011-м завод ушёл в банкротство. Два года тянулись разбирательства между собственниками, ещё три года цеха простаивали. За это время оборудование растащили, корпуса разобрали на стройматериалы, рельсы подъездных путей срезали на металлолом. К концу 2024 г. юрлицо официально ликвидировано. От гиганта остались только пустыри и остовы цехов.
Волгоград.
Сталинградский тракторный заложили в 1930 г. — первое в Европе предприятие для конвейерного выпуска тракторов. Проект курировал лично Сталин, станки везли из Америки. В войну здесь собирали «тридцатьчетвёрки», после — легендарный ДТ-75, которых выпустили свыше 2,7 млн штук. Работало более 30 тыс. человек.
В нулевых завод варварски разворовали — восстанавливать было уже нечего. Сейчас на площадке работает оборонное предприятие, попавшее под санкции США. Бывшие тракторные цеха снесли под чистую — на их месте вырастут торговые комплексы и жильё. Мирных машин здесь больше не собирают.
Владимир.
Здесь появились «Универсал», «Владимирец» Т-25. К 1988 г. — миллионный трактор, экспорт в 60 стран, 12 тыс. работников. В 2018-м штат распустили, за следующие годы почти все корпуса снесли. Осенью 2024-го объявили о застройке — девять многоэтажек, последнюю сдадут к 2038 г. Впрочем, тракторы во Владимире ещё могут появиться: на другой площадке города планируют наладить сборку машин по китайской лицензии.
Ташкент.
Завод затачивали под хлопкосеющие регионы — собирали адаптированные Т-28 и МТЗ-50, свыше 100 тыс. прицепов для хлопка. В 80-х выпускали до 25 тыс. машин в год.
В 2015 г. — банкротство. Уцелевшее имущество передали госхолдингу. Сегодня на остатках мощностей действует «Ташкентский завод сельскохозяйственной техники». Название другое, объёмы скромнее — но производство продолжается.
Кишинёв.
Первый трактор — Т-50В для работы между виноградными рядами. За всю историю собрали свыше 257 тыс. машин, в 70-х выпуск доходил до 20 тыс. в год. В 1991-м производство почти свернули, корпуса годами разрушались. Последняя партия тракторов ушла в октябре 2008-го. Сейчас бывший КТЗ — индустриальный парк с мелкими производствами и IT-компаниями. Тракторов здесь больше не делают.
Онежский.
Корни завода уходят в 1703 г. — пушечно-литейное производство Петра I. В 1944-м его перепрофилировали в тракторный. Специализация — лесозаготовительная техника: трелёвщики ТДТ-40, ТДТ-55, ТДТ-60. На пике — 9 тыс. работников, 10 тыс. машин в год, экспорт в Финляндию, Канаду, Польшу.
К 1997 г. осталось лишь 400 человек. В декабре 2018-го вышел последний «Онежец». Осенью 2025 г. в Петрозаводске начали сносить здания завода — на их месте построят концертный комплекс, туристический центр и фуд-корт.
Павлодар.
Главная кузница гусеничной техники для казахстанской целины. С 1968 г. выпускал ДТ-75 под брендом «Казахстан». Рекорд 1984 г. — 55 тыс. машин, экспорт в Ирак, Иран, Бангладеш. В 90-х сборка прекратилась, цеха распродали по частям. Власти Казахстана заявили, что реанимировать завод не планируют. Сегодня здесь только приём лома и хранение промышленных отходов.
Харьков.
Десятилетиями завод выпускал компактные Т-16 и универсальные шасси для полей и коммунальных служб. После 1991 г. спрос рухнул. Предприятие переименовали, оно существует и сейчас — но объёмы даже близко не стоят рядом с советскими.
Чебоксары.
Строительство стартовало в 1972 г. Задача — тяжёлые гусеничные машины для экстремальных условий. Первая модель — Т-330, затем ещё более мощный Т-500.
В мае 2023 г. АО «Промтрактор» признали банкротом и ликвидировали. Но производство не остановилось — его подхватила новая структура. Сегодня «Производственная компания „Промтрактор"» собирает бульдозеры и трубоукладчики под маркой ЧЕТРА и строит планы на будущее.
