Вот вам история про автомобиль, который был настолько крут, что его годовой план производства раскупили ещё до того, как он официально поступил в продажу. Речь о Mercedes-Benz W123, который отмечает своё 50-летие.
📅 Январь 1976 года. Mercedes-Benz показывает миру новую серию 123. Пресса в восторге, покупатели в очереди, конкуренты в панике.
🔧 Что в нём было такого особенного?
1. Безопасность на уровне "переживёшь всё"
• Травмобезопасная рулевая колонка
• Пряжки ремней на сиденьях (чтобы не бились о бока)
• С 1980 года - ABS (одни из первых в мире)
• С 1982 года - подушка безопасности
2. Качество сборки такое, что некоторые экземпляры до сих пор ездят. Не как музейные экспонаты, а как повседневные автомобили.
3. Журнал "auto motor und sport" в 1976 году написал: "Эволюция в идеальных пропорциях". Переводя на русский: "Сделали так хорошо, что даже придраться не к чему".
🚗 Модельный ряд - на любой вкус:
• Седаны (от скромного 200 D до мощного 280 E)
• Купе C123 (всего 3704 штуки - сейчас золотые)
• Универсал T-Modell (для тех, кто любит и рыбалку, и комфорт)
• Удлинённые лимузины (для важных персон)
• Даже шасси для спецкузовов
📊 Цифры, от которых плачут современные маркетологи:
• 2,7 миллиона выпущенных автомобилей за 10 лет
• Самый массовый: 240 D - 448 986 штук
• Самый редкий: 280 CE купе - всего 3704 экземпляра
🏆 Спортивные достижения:
В 1977 году два Mercedes-Benz 280 E выиграли ралли-марафон "Лондон-Сидней". 30 000 км за 6,5 недель по трём континентам. Победитель сейчас в музее, но мог бы и сейчас поехать, наверное.
🔮 W123 был не просто автомобилем, а настоящим футуристом:
• Серийный двухтопливный двигатель (бензин/газ) - в начале 80-х!
• Эксперименты с водородными двигателями
• Тестирование электрической тяги
🤔 Почему он до сих пор актуален?
1. Mercedes-Benz до сих пор выпускает для него оригинальные запчасти. Да-да, вы не ослышались. Хочешь новую кузовную панель на 50-летний автомобиль? Пожалуйста!
2. Есть программа Mercedes-Benz Classic Vehicles, где можно купить отреставрированные экземпляры. Например, универсал 230 TE 1984 года с пробегом 52 000 км. Как новый, только с историей.
3. Это одна из самых коллекционируемых моделей в мире. Купить хороший экземпляр - как вложиться в антиквариат, который ещё и ездит.
Если показать фотографию этой машины современной молодёжи, большинство подумает - фотошоп. Огромный дизельный тягач с кабиной и мотором, но... всего на двух колёсах. К нему прицеплено что-то напоминающее гигантский совок на колёсах. Выглядит как фантазия безумного инженера. А ведь такие агрегаты колесили по советским стройкам с конца 50-х г. и буквально строили дороги, по которым мы ездим до сих пор.
В середине 50-х американцы начали активно использовать сочленённые машины с так называемой ломающейся рамой. Поворот такой техники происходил не за счёт передних колёс, а путём излома всего автопоезда мощными гидроцилиндрами.
Советское руководство быстро оценило потенциал конструкции. В 1955 г. СКБ-1 Минского автозавода под руководством Бориса Шапошника получило задание разработать аналог. Первый опытный образец МАЗ-529 собрали уже в 1956 г.
Главным интересантом выступали военные им требовались мобильные установщики баллистических ракет. Такая машина могла развернуться буквально на пятачке - тягач поворачивался относительно полуприцепа почти на 90 градусов.
История предприятия, которое потом станет главным производителем этих машин, началась в 1935 г. в Белоруссии. Тогда это был просто авторемонтный завод. В войну его эвакуировали в Куйбышев, где он выпускал двигатели для штурмовиков Ил-2.
После победы предприятие вернулось в Могилёв и занималось то локомобилями, то подъёмными кранами. А в 1958 г. сюда передали производство одноосных тягачей с минского завода. Официально название "автомобильный завод" появилось только в 1966 г.
Большинство граждан слышали про грейдеры - те самые жёлтые машины, которые выравнивают дороги. А вот про скреперы не знает почти никто. Между тем именно они делали главную работу на ранних этапах строительства. Скрепер - это землеройно-транспортная машина с огромным ковшом.
Она срезает грунт точно заданной толщины, перевозит его на расстояние до нескольких км, высыпает и тут же уплотняет своими колёсами. Без скреперов не обходилось ни одно крупное строительство: дороги, плотины, аэродромы, котлованы под заводы.
