Контейнер

60 лет назад - ничего такого не было. Решающим событием в глобализации можно считать одно гениальное изобретение. Ровно 60 лет назад произошла незаметная для всех революция, о которой вы даже не слышали.

Сейчас вы узнаете:

Как один человек изменил все порты мира?
Зачем понадобились суда размером с небоскрёб?
Кто такие современные пираты и почему самые опасные из них - Сомалийские?

Из самого крупного порта Ирландии доставляют товары во все точки мира. Но ещё совсем недавно, в первой половине 20 века, доставка по миру была проблемой. Товары грузились в мешки, ящики и бочки. Всё это вручную перекладывалось, перекатывалось и поднималось на грузовое судно. Медленно, дорого и опасно для груза. Это легко было повредить или украсть. Но большей проблемой было то, что суда находились в море только половину времени, а остальную половину они стояли в порту и не приносили денег. Это ещё и одна из главных причин, почему всё заморское стоило гораздо дороже.

Как один человек изменил все порты мира?

Но всё изменил один человек в 1956 году. Благодаря ему у нас есть теперь телефоны, power-bank, свежие овощи и фрукты. Продукты и напитки со всех точек мира. А понадобилось одно простое изобретение, которое изменило мир. Вот эти железные ящики.

Итак, представьте: тридцатые годы. Подходит к концу Великая Депрессия. Малком Маклин - водитель грузовика сутки ждёт своей очереди в порту, наблюдая за работой грузчиков. И ему в голову приходит простая мысль:

«Что если грузовик поднять на судно целиком, не разгружая отдельные ящики?» Только трейлер с грузом без кабины и колёс. И не один, а десятки, сотни трейлеров. Ему потребовалось 20 лет, чтобы накопить денег и заложить всё своё имущество, и купить танкер времён Второй Мировой войны.

Вот он - Ideal X. На нём он и протестировал свою идею. И в 1956 году произошло событие, определившее мировую глобализацию. Судно с 58 контейнерами на борту отправилось из Нью-Йорка в Хьюстон.

По прибытии контейнеры были перегружены на грузовики и доставлены получателям. Если раньше погрузка одной тонны груза стоила 6 долларов, то теперь она стала стоить 16 центов. Экономия в 37 раз! Профсоюзы, конечно, были в ярости: Сотни лет грузчики зарабатывали честные деньги за свои мозоли, а теперь их просто заменили какие-то краны и контейнеры.

Представьте стройку, на которой рабочие поднимают по одному кирпичику на десятый этаж. А потом он строит грузовой лифт и поднимает сразу сотни кирпичей. А рабочих увольняют. Ни один другой вид транспорта не позволял доставить так быстро и дешево что-нибудь из точки А в точку B Стало понятно, что за контейнерами будущее. Осталось выбрать только один для всех стандарт.

Им стал 20-футовый контейнер, в таком поместятся:

2 машины;
168 шин от них;
200 матрасов;
400 LCD телевизоров;
4000 коробок Nike;
почти 10.000 бутылок вина;
и полмиллиона яиц.

Каждый порт мира забит контейнерами EVERGREEN и MAERSK. Есть ещё специальные контейнеры для насыпных грузов со шлюзом в нижней части и для жидкостей и газов в виде цистерны. А в таких - рефрижераторных, нам привозят фрукты из дальних стран. На судах для них есть специальные розетки. Но сами по себе металлические ящики на больших кораблях не могли изменить экономику. Её изменила интермодальность.

Интермодальность - Это идея, на которой строится вся логистика перевозок. Как только груз прибывает в порт, его снимают краном и сразу же ставят на поезд или грузовик, не распаковывая и не разгружая. Во всём мире одни и те же стандартные крепления, как на кубиках Лего: поставил, закрепил, отвёз.

Контейнеры подвозят к порту, складывают друг на друга, как конструктор, трюм закрывают крышкой и загружают контейнерами палубу. Работа крановщика похожа на симулятор с крутой графикой. Завод, поезд, судно, трейлер, магазин. Всё!