Это единственный завод из десятки, который не просто выжил — он продолжает работать и развиваться.
В этот день в далеком 1975 году с конвейера Чебоксарского завода промышленных тракторов сошел первый промышленный трактор-бульдозер марки Т-330. И это предприятие навсегда изменило судьбу столицы Чувашии. Вместе с заводом построили жилье для сотрудников, детские сады, школы, ТЭЦ, больницу, дворец культуры, спорткомплекс, рынок и множество других зданий и учреждений — и именно благодаря такому подходу в наше время Шупашкар (чувашское название города Чебоксары) населяет почти полмиллиона жителей.
Все могло пойти иначе и тракторостроительством занимались бы не тут, а в одной из отколовшихся (и в данный момент не очень дружественной) республике бывшего Союза. Но благодаря огромной подготовке и верным аргументам, удалось убедить Брежнева поддержать именно Чебоксары.
И вот в январе 1972 года началось строительство. Зима в тот год выдалась сильно морозной, и в десятых числах января градусник уверенно показывал температуру сильно ниже 30 градусов, но это никого не останавливало. Промерзший грунт не просто выдалбливали, но местами даже взрывали.
Как говорили в стародавние времена: стройка велась ударными темпами. И к декабрю 1974 ввели в строй так называемый сдаточный корпус, где уже через месяц стали выпускать детали и собирать будущий первый трактор этого завода.
25 октября 1975 осуществили первый пуск Т-330, и с тех пор в этот день в городе отмечают праздник выпуска первого трактора.
А для чего вообще строили тракторный завод? Можно же было все купить у японских и американских производителей, ведь это очень надежная идея — ничего своего не производить и даже не пытаться. Вот только спецтехника из других стран выходила буквально золотой (в некоторых источниках указывалось, что стоимость зарубежного трактора выходила в 100 с лишним кг золота ну или гору валюты, которая и так была сильно нужна Советскому государству). Техники же нужно было много и запросы на нее постоянно росли, вот и решили, что нужно что-то свое развивать (годы летят, а история повторяется)
1 сентября 1982 года с главного конвейера сошёл уже 1000-й трактор. А за все 50 лет своей жизни на заводе построили 30000 тракторов.
Сейчас там тоже производят разнообразную спецтехнику.
Два дня назад на заводской территории одновременно проводилось два больших мероприятия: Глава Чувашии передавал муниципалитетам республики 23 универсальных колёсных трактора «Агромаш 90ТК» (коммунальная машина обладает высокой функциональностью, комплектуемая навесным и прицепным оборудованием, предназначена для комплексного применения в дорожно-строительной и коммунальной сферах, в сельском хозяйстве, а также для выполнения погрузочно-разгрузочных, транспортных и уборочных работ, новая техника позволит значительно ускорить работы по уборке улиц, улучшить состояние дорог и придомовых территорий) и начали серийное производство двух моделей тяжелых бульдозеров – ЧЕТРА Т30 и ЧЕТРА Т45.
Если вы хоть раз слышали о бульдозерах и трубоукладчиках «Четра», сельскохозяйственных машинах «Агромаш», дорожно-строительной технике «ЧТЗ» и комплектующих для дорожной и строительной техники «ЧАЗ» — то все это производится Концерном «Тракторные заводы» ( его структура включает в себя промышленный, сельскохозяйственный, железнодорожный и литейный дивизионы). Общая численность сотрудников составляет более 12000 человек. Самые крупные предприятия, заводы КАВАЗ и «Промтрактор» в городе Чебоксары, обеспечивают работой более 3500 человек.
«Промтрактор» выпускает гусеничные бульдозеры для строительства и горной добычи, гусеничные трубоукладчики для строительства магистральных газо- и нефтепроводов; колесные погрузчики и бульдозеры для горной промышленности; мини-погрузчики МКСМ для коммунальных, строительных, дорожных и землеройных работ с возможностью установки более 40 видов навесного оборудования.