МАЗ-529 оснащался дизельным двигателем ЯАЗ-М206 мощностью 165 л.с. После модернизации мотор форсировали до 180 л.с. и добавили двухместную кабину. Колёсная формула 2х2 выглядела странно, но работала отлично. Максимальная скорость - 40 км/ч. Для самостоятельного передвижения без прицепа в передней части установили маленькое опорное колесо. Формально МАЗ-529 можно считать первым советским переднеприводным автомобилем.
В апреле 1958 г. одноосный тягач вместе с 40-тонным карьерным самосвалом МАЗ-530 отправился на Всемирную промышленную выставку в Бельгию. Это был настоящий триумф советского машиностроения.
В РВСН одноосные тягачи использовались для обслуживания ракетных комплексов Р-12 и Р-14. Установщик 8У210, созданный на базе МАЗ-529В, представлял собой П-образную конструкцию портального типа. Он устанавливал баллистическую ракету на стартовый стол и обеспечивал доступ к её отсекам во время предстартовой подготовки. Также на базе тягача создавались войсковые автокраны и заправщики ракетного топлива.
К работе на скреперах допускали только самых опытных водителей и трактористов. Поведение одноосного тягача, особенно на бездорожье, было крайне непредсказуемым. Машина могла повести себя совершенно неожиданно при любом изменении условий.
Сегодня рабочих экземпляров почти не осталось. Но один МоАЗ-529 со скрепером стоит в Набережных Челнах как памятник строителям КамАЗа.
В 1969 г. на смену 529-й серии пришёл модернизированный МоАЗ-546П с более мощным двигателем ЯМЗ-238А на 215 л.с. А с 1989 г. выпускается МоАЗ-6442 с мотором на 225 л.с. Техника с двумя колёсами и ломающейся рамой оказалась настолько удачной, что пережила и страну, которая её создала.
Вообще, уникальный для СССР случай, когда больше 10 лет выпускали грузовики одной грузоподъёмности, да ещё и на одном заводе! ГАЗ-51 сняли с производства в 1975 - 30 лет на конвейере стоял! И до того времени с ним параллельно делали ГАЗ-52, который в ту пору от "старшего брата" отличался, по сути, только кабиной. "Мелочи" вроде другой "головы" двигателя, генератора постоянного тока и тэпэ можно не учитывать. Это потом 52 и 53 унифицировали, например, по задним мостам - поставили цельный вместо разрезного, но с другой главной парой.
По сравнению с 51-м 52-й был шиком для водителя и кошмаром для механика. Если на 53 все настроечные и регулировочные узлы сверху, и самый геморрой - менять стартёр, то на 52, "благодаря" большой кабине от 53 все узлы и агрегаты оказываются глубоко под капотом. Для регулировки клапанов на 51 достаточно открыть капот, открутить 5 болтов для снятия бокового закрытия с выштамповкой "Горьковский автозавод" (ранее - "Автозавод имени Молотова") - и вся правая сторона двигателя перед тобой. За полчаса с перекурами всё можно сделать. А на 52 надо вставать на табуретку, перегибаться через правое крыло и в позе буквы "зю" лезть в глубины подкапотного пространства. Попутно жалея, что ты не индийский бог Шива, у которого 6 рук: в двух держишь гаечные ключи, в третьей щуп, в четвертой фонарь или лампу-переноску, пятой отводишь провода и шланги... Шестая в резерве.
Отличить ГАЗ-52 от ГАЗ-53 издалека - задача не из простых. Внешне машины похожи, особенно если их перекрасили. Но стоит присмотреться - и становится ясно, что это две разные модели с собственными задачами и характеристиками.
ГАЗ-53 запустили в серию в 1961 году на заводе в Горьком. Младший собрат ГАЗ-52 вышел на конвейер тремя годами позже, в 1964-м. Конструкции похожие, но назначение у грузовиков отличалось принципиально. Пятьдесят второй создавали под сельскую местность и городскую развозку. В колхозах и совхозах он таскал зерно, корма, молоко, удобрения.
Короткие расстояния, убитые дороги, простота конструкции - вот его стихия. Машину активно эксплуатировали коммунальщики. На базе пятьдесят второго собирали мусоровозы, поливомойки, передвижные мастерские, хлебные фургоны и автолавки.
Пятьдесят третий - совсем другая история. Мощный универсальный среднетоннажник, способный везти до 4 т груза по любым дорогам. Массовость этой модели в СССР зашкаливала - грузовик полюбили за универсальность. Промышленность, стройки, сельское хозяйство - везде работал ГАЗ-53.