Это принесло индустрии столько же, сколько переход от парусных лодок к стальным пароходам. И всё благодаря Малкольму Маклину! В день его похорон контейнеровозы по всему миру дали протяжной гудок, отдавая дань уважения своему отцу. Отныне доставляют не автомобили, бананы или бутылки. Доставляют контейнеры. Что внутри - неважно. Задача сводится к одному: доставить контейнер из точки "А" в точку "Б" максимально быстро.

Зачем понадобились суда размером с небоскрёб?

Глобализация началась, и размеры судов стали расти с сумасшедшей скоростью. За 60 лет их вместимость увеличилась в 200 раз. Так, мы пришли вот к этому гиганту: «OOO Ciel Hong Kong» почти 400 метров в длину!

Если его поставить вертикально - он будет выше небоскребов Москва-Сити. Один его двигатель размером с пятиэтажный дом. Как думаете, сколько он сможет перевезти контейнеров? 300? 500? 1000? 21.413 контейнеров. И каждый весит как танк. Чтобы разгрузить и везти это добро на земле, потребуется 50 поездов длиной два с половиной километра или 10.000 грузовиков. 21. 413 контейнеров... Что бы не сделать ещё больше? Почему бы не 40.000? Что вообще ограничивает их размеры?

Чтобы это выяснить, давайте взглянем на карту.

Тысячи машин находятся в море прямо сейчас. Даже если убрать очертания континентов, мы всё равно их увидим - настолько плотный трафик. Сразу видно, где Шанхай и Гонконг. Это центры контейнерного мира. Но нас интересуют самые узкие места, через которые пробираются суда. Это Панамский канал, соединяющий две Америки; Малаккский пролив в Индонезии - самый важный в Азии; и Суэцкий канал - главная транспортная артерия планеты и кратчайший путь из Европы в Азию.

Это своего рода бутылочные горлышки, через которые приходится пробираться судну, если транспортная компания хочет сэкономить. Если контейнеровоз будет шире 77 метров, он не влезет в Суэцкий канал, и ему придется делать длинный крюк вокруг Африки. А если он погрузится глубже чем на 20 метров, он сядет на мель в Малаккском проливе.

А сейчас вопрос, который больше всего меня удивил:

«Сколько, как вы думаете, нужно человек, чтобы перевезти 21.000 контейнеров?» 200? Эм... 300? 1000? Около того. 20 человек. Максимум 25. Это капитан. Первые, вторые и третьи помощники, мотористы, рулевые, техники и кок с помощником. Хитрость в том, что каждого из них можно в случае болезни или гибели заменить другим. Из всей команды только капитан и его помощники знают, что они везут. Но знают только по документам. Документам с весом и содержимым контейнеров.

Поэтому большая часть наркотиков, мигрантов и оружия перевозится именно морем, в контейнерах. Вот две тонны кокаина в бразильском порту, 400 дробовиков для Нигерии и 80 человек, которые прятались в нескольких контейнерах. Команде в 20 человек всё равно, что внутри каждого контейнера. Для них важно их довезти. Но чтобы это сделать нужно сдвинуть сотни тысяч тонн с места. Завести такой корабль - это как пробудить дракона после зимней спячки. Запускаем генераторы, которые будут питать судно; включаем подачу сжатого воздуха, который даст толчок валу двигателя;

выводим двигатель на рабочие обороты;

регулируем подачу масла и топлива;

следим за показаниями.

Весь процесс может занять час. Но если судно долго стояло в порту, и двигатель успел остыть, то на прогрев тонн металла может уйти весь день. Дальше судно вытаскивают из порта буксиры. Команда выстраивает курс, дает полный вперед и может на время отдохнуть. До тех пор, пока не начинается шторм. Сильнейшие ветра над морем создают волны высотой до 30 метров. Чтобы не перевернуться, судно пробивает их носом, но при этом само страшно изгибается.