Но вернемся к ЧЕТРА Т30 и ЧЕТРА Т45. Это именно серийный выпуск. Не по 1 экземпляру сделали и поставили на стенд для красоты. Например, до конца года планируют выпустить 8 единиц ЧЕТРА Т45 (в зависимости от спроса в год могут собрать сотню таких машин)
Эти бульдозеры настоящие титаны. Т30 массой 52 тонны и Т45 массой 72 тонны. Рядом с ними даже двухметровый дядька с весом под центнер с четвертью смотрится миниатюрно. Для чего же такие махины? Основные заказчики техники – предприятия добывающей промышленности (нефть, газ, уголь, золото, руды), строительные и дорожно-строительные компании.
Со слов представителя завода локализация у Т30 и Т45 составляет 95%. Что такое локализация? Локализация означает, что используемое сырье, материалы и комплектующие – отечественные. И часть комплектующих производится на заводах концерна. А с учетом того, что бульдозер состоит из 15000 деталей, это очень неплохие показатели.
К сожалению в этот раз не удалось побывать в литейке, поскольку размеры предприятия поражают, а в предпраздничной суете времени было не так много. Так что пришлось выбирать между огромным конвейером и расплавленным металлом. Надеюсь и уповаю, что в ближайшем будущем получится более досконально сфотографировать все этапы создания бульдозера от куска метала до готового изделия.
Серийное производство удалось наладить благодаря покупке и запуску почти ста единиц нового оборудования. Инвестиции на это составили 1,2 млрд рублей, из которых 930 млн рублей в виде льготного займа предоставил федеральный Фонд развития промышленности (ФРП). Этот займ не подарок и не дотация, а возвратный займ, которые ФРП предоставляет под 3% и 5% годовых сроком до 7 лет в объеме от 5 млн до 5 млрд рублей. Смотрим на ключевую ставку Центробанка и банковские ставки по кредитам, смотрим на ставки фонда – выбор очевиден.
P.S. Хочется поздравить всех действующих сотрудников завода и его ветеранов с днем выпуска первого трактора. Большое спасибо за ваш труд. Сейчас не самое легкое время, но хочется верить, что все проблемы останутся в прошлом, а предприятие будет только расти и радовать потребителей своей продукцией, а сотрудников достойной зарплатой.
Сейчас связь времён покажу. Тут у меня (первые фото) более менее восстановленная амфибия-бочка на 2209. Восток. Судя по механизму конец 60-х, начало 70-х. Время часы не щадило. Но и амфибия - вещь живучая. Это такие советские дайверы. Водозащита 200 метров, корпус стальной (что редкость для СССР). Антимагнитные. То есть там механизм специальной пластиной экранирован.
А теперь вторые часы - это амфибия-бочка 2025 года. Сходство видно невооруженным взглядом. За 60 лет поменялся механизм (в 80-х), теперь там 2415, то есть автоподзавод. Но антимагнитность отпала. На новых часах эту пластинку не ставят. Как я понимаю новый механизм меньше подвержен намагничиванию, чем калибры 60-х. Но и ему бы пластинка не повредила.
По-моему здорово смотрятся и те и те часы. Ибо ретро нынче в моде:)
Однако прежде чем ругать Восток за то, что не делает ничего нового, посмотрите на японские, да и швейцарские бренды, там те же 80-е в механике и дизайне цветут и пахнут.
Ока — советская и российская малолитражка, история которой началась еще в 1939-м с производства разных модификаций мотоколясок.
Первая полноценная версия появилась только в 1987-м, а общее количество выпущенных машин составило около 700 000.
В период выпуска было произведено несколько десятков разных модификаций. Автомобиль, несмотря на ряд недостатков, заслужил много хвалебных отзывов владельцев.
Эпоха одного из самых узнаваемых советских и российских автомобилей началась задолго до массового производства. Корни легенды уходят в далекий 1939-й, когда машзавод в Серпухове начал выпускать версии мотоколясок. Эти небольшие транспортные средства стали первыми «ласточками» советского автопрома, доступными для широких масс.
К началу 80-х прошлого века, когда в СССР ощущалась острая нехватка комфортабельных и доступных авто, Серпуховский завод поменял подход. В стране наблюдалась тенденция поиска альтернативы Запорожцу. Именно тогда, в 1981-м, специалисты разработали прототип будущего автомобиля Ока.