На его шасси делали самосвалы, зерновозы, топливозаправщики, пожарные машины, автокраны, цистерны, передвижные лаборатории. Мощность, тяговитость, живучесть в тяжёлых условиях - качества, за которые ценили пятьдесят третий. Стройматериалы, топливо, вода, тяжёлые грузы - всё это его профиль.
Кабины у обоих семейств унифицированные. Но облицовка радиатора и мелкие детали разные . С 1964 по 1984 год ставили первую версию облицовки, с 1984 по 1993-й - вторую.
Бытует мнение, что вторую облицовку на ГАЗ-52 не монтировали. Чушь. Такие экземпляры существовали, хотя и редко попадались. У пятьдесят третьего решётка радиатора белая, кроме машин защитного цвета. У пятьдесят второго облицовку красили в тон кабине. "Улыбку" - характерно изогнутую решётку - на обеих моделях всегда красили в цвет кузова, никаких исключений.
Размеры радиатора тоже выдают модель. У ГАЗ-52 он мельче, поэтому на решётке четыре незанятых прорези. У ГАЗ-53 всего две.
Подфарники менялись со временем. До 1986 года на обе машины ставили одноламповые ПФ-101. Потом пятьдесят третий получил аварийку и новые двухсекционные подфарники ПФ-130. На ГАЗ-52 такие фонари с завода не ставились никогда - там до конца выпуска использовали старые ПФ-101.
В 1973 году ГАЗ-53 наградили знаком качества - металлическим значком на решётке радиатора. ГАЗ-52 довольствовался только отверстиями под этот знак, но без самого значка. Водители и механики метко прозвали эти три крепёжные дырки "дырками от ордена". В 1982-м и знак, и отверстия упразднили.
Ещё один способ различить модели - посмотреть, с какой стороны расположен глушитель. У ГАЗ-52 он находится справа, у ГАЗ-53 - слева. Хотя известны случаи, когда владельцы переделывали выхлопную систему пятьдесят второго и переносили глушитель на левую сторону.
ГАЗ-52 берёт 2,5 т, ГАЗ-53 - 4 т. Чтобы выдерживать возросшие нагрузки, конструкцию пятьдесят третьего усилили комплексно. Колёсные диски трёхтонные против шеститонных у пятьдесят второго, подвеска жёстче, рама крепче. Повышенная грузоподъёмность потребовала замены шин. На ГАЗ-52 использовали размер 8,25-20, унаследованный от ГАЗ-51. ГАЗ-53 оснащался более широкой резиной 9,00-20.
Задняя оптика тоже эволюционировала. Фонари ФП-101 ставили на все грузовики до 1986 года. После этого на ГАЗ-53 начали монтировать новые ФП-130, которые продержались до 1992-го. ГАЗ-52 выпускался со старой оптикой до конца производства.
Вот где разница принципиальная. На ГАЗ-52 стоял рядный шестицилиндровый двигатель от ГАЗ-51, но с новой головкой блока. Степень сжатия подняли с 6,2 до 6,7, что позволило выжать 75 л.с.
На ГАЗ-53 установили совершенно другой агрегат - V-образную восьмёрку ЗМЗ-53 объёмом 4,25 л мощностью 115 л.с. Разница в мощности и тяге колоссальная. Именно поэтому пятьдесят третий стал основной рабочей лошадкой в сельском хозяйстве и промышленности.
Трансмиссии тоже различались. Задний мост и коробка передач имели разные передаточные числа, рассчитанные под характеристики конкретных двигателей. Даже интерьер отличался деталями.
В ранних ГАЗ-53 примерно до 1973 года на приборной панели стояли часы, потом на их месте появилась обычная выштамповка. На ГАЗ-52 часов не ставили вообще.
ГАЗ-52 выпустили чуть больше миллиона экземпляров. ГАЗ-53 с модификациями произвели свыше 4 млн штук, что сделало его самым массовым грузовиком на территории СССР. Разница в четыре раза объясняется универсальностью и большей грузоподъёмностью пятьдесят третьего.
Обе модели активно экспортировались - от социалистических стран Восточной Европы до Кубы и Африки. В Болгарии работал Шуменский завод, где собирали "Газоны" из советских машинокомплектов с 1967 по 1991 год.
После распада СССР оба грузовика стали редкостью. ГАЗ-52 почти исчез с дорог, а вот пятьдесят третий до сих пор можно встретить у дорожных служб, коммунальщиков и фермеров.
Две похожие внешне машины на деле оказываются совершенно разными грузовиками. Один - простой работяга для коротких расстояний и небольших грузов, другой - мощный универсал, способный решать серьёзные задачи. Каждый хорош на своём месте, и каждый заслужил статус легенды советского автопрома.
Его конструкция изначально была удачной. А присущие новой модели недочеты на стадии доводки убрали опытные конструкторы Porsche. Так и получился всеми любимый ВАЗ-2108.
Не SEAT, а Porsche!
Первый опытный образец ВАЗ-2108, 1979 г.
ВАЗ-2108 уникален даже тем, что первый опытный образец, собранный 31 декабря 1979 года, был уже очень похож на будущий серийный автомобиль. Так в нашем автопроме происходило далеко не всегда. Хотя теоретически ВАЗ-2018 мог стать близким родственником испанского SEAT Ronda.
По воспоминаниям создателей «восьмерки», именно эту модель, в основе которой лежала итальянская конструкция FIAT Ritmo, компания FIAT активно сватала ВАЗу в качестве образца для нового переднеприводного автомобиля. Хотя в 1982-м фирма SEAT перешла уже от итальянцев к немцам (компании Volkswagen), но прежние модели еще некоторое время выпускали.
От копирования зарубежного аналога в СССР отказались. И правильно сделали. Зато к разработке и доводке машины привлекли инженерное подразделение немецкой фирмы Porsche. Оно участвовало в создании основных узлов и агрегатов – от двигателя до тормозной системы.
Без слабых двигателей.
Двигатель ВАЗ-21083 рабочим объемом 1,5 л.
Базовым двигателем ВАЗ-2108 назначили 1,3-литровый (диаметр цилиндра 76 мм, ход поршня 71 мм) мощностью 65 л.с. Тогда посчитали, что наиболее востребованным будет автомобиль именно с мотором в 1,3 л, по аналогии в ВАЗ- 2101 с двигателем объемом 1,2 л.
Советский мотор 1,3 л оказался тогда одним из самых мощных в классе, немного уступая лишь 68-сильному двигателю FIAT Ritmо.
Но в технических требованиях к автомобилям семейства ВАЗ-2108 закладывали даже и двигатель 1,1 л (76х60,6 мм). Уже по результатам дорожных испытаний версию ВАЗ-21081 с этим 54-сильным мотором признали неудачной. Но ее активно продвигал «Автоэкспорт» для западных рынков. Однако спрос на машину с двигателем объемом 1,1 л там оказался невелик. Поэтому делали такой агрегат недолго.
Сразу предусмотрели и 70-сильный двигатель объемом 1,5 л (82х71 мм). Вот он-то на ВАЗ-21083 и оказался самым востребованным. И со временем – самым массовым. А потом перешел и на пятидверный ВАЗ-2109 и седан ВАЗ-21099.
Сколько передач?
Новую коробку передач по техническому заданию ВАЗа разрабатывали совместно с Porsche и с привлечением компании ZF, проектировавшей, в частности, синхронизаторы.
Поначалу, ради унификации, хотели использовать детали коробки классических Жигулей. Но конструкцию диктовали жесткие требования к компактности коробки, рассчитанной на поперечную установку силового агрегата.
Мало кто помнит, что на первых «восьмерка» стояла четырехступенчатая коробка. А пятиступка сначала появилась как опция.
Клюв – долой, спутник – улетел.
Серийный ВАЗ-2108 Спутник – «зубило» с коротким крылом.
Никто на ВАЗе так и не рассказал, кто конкретно придумал необычную облицовку радиатора в форме клюва. В том числе и из-за нее клиновидная в профиль машина быстро получила прозвище «зубило».
Официально машины поначалу назывались Спутник. Но не слишком оригинальное имя существовало недолго. Его довольно быстро и без лишней помпы сменили на более благозвучное на всех языках Самара.
ВАЗ-2108 сразу же заинтересовал зарубежных дилеров Lada. Первое, что они делали, получая автомобили, – снимали этот пусть оригинальный, но все же страшноватый клюв и ставили нормальные облицовки. Вскоре так стал поступать и сам завод. И прозвище «зубило» постепенно забыли.
Одновременно удлинили передние крылья, и «восьмерки» стали делить на «короткое крыло» и «длинное крыло». «Длинное», естественно, стало престижней. Это и был первый рестайлинг Самары.
Британская Lada Samara Flyte.
Именно на Западе уже в 1980-е впервые расцвел тюнинг «восьмерок» (а потом и остальных Самар) – иногда очень интересный, порой – страшноватый. В перестроечные годы эта мода дошла и до нас.
Чем ниже, тем лучше.
Первые машины получили вот такую (низкую) панель приборов.
На ранних автомобилях стояла довольно простенькая, но рациональная панель приборов. Кстати, интерьером ранняя «восьмерка» немного напоминала SEAT.
Так называемая высокая панель.