Выпуск новой машины задержался на год, а сборка началась на мощностях гиганта советского автопрома — АвтоВАЗа. В 1983-м к тандему присоединились работники Камаза, что укрепило амбиции создателей Оки.
В 1984-м ВАЗ представил первый успешный вариант авто. Машина сразу завоевала популярность, благодаря компактности, экономичности и доступности по цене. В 1986-м появилась вторая «опытная» серия с доработанной конструкцией и улучшенными характеристиками.
Именно такой Оку впервые увидели миллионы советских автомобилистов
К 1990-му появилась очередная серийная линейка машин, а в 1992-м в Серпухове собрали выпустили три десятка товарных авто. В 1995-м процесс выпуска машин передан обратно на Серпуховский машзавод, который к тому времени стал СеАЗ. Завод продолжал совершенствовать модель, адаптируя ее к меняющимся рыночным условиям.
В 2005-м СеАЗ стал частью Автоком, что открыло новые перспективы для развития. В 2007-м запущено сотрудничество с китайской компанией Tian Jin FAW. Это позволило провести глубокую модернизацию производства и обновить модельный ряд. После этих преобразований компания стала называться Seaz.
Несмотря на популярность, производство автомобилей бренда было прекращено в 2008-м по нескольким причинам:
Устаревшая технология. Модель разработана в 80-х годах и морально устарела. Она не соответствовала современным требованиям безопасности и экологичности.
Высокая конкуренция. На рынке появилось множество более современных и комфортабельных машин, которые стали более привлекательными для покупателей.
Низкая рентабельность. Производство Оки стало нерентабельным из-за небольшого объема продаж и высоких издержек.
Завод, где изготавливали автомобили, принадлежал Камаз. Последний находится в Набережных Челнах и занимается выпуском разных видов техники.
Главное производство и сборка автомобилей ОКА осуществлялась на Серпуховском автозаводе (СеАЗ) в городе Серпухов, Московская область. Также в процессе изготовления участвовал завод ВАЗ, где собирались детали. При этом производство машин Ока было прекращено в 2008-м, но они все равно остаются частью истории российского автопрома.
Название Ока исторически принадлежало нескольким российским автозаводам:
Волжский автомобильный завод. Именно здесь разработана модель «Ока». ВАЗ являлся основным производителем автомобилей в течение многих лет.
Серпуховский мотозавод. Он также активно участвовал в производстве «Оки». СеАЗ специализировался на выпуске более упрощенных версий модели.
Камаз. Хотя производитель известен грузовиками, в определенный период он также выпускал некоторые модификации Оки.
Несмотря на прекращение производства, бренд до сих пор вызывает интерес. Периодически появляются новости о возможном возрождении модели, но конкретных планов нет. Эксперты отмечают, что для успешного возвращения на рынок необходимо соблюдение ряда условий:
Создание современной платформы. Новый автомобиль должен соответствовать обновленным стандартам безопасности и экологичности.
Разработка привлекательного дизайна. Экстерьер и интерьер должны быть современными и запоминающимися.
Оптимизация производства. Необходимо найти эффективные способы изготовления, чтобы снизить себестоимость машины.
На данный момент бренд Ока не принадлежит ни одному конкретному производителю. При этом интерес к нему не угасает, и в будущем возможно воскрешение легендарной модели.
За время выпуска автомобили Ока имели множество обозначений. Они назывались Ваз-1111, Камаз-1111, СеАЗ-1111 и т. д. При этом базовая версия была только одна, но модификаций выпускалось несколько десятков. Оригинальный вариант автомобиля имеет размеры 3.2х1.42х1.4 м, дорожный просвет 15 см до подрамника и колесную базу 2.18 м. Полная масса составляет 875 кг, а в некоторых вариантах — 975 кг.
Автомобиль имеет колесную формулу 4х2, а также комплектовался несколькими вариантами моторов:
29.3-сильный бензиновый двигатель ВАЗ на 44 Н*м. Успешно разгонял авто до «сотни» всего за 25 секунд. Имел объем 0.65 л, 2-цилиндровое и 4-клапанное исполнение. БЦ сделан из чугуна, а ГБЦ из алюминия. Диаметр цилиндра и поршневой ход составляли 7.6 и 7.1 см соответственно.