Позднее появилась так называемая высокая панель – более массивная и солидная. Но владельцы обновленных машин быстро поняли, что новая конструкция постоянно скрипит, бренчит и пищит. Кроме того, хуже стал подвод воздуха к боковым стеклам.
Умельцы стали давать советы, как с помощью всяких прокладок домашней выделки избавиться от назойливых шумов. А низкую панель с ностальгией вспоминали до следующего рестайлинга – появления семейства Самара-2.
Кабриолетов нам не досталось.
«Восьмерка» — очевидный рекордсмен среди советских автомобилей по количеству версий с убирающейся крышей. В общей сложности таких модификаций было с десяток. Некоторые, правда, делали в единичных экземплярах. Как, например, чешскую «восьмерку» по имени Bohemia. Но иные конструкции выпускали в довольно солидных масштабах.
Lada Natacha бельгийского производства.
Так, уже в 1990 году по заказу одного из крупнейших дилеров советских автомобилей, Scaldia-Volga, в Бельгии соорудили кабриолет San Remo. Кузов проектировал тольяттинский дизайнер Владимир Ярцев.
Под забавным именем Lada Natacha в 1990-1996 годах изготовили 456 таких машин.
Lada Samara Fun от Deutsche Lada.
Еще больше — около 600 открытых «восьмерок» под именем Lada Samara Fun — сделала фирма Deutsche Lada в Германии. Эти автомобили сохраняли переднюю частью крыши, а тент над задней частью салона крепили на пластмассовой панели, установленной поверх кузова. В перестроечные времена такие машины самые фанатичные поклонники Самары привозили на родину.
Прототип ВАЗ-2108 с кузовом тарга.
А в России по эскизам дизайнера Владислава Пашко сделали прототип с кузовом тарга – со съемной средней частью крыши. Но опытным образцом (по другим данным, выпустили два-три автомобиля) все и ограничилось.
Опять Porsche!
«Восьмерка» стала основной советской спортивной, раллийной машиной. Завод и другие организации делали разные версии с форсированными двигателями и иными необходимыми доработками.
Lada Eva, изготовленная в Вильнюсе.
Но самые экстремальные и необычные Самары строили в Литве и во Франции. Вильнюсский завод ВФТС (VFTS, Вильнюсская фабрика транспортных средств), возглавляемый знаменитым советским гонщиком Стасисом Брундзой, соорудил даже удивительную версию Lada Eva.
От «восьмерки» остались лишь некоторые наружные детали. Автомобиль собрали на пространственном каркасе с двигателем, расположенным в базе за сиденьями. Мотор рабочим объемом 1,9 л (блок цилиндров от ВАЗ-2106) развивал 300 л.с. и приводил задние колеса.
Французская Lada Samara T3.
Еще более «чумовую» Lada Samara T3 построила французская фирма Poch – неутомимый и успешный экспортер наших автомобилей во Франции.
Машина внешне напоминала «восьмерку», но была полноприводной и с двигателем Porsche рабочим объемом 3,6 л. Благодаря ему автомобиль достигал 220 км/ч. Такие Самары довольно успешно выступали в африканских ралли в 1990-1993 гг. Репутацию советских Лад это только улучшило.
Каким бы не был современный грузовик, но такого уважения и народной «любви», как в случае ГАЗ-51, уже, наверное, не будет. Причем, сегодняшние автомобильные «эстеты» часто называют 51-й примитивным. Это кому как. Как говорится, на вкус и цвет товарища нет.
Но то, что машина реально получилась необычайно простой, неприхотливой и выносливой. И, в отличие от многих более поздних моделей грузовиков, пользовалась реальной популярностью у водителей. Мало того, ГАЗ-51 производили вплоть до 1975 г. Сделали почти 3,5 млн. машин, и выпускали, кроме СССР, еще в Китае, Северной Корее и Польше. А в КНДР ГАЗ-51 под маркой «Сынри-58» делают и эксплуатируют по сегодняшний день, уже полвека, хотя была возможность полностью пересесть на китайские модели.
Чтобы не вдаваться в длительные описания конструкции 51-го, можно лишь отметить, что делать его начали официально с 1945 г.
Но неофициально еще раньше. Первые пробы были еще в 1939 г. На базе американского Форда. Двигатель практически скопировали у «Додж Д5», в принципе, это была простая копия «американца». Потом постановление ГКО СССР от 1945 г. О разработке и начале производства ГАЗ-51. Причем, как сказал один из старых конструкторов, работали на эмоциях и адреналине, с особым желанием сделать хорошую машину. В ангары стаскивали остатки немецких и итальянских грузовиков, части моторов и шасси. Искали лучшие из лучших по трансмиссии, мотору, гидравлике, зубчатым передачам. Много чего почерпнули у американского Studebaker US6. В итоге, проект 1943–1944 г.г. переработали и перекомпоновали полностью.
Часто спрашивают, а что именно позаимствовал ГАЗ-51 у «Студера», кроме формы кабины, конечно. Это уникальная надежность и проходимость грузовика. Многие историки рассказывают, что машину делали для сельского хозяйства, для колхозов и совхозов, а там дорог, как таковых не было. Даже грунтовки были мало похожи на дорогу. Это скорее направление движения. На самом деле, Сталин потребовал сделать среднетоннажный грузовик-вездеход для нужд государства. Ему очень не хотелось повторения проблем с полуторкой. Которая хоть и была неприхотливой, но на раскисшей грязи была абсолютно бесполезной, в отличие от американского «Студера».
ГАЗ-51 первоначально сделали на грузоподъемность на 2 тонны, затем увеличили до 2,5 тонн. Это как раз хватало для перевозки взвода. Первые машины получили довольно специфическую окраску защитного цвета. Хотя позже ГАЗоны начали красить во все доступные цвета.
Грузовик ГАЗ-51, по сути, стал первым советским грузовым автомобилем, в котором больше всего внимания уделили мотору и кабине.
Шестицилиндровый мотор был настолько простым и неприхотливым, что его можно было разобрать в полевых условиях и отремонтировать даже в одиночку. Для этого даже переделали капот. Теперь он откидывался, как у «Студера», обеспечивал полный доступ ко всем агрегатам и не мешал работе. Как у полуторки.
Что касается кабины, то в первые годы она была деревянной. Из листовой стали делали лишь передок с капотом. Только с 1949 г. кабину сделали полностью металлической, с обшивкой изнутри и отопителем. За обогреватель и дополнительный обдув стекол было целое «пришлось побороться». Раньше считалось, что достаточно тепла от самого мотора. Но опыт использования полуторки с ее постоянно запотевавшими стеклами подсказал правильное решение. Мало того, переднее стекло можно было откинуть вперед, чтобы свежий воздух хоть немного смягчал летнюю жару в кабине. Под сидением располагался рундук для хранения всего: от инструмента до сменного белья и ветоши. В целом, кабина стала гораздо комфортнее, и теперь водители не падали от жары после 18 часов пребывания за рулем.
Еще одна интересная фишка, которая встречается только у ГАЗ-51.
Это запуск двигателя. У 51-го уже стояло современное 12-ти вольтовое электрооборудование. Можно было завести кривым стартером, но стандартный запуск выполнялся педалью газа. Нужно было лишь включить зажигание и выжать педаль до упора. Удивительно просто и надежно. Современные «старт-стоп» куда сложнее и неудобнее с кучей электроники в придачу.
А еще у ГАЗ-51 были довольно мощные, теперь уже гидравлические, тормоза. Сейчас кажется, что это мелочь, но к 51-му предъявляли особые требования. Нужно было суметь остановиться на дистанции 12 м, с 40 км/ч, причем будучи полностью груженным и с однотонным прицепом.
В итоге, машина получилась достаточно комфортная, ходкая и очень надежная. В колхозах они проработали вплоть до распада СССР, и часто это был единственный вид транспорта, способный обеспечить уборку урожая после дождей. Тогда, как более современные грузовики стояли в гараже.
Венгерская компания умела делать автобусы. До 1945 года это было частное предприятие, с отличной технической базой и своей школой машиностроения, прежде всего автобусов. За более чем 60 лет выросло несколько поколений специалистов, так что кадровая база практически не уступала немецким и чешским предприятиям.
Икарус 180 начали делать в 1961г.
Причем не с нуля, а на базе уже существующей модели Ikarus 556. Уже через два года с 1963 г «Икарус 180» собирали мелкими партиями, прежде всего, для общественного транспорта Будапешта.
Затем, в 1968 г из СССР пришел крупный заказ на городской автобус для столицы и крупных областных центров. В стране шло массовое строительство, города обрастали спальными микрорайонами, метро было дорого, а объемы перевозок росли каждый год.
В целом, решение было правильным, но только отчасти
В обычный автобус помещалось до сотни пассажиров, в «Икарус 180» же по плану должно было поместиться до 190 жителей и гостей столицы. Реально в час пик, помещалось до 250 человек, и это было не лучшее мероприятие, особенно летом.
Два пассажирских салона, соединенных тамбуром-гармошкой, были оборудованы четырьмя дверьми. Первая с головы- для выхода, вторая и третья – для пассажиров с детьми, четвертая – общий вход для всех. Естественно, порядок посадки в час пик никто не соблюдал.