33-сильный ДВС на 50 Н*м от ВАЗ. Это бензиновый мотор, который имел аналогичную динамику и разгонял машину до 130 км/ч. Представляет собой рядную 2-цилиндровую установку. Имеет диаметр цилиндра и поршневой ход на уровне 8.2 см и 7.1 см. Машина имеет чугунный БЦ и алюминиевую головку. Мотор имеет объем 749 куб. см, два цилиндра и четыре клапана. Класс экологичности составляет Евро-0, а расход топлива в смешанном цикле — 6.2 л на «сотню».
53-сильный мотор при моменте 77 Н*м. Имеет 3-рядное исполнение и изготовлен компанией FAW. Объем мотора составляет 0.99 л. Он имеет три цилиндра диаметром до 7.6 см, а поршневой ход равен 7.3 см. Блок цилиндра и головка имеют чугунное и алюминиевое исполнение соответственно. Мотор соответствует классу экологичности Евро-2, а расход в смешанном цикле составляет 5.5 л.
47.6-сильный ДВС с моментом 74.5 Н*м и объемом 1 л. Имеет бензиновое исполнение и жидкостное охлаждение.
За время производства было выпущено множество разных модификаций автомобиля. К примеру, под брендом СеАЗ была выпущена целая линейка машин, предназначенных для людей с инвалидностью.
Так, модели 1111-01 и 1111-02 предназначались для инвалидов без обеих или без одной ног соответственно. Модификация 1111-03 подходила для людей, которые не имели одной ноги и руки. Немного позже были выпущены улучшенные модификации автомобилей — 11113-01, 11113-02 и 11113-03.
Также производитель представил модель «Ока Юниор», созданную для гонщиков-новичков. Ее особенностью был спортивный руль и кресла с 4-точечными ремнями. Была также версия «Спорт», которая выделялась необычным креплением капота и возможностью выключения «земли» из салона.
Ока Спорт
Под брендом СеАЗ выпускалась модель Ока Универсал с кузовом в виде фургона. Правда, в 2007-м было выпущено лишь несколько таких машин. Был также представлен пикап, способный перевозить до 400 кг. При этом первая версия обозначалась как 11116-010-52, а вторая — 11116-60.
Под брендом ВАЗ также было выпущено несколько версий. К примеру, 11113 представляла собой модифицированную 2-цилиндровый карбюраторный вариант. Под этим же названием производилось авто с двигателем на 0.75 л. Подобные машины выпускались в период с 1996 по 2007 годы.
ВАЗ-1111Э — «Ока» электро
К интересным вариантам стоит отнести Астро-113011. Это оптимизированный вариант, который выпускался в 2006-м и 2007-м по заказу Камаза. В нем устанавливался 1.1-литровый силовой агрегат, имеющий расширенную колею и соответствующий классу экологичности Евро-2.
Несколько автомобилей выпускалось под названием ЗМА. К примеру, 17013 «Тойма» представляла собой коммерческую версию с фургоном и грузовым отсеком на 1.5 куб. метра. Грузоподъемность составляла до 250 кг без учета второго человека, кроме водителя. Также была представлена версия 1901 «Гном», способная перевозить до 300 кг, но она в серию так и не пошла.
Для эксплуатации в условиях снежного климата была выпущена версия «Беркут». Она оснащалась ходовой в виде лыж и гусениц. Предназначалась для перевозки людей и буксирования лыжников. Машина вмещала только двух человек и достигала 80 км/ч.
снегоход ТТМ-1901 «Беркут» с использованием элементов кузова «Оки»
Главной особенностью автомобилей Ока был более высокий уровень безопасности в сравнении с классическими моделями ВАЗ. В результатах краш-тестов машина показывала много лучшие характеристики. Главным недостатком являлась короткая передняя часть и отказ от применения лонжеронов коробчатого типа. По этой причине в случае лобового удара водитель имел меньше шансов.