Постоянная перегрузка была большой проблемой
Так как двухсекционный «Икарус-180» проектировался венгерскими инженерами в расчете именно на 190 человек. В этом случае и воздуха в салоне хватало, и места было достаточно, чтобы пройти по салону к выходу.
И даже система подвески, а это была комбинация рессор и пневмобаллонов, работала исключительно мягко и комфортно. А при перегрузке все это нивелировалось.
Фактически в час пик «Икарус 180», забитый людьми до отказа, едва полз по городским улицам, создавая многочисленные пробки. Нужно было увеличивать количество автобусов и скорость их движения, но вместо этого решили вывести на линии сочлененные автобусы.
Хотя водителям общественных автобусных парков машина понравилась. Отличные условия в кабине, руль с гидроусилителем, неплохая маневренность и надежный двигатель. Первые партии машин приходили в СССР с моторами Csepel D619 на 180 «лошадок», затем их заменили дизелями на 192 л.с. D2156 HM6U от СП Raba-MAN.
В сравнении с вечно ломающимся и тяжелым в управлении ЗИЛ-158, новый «Икарус 180» выглядел подарком судьбы
Надо сказать, что техническое совершенство нового двухсекционного автобуса в последствии превращалось в проблему для большинства механиков и водителей.
Дело в том, что на Икарусе стояла довольно сложная в обслуживании трансмиссия, мосты, дифференциалы и зубчатые передачи только выглядели простыми. На самом деле вся «механика» на Икарусе требовала регулярного и, главное, профессионального обслуживания.
Любая попытка сэкономить на трансмиссионном масле, на промывке и фильтрах, оборачивалась сложным и длительным капремонтом. А это простой и потеря в зарплате. Дизель хоть и был экономичным, но не выдерживал эксплуатацию на низкокачественной советской солярке с водой и примесями.
А еще у «Икаруса 180» не рассчитали с защитой кузова
Разработчики автобуса изначально проектировали машину для почти тепличных условий Венгрии. Снега практически нет, даже зимой держится плюсовая температура. В условиях Ленинграда и Москвы Икарусы стали гнить.
Причем ржавели преимущественно силовые лонжеронные балки, днище и закрытые полости. Остановить процесс можно было только пересборкой и дополнительной обработкой кузова и трубчатого каркаса защитными мастиками.
А еще были проблемы на дороге и в боксах хранения. Вывернуть на перекрестке двухсекционным автобусом, длиной 16,5 м было сложно. Тем более что ни разметка, ни ширина и радиус поворота полос и проезжей части не были рассчитаны на «длинномерные» машины.
Впоследствии в начале 70-х, в городах прошла реконструкция автобусных полос движения, но кое-где проблемы остались.
Такая же проблема была с хранением машин в боксах, куда они попросту не влезали. Приходилось надстраивать и перестраивать парки, что тоже было сделано далеко не сразу.
Уже к 1976 г. практически весь парк «Икарус-180» был списан, а на смену ему пришел более современная и мощная 280-я модель.
Экспозиция выставки "Моторы Войны" на 12-м Московском мотофестивале
Весна - время для самых разных активностей. В том числе и по автомобильной тематике. В апреле обычно начинают просыпаться разные сообщества, которые занимаются как гражданской, так и военной техникой. Периодически они друг с другом пересекаются, что вполне нормально. Конец апреля - начало мая являются временем, когда постепенно начинаются мероприятия, приуроченные ко Дню Победы. В этом году отмечается 80-летие Победе в Великой Отечественной войне, так что пересечения вполне объяснимы.
Мотоциклетная часть экспозиции.
По традиции, в конце апреля открывается мотосезон. В этом году Московский мотофестиваль, уже 12-й по счету, состоялся в субботу 26 апреля. В его рамках был официально открыт мотосезон 2025 года. Но в этом году проходил мотофестиваль необычно. Спустя 2 недели после него будет отмечаться 80-летие Победы в Великой Отечественной войне. Так что появление на территории мотофестиваля экспозиции с военной техникой Не должно сильно удивлять.
Моторы войны на фоне МГУ.
Вообще использование техники военного периода на подобных мероприятиях не является чем-то удивительным. Мотоциклы военного периода вполне появляются, правда, они являются большой редкостью. Просто потому, что сами по себе военные мотоциклы (если мы говорим об аутентичных моделях, а не перелицованных "Уралах" и "Днепрах") являются большой редкостью. Дело в том, что интерес к военным мотоциклам составляет примерно четверть интереса к военным автомобилям. А военные велосипеды - это четверть интереса к военным велосипедам.
За два дня до того. "Ночь работе не помеха!"
Есть, конечно, приятные исключения, вроде великолепного по своему наполнению Мотомира Вячеслава Шеянова. Но таких коллекций обычно всего по несколько в стране. Так или иначе, но мотоциклы времен Великой Отечественной войны на мотопарадах появляются. Впрочем, в этот раз было решено представить технику военного периода более широко. Для этого была задействована выставка "Моторы Войны", которая организована при участии частных коллекционеров и ГУП Мосгортранс.
Как не странно, БТ-7 вполне относятся к мотоциклам.
Формат, который выбрали, конечно, несколько удивляет, но даже тут можно увидеть исторические параллели. Штатно у нас мотоциклы входили в состав отдельных мотоциклетных полков, на снабжении которых находились далеко не одни мотоциклы. Штатно в состав ОМЦП входили мотоциклетный батальон, истребительно-противотанковый дивизион, танковая рота, минометная рота, пулеметная рота и автомобильная рота. А в 51-м ОМЦП на 6 июля 1944 года числилось 175 мотоциклов с коляской, 42 без коляски, 1 БА-64, 16 Scout Car M3A1, 10 Т-34, 4 (!) Pz.Kpfw.Tiger Ausf.E, 1 Pz.Kpfw.Panther, 42 автомашины разного типа, 8 Willys MB и 12 Studebaker US6. В общем, разнообразная матчасть.
Как и Т-34. По штату в мотоциклетном полку была рота Т-34.
В этом смысле выбор организаторов оказался абсолютно верным. Конечно, идеальным вариантом можно считать экспозицию мотоциклов времен Великой Отечественной войны. Но это если вы смотрите как специалист по теме. Но вообще надо смотреть немного проще на некоторые вещи. Ограничиваться мотоциклами не стали, вместо этого получив мощную экспозицию, вроде той, что в последние годы можно видеть возле музея Гаража Особого Назначения. Кстати, тоже состоящая из техники "Моторов Войны".
Были в мотоциклетных полках и БА-64.
Было, впрочем, два момента, которые заметно отличали экспозицию на смотровой площадки Воробьёвых Гор от того, что проводилось на ВДНХ. Во-первых, техники прибыло заметно больше, всего более двух десятков единиц. Во-вторых, и состав представленной техники оказался более внушительным. Если ранее самым крупным экспонатом был трактор СТЗ-5, то в этот раз поехали танки, включая Т-34 (а эта боевая машина имеет массу под 30 тонн), а также гусеничные тягачи Сталинец С-65 и "Коминтерн".
Машины повышенной проходимости - ГАЗ-В, ЗИС-42 и ЗИС-32.
Отдельная песня - это то, как данные машины попали на экспозицию и обратно. Самое интересное, с точки зрения организаторов подобных мероприятий - это погрузка техники на выставку, а потом приём ее обратно. Одно дело, когда у вас обычные автомобили и мотоциклы, даже с грузовиками таких проблем нет. А вот тягачи, и уж тем более танки - это уже отдельная песня. Начался данный процесс вечером в четверг 24 числа, часть машин ушла ночью, а последние отправили утром 25-го. Обратно уже было попроще, но всё равно, "ночь работе не помеха".
Экспозиция гусеничных тягачей.
Надо сказать, что на Смотровой площадке было, на чего посмотреть. Технику взяли исключительно советского производства, причем часть приехавшего - это новинки 2025 года. В их числе оказались машины из мастерской Евгения Шаманского - полугусеничный грузовик ГАЗ-В, полноприводной грузовик ЗИС-32, а также тяжёлый мотоцикл с коляской ПМЗ-А-750. Впрочем, и то, что "старое", вы мало где увидите. Самое главное, что постепенно собирается полный ряд советской колесной и гусеничной техники времен Великой Отечественной войны.
Исторические мотоциклы на старте мотопробега.
Было, кстати, и что посмотреть в в стартовой колонне, которая возглавляла остальные мотоциклы. Помимо М-72 из коллекции военно-исторического клуба "Капонир", в ней было еще несколько мотоциклов военного периода. В том числе очень неплохой Harley-Davidson WLA, оснащенный советской коляской. В отличие от американцев, которые использовались как "одиночки", у нас "валуи" предпочитали использовать с колясками. Ставили их уже после прибытия мотоциклов в СССР.
Harley-Davidson WLA-42 с коляской, вполне рядовое явление для РККА.
В минувшую субботу было холодновато, но общую картину это не испортило. Надо отдать должное организаторам, недостаток тепла легко компенсировался наличием чая и горячей пищи. Да и в целом мероприятие понравилось. Идея показать военную технику на мотофестивале оказалась правильной, причем интерес она вызывала немалый. Естественно, больше всего заинтересовали мотоциклы, но и другая техника вызывала интерес. Одним словом, выездная выставка состоялась.