Конструкторы пытались улучшить потребительские качества Оки не только установкой других силовых агрегатов. Кроме грузопассажирских версий, таких как Гном или Тойма, существовала длиннобазная модификация с собственным именем "Алсу". Прибавка длины колесной базы в 150 мм благоприятно сказалась на пространстве для ног задних пассажиров – по этому параметру удлиненная Ока превосходила не только обычный ВАЗ-1111, но и куда более крупные автомобили вроде Самары! Интересно, что в отличие от длинной Нивы, Оку "растягивали" не путем распила пары стандартных кузовов, а изготовили для оригинальных панелей специальные штампы.
В последние конвейерные годы производители, как могли, пытались облагородить машинку, сделав её более привлекательной в глазах потенциальных покупателей. Оригинальные обвесы по периметру кузова, легкосплавные диски, улучшенная отделка салона, комбинация приборов с тахометром и электроприводы стёкол в исполнениях вроде "Extreme" и "Lady" – весь этот "фарш" добавлял Оке немного комфорта и стиля, но при этом заметно удорожал утилитарный автомобильчик, зачастую лишая его главной начальной идеи – доступности.
Удивительно, но наша Ока успела отметиться и в США! Правда, не в своем изначальном виде: компания Oka Auto USA из Невады предлагала в Америке Oka NEV ZEV – транспортное средство с нулевым выбросом. По сути это была обычная Ока, в которой вместо стандартного силового агрегата установили электромотор, приводящийся в действие от восьми АКБ. Автомобиль мог разгоняться до 40–50 км/ч, а запас хода был достаточным для того, чтобы отвезти детей в школу или отправиться в супермаркет – именно такие задачи ставились как целевые для NEV ZEV. Еще более удивительно то, что сайт компании и сейчас предлагает машины, отмеченные как экземпляры 2016 модельного года! Разумеется, о существующем по сей день производстве речь идет вряд ли – скорее всего, американцы до сих пор распродают автомобили из машинокомплектов, закупленных еще в конце двухтысячных.
Ока была очень легкой в управлении, что делало ее идеальным автомобилем для начинающих водителей. Отопление в машине работало эффективно, поэтому внутри было всегда тепло и комфортно зимой.
Главную конкуренцию составляли модели, которые предлагали схожие характеристики в плане доступности, компактности и экономичности. Главным соперником считался Запорожец. Эти два авто долгое время боролись за сердца советских автолюбителей. Запорожец отличался воздушным охлаждением ДВС, что было его особенностью, но создавало ряд проблем эксплуатации.
Польский Fiat 126p или чешская Skoda 105 также претендовали на звание самых доступных автомобилей. Они предлагали более современный дизайн и комфортабельный салон. При этом данные машины уступали в простоте конструкции и ремонтопригодности.
С началом перестройки на советский рынок стали попадать зарубежные модели. Японские Kei-car, такие как Suzuki Alto или Daihatsu Mira, предлагали высокую экономичность и компактность, но были значительно дороже.
Ока представляет собой яркий пример того, как небольшой и доступный автомобиль может завоевать сердца миллионов. Несмотря на то, что производство прекращено, история и уникальный характер модели продолжают жить в памяти автовладельцев.
Вся продукция нашего цеха, по сути, являлась активным веществом различных моющих средств. От стиральных порошков до шампуней. И, можно сказать, что наши продукты сами мыли наше оборудование. Тем не менее, технологический регламент предусматривал промывку реакторов. Этиловым спиртом.
Я даже не пытался понять — отчего же именно им и ничем иначе? Какая разница по какой именно причине тебе везет в жизни.
Расход спирта не лимитировался, промывку предписывалось осуществлять «по мере необходимости» с использованием за раз не менее 20 литров. Не буду описывать всю глубину нашей радости, отмечу лишь то, что лучшую настойку делали механики (на зверобое), а лучшую очистку проводили киповцы (марганцовкой и углем).
Данный факт не давал покоя головной конторе и пару раз, обычно с приходом на руководящий пост какого-нибудь «профильного» отдела новой метлы, кормушку пытались прикрыть..
События всегда развивались стандартно.
Сперва созванная рабочая комиссию отвергала идею использования для промывки метилового спирта. Массовые отравления никому не были нужны. Не из гуманитарных соображений, а по причине острой непереносимости последствий массовых смертных случаев на производстве.
Потом кто-нибудь умный вспоминал про изопропиловый спирт.
Цех предлагал провести проверку в натурных условиях. С реактора снималась форсунка, промывалась изопропилкой и вниманию почтенной публике демонстрировался белый налет после высыхания.
- Кто? - трагическим голосом вопрошало руководство цеха. - Кто даст гарантию что этот налет не окажет пагубное влияние на показатели качества?
Комиссия с надеждой переводила взгляды на представителей центральной лаборатории.
- Да пошли вы все в задницу! - отвечали они. - Крайними решили нас сделать? Чтоб цех теперь любой свой брак на нас бы вешал?
Руководство цеха радостно кивало головой и с надеждой смотрела на комиссию — примите решение и мы уж развернемся! На этом представление обычно заканчивалось и цех оставался со своим спиртом, что в условиях всяких антиалкогольных компаний, талонов на водку и прочих безобразий было очень даже актуально.
Но на третий раз в центральной лаборатории появился молодой и прыткий зав.сектора, который проделал ряд полевых испытаний и доказал, что белый налет легко и непринужденно смывается горячей водой. Срочно собранная комиссия ликовала. Лично я предавался печали и отчаянию. Спорить было не о чем. Конечно же горячая вода смывала все загрязнения, даром что ли мы именно ей и промывали реактора, ну не спиртом же, в самом деле!
И тут мой тогдашний начальник цеха Петрович сделал то, после чего выражение «Окончательная бумажка! Фактическая! Настоящая! Броня!" с тех пор не является для меня абстрактным понятием. Он достал из папочки документ, напечатанный на фирменном бланке «Прессиндустрии»- предприятия разработчика технологии, осуществлявшего шеф-монтаж и пусконаладку. В этом документе было прописано, что промывку реакторов следует проводить только и исключительно этиловым спиртом. Любая замена позволяла «Прессиндустрии» пересматривать условия гарантийного и постгарантийного обслуживания.
Завистники в очередной раз были посрамлены, цех в очередной раз не остался без любимого гостинчика.
- Петрович, - пристал я к начальнику по дороге из головной конторы в цех. - Но как? Как? Что тебе пришлось отдать старому скупердяю Джинаро за такую бумажку?
- Ничего. - ответил Петрович. - Он настолько офигел, что кто-то может пить технический спирт, что подписал это практически не глядя.
![🗓 18.08.1928 — Родился Владимир Александрович Мельников [вехи_истории]](https://cs18.pikabu.ru/s/2025/08/15/23/4exbdd6q.jpg)
🗓 18.08.1928 — Родился Владимир Александрович Мельников [вехи_истории]
👨🔬 Советский учёный и конструктор в области вычислительной техники, академик, один из тех, кто стоял у истоков создания ЭВМ в СССР.
🛩 Его профессиональный путь начался с мечты о конструировании самолётов, однако судьба распорядилась иначе, приведя его в сферу вычислительной техники. Именно здесь он нашёл своё призвание, приняв непосредственное участие в разработке вычислительных систем для управления полётами автоматических станций к Луне и Венере. Эти проекты стали значимой вехой в освоении космоса.
Владимир Александрович Мельников
🖥 Он был убеждённым сторонником идеи, что вычислительная техника не должна ограничиваться военными задачами, а обязана стать массовой, проникнув в науку, медицину и образование. Несмотря на работу над секретными проектами, он обладал удивительным умением "протаскивать" технические решения, которые впоследствии успешно находили применение в гражданских технологиях, воплощая его идеи доступности.
Владимир Александрович Мельников за работой
🛠 Чем запомнился:
• Архитектор первых ЭВМ нового поколения — участвовал в проектировании машин, которые стали основой для автоматизации промышленности, оборонных комплексов и космических программ.
• Лидер инженерных команд — возглавлял группы, где инженеры, математики и программисты создавали уникальные для своего времени системы.
• Переход на интегральные схемы — был одним из тех, кто продвигал внедрение микросхем вместо ламп и транзисторов в советской вычислительной технике, что значительно увеличило её мощность и надёжность.
• Разработчик специализированных машин для баллистических расчётов и обработки больших массивов данных в реальном времени.
• Учёный и педагог — подготовил целое поколение специалистов, многие из которых позже возглавили собственные НИИ и КБ.
🖋 Цитата, которую приписывают Мельникову:
Вычислительная машина — это мозг, но мозг должен быть у всех, а не только у военных штабов.”
⸻
📼 Еще больше историй про микроэлектронику СССР в нашем ролике:
Как 2 АМЕРИКАНСКИХ Шпиона ОСНОВАЛИ микроэлектронику в СССР
YouTube | VkVideo
Вначале был транспортный "вакуум", который нужно было заполнить
В СССР 1960-х грузоперевозки были уделом грузовиков — ГАЗов, ЗИЛов и переделанных легковых универсалов.
Для малогабаритной доставки на почте или в магазинах компактных фургонов не существовало. Первая попытка — "Москвич-433/434" на базе "412-го" не совсем оправдала себя. Скромная грузоподъемность в 300 кг, негерметичная задняя дверь, тихоходность...
"Москвич-433/434"
Была еще одна причина для разработки принципиально новой модели. "Москвич-434", как ни странно, хорошо "зашел" в страны Запада и для внутреннего рынка таких машин катастрофически не хватало.
Государство потребовало другого решения. Ижевский автозавод, до этого собиравший "Москвичи" по лицензии, получил карт-бланш на разработку. Так началась история автомобиля, который станет легендой советских и российских дорог на три десятилетия вперед.
Инженерный гений в условиях дефицита
Конструкторы ИжАвто пошли неочевидным путем. Вместо переделки легкового кузова (как у "Москвича-433") они создали первый в СССР несущий кузов для коммерческого транспорта. Это решило ключевые проблемы по прочности. Лонжероны такого автомобиля были интегрировали в основание, распределяя нагрузку равномерно. А паспортная грузоподъемность в 450 кг на практике превращалась в 800–1000 кг без особых проблем для подвески.
Передняя часть (оптика, двигатель УЗАМ-412, подвеска) бралась от "Москвича-412", но заднюю ось усилили, добавив рессоры с прогрессивной жесткостью. Они не ломались на ухабах даже при перегрузе .
Интересная деталь: в 1982 году модель получила новую решетку радиатора с круглыми фарами — не столько для эстетики, сколько для упрощения производства. Старые прямоугольные фары поставлялись из ГДР и постоянно находились в дефиците.
ИЖ-2715
Народное признание: от "Каблучка" до "Пирожка"
Прозвища — лучший маркер народной любви. "Каблук" — за форму кузова, напоминавшую обувной профиль. "Пирожок" — из-за хлебных рейсов: 80% булочных и хлебозаводов в СССР использовали ИЖ-2715 для доставки батонов и хлеба.
Организации, эксплуатировавшие фургон, быстро оценили его гибкость. ИЖ-27156 (6-местная грузопассажирская версия) стал мобильной парикмахерской, фотостудией и даже лабораторией для НИИ. А сдвижная перегородка между кабиной и грузовым отсеком позволяла перевозить длинные рулоны чертежей — неслучайно институты и научные заведения закупали их десятками.
ИЖ-27156
Машина, успешно пережившая СССР
Производство стартовало в 1972-м, а закончилось лишь в 2001-м — уже в России. 2.3 млн выпущенных экземпляров — результат феноменальной адаптивности. В 1990-е, когда новые машины стали недоступны, "Каблуки" получили вторую жизнь.
ИЖ-2715 родился в системе, где частный бизнес был под запретом, а понятия "коммерческий транспорт" не существовало. Но именно он стал символом практической смекалки. Разработчики обошли ограничения, создав универсальную платформу. Водители грузили в него вдвое больше нормы, и он ехал. Предприятия придумывали новые сферы применения: от передвижных мастерских до медицинских пунктов.
Его наследник, ИЖ-2717 (1997 г.), стал технологичнее: пластиковая облицовка, инжекторный двигатель, эргономичный салон. Но "Пирожок" остался в памяти как последний автомобиль СССР, который родился не по плану, а по необходимости.
Бывает, что историю страны пишут как люди, так и автомобили. "Каблучок" - один из таких...
Интересная техника и изобретения в авторском канале "ТехноПричуды"