Посмотрите как это выглядит.

А особенно опасны короткие, но высокие волны, которые бьют прямо в мостик, выводя из строя электронику. Эти волны могут сломать длинное судно пополам. Экипаж закупоривает все двери и иллюминатор, чтобы их не смыло в море. А вот контейнерам, снаружи, везёт меньше. Иногда они выпадают в океан. И так, в девяносто втором году, по всему мировому океану плавали резиновые уточки, контейнеры с которыми упали в воду. Но штормы - не единственная опасность.

Кто такие современные пираты и почему самые опасные из них - Сомалийские?

Проплывая мимо Восточной Африки, Центральной Америки или Индонезии легко нарваться на пиратов. Сегодня, это не прожженные морские волки на парусниках.

Пиратство - это бизнес. Этим ребятам из Сомали терять уже нечего. Они пользуются удобным для пиратства расположением своей страны, захватывая танкеры и пассажирские суда, потому что те проплывают прямо у них под носом. А они ведут себя как разбойники, контролирующие это ущелье. У капитана есть установка: "Беречь людей и не оказывать сопротивления." Вместо этого нанимают 4 человека охраны. Этого хватит, чтобы отбить атаку пиратов на надувной лодке. В самых опасных зонах периодически дежурят корветы и фрегаты России и США, а с этими парнями лучше не шутить. Но это экстремальные ситуации. 95% груза по всему миру доставляют вот так. Это самый дешевый способ. Давайте проверим прямо сейчас!

Допустим, мы везем электронику из Гонконга в Санкт-Петербург. За 3.000 баксов самолётом можно перевезти 250 килограмм. А по морю, в контейнерах, за те же деньги целых 25 тонн. Эти огромные металлические ящики не только определили, что мы едим и пьем, но и изменили облик портов.

Из порта Дублина доставляется по миру определенный товар - любимый виски Бродского — Jameson. Здесь почти половину контейнеров с ним внутри. Всё потому что у этого бренда по миру только один завод. Он находится на юге Ирландии в графстве Корк.

И представьте: "Здесь, вот здесь, вот в маленькой точке, делают виски для всей планеты!"

В этих кубах, по технологии тройной дистилляции, то есть прогона из одного куба в другой, производят миллионы литров спирта в год. За несколько лет в дубовых бочках он превращается в виски. Его разливают по бутылкам и везут в порт Дублина, откуда он плывет в контейнерах в бары и магазины по всему миру!

И цена везде будет примерно одинаково.

Давайте сравним цены: в России бутылка Jameson стоит 2 414 рублей; а вот теперь в Ирландии, да, посмотрим: 30 евро с половинкой - это ровно столько сколько у нас, но плюс-минус. Благодаря морской доставке, наследие этой страны стало доступно всем! Представьте, мы у себя в стране можем почувствовать вкус, которым ирландцы наслаждаются уже больше 200 лет!

Глобализация началась с одной простой идеи - идеи использовать один металлический ящик на всей поверхности планеты. Вот так простой металлический ящик изменил мир! Сегодня, нам доступен опыт всех стран. Традиции, возможности, развлечения, товары...Мир - превратился в огромный супермаркет. Подумайте об этом, когда будете читать страну производителя на этикетке в следующий раз.

Прокачивайте свои мозги!

Источник

Погрузчик привез мой контейнер быстро, водрузил на раму и я выехал на свободное место закрепить замки. (Здесь можно почитать про погрузчики в терминалах.) Сфоткал номер контейнера диспетчеру, заглянул внутрь, пол был немного влажный, но без луж. Взял фонарик, залез внутрь и проверил крышу на предмет протекания, все было сухо, значит немного конденсат накапал. Ничего страшного.

Заполнил накладную на перевозку пустого контейнра и проложил маршрут до фирмы, получалось 470 километров. Дорога шла из Голландии, через Бельгию в Германию.

Посмотрел Гугл-карты, пробок на маршруте небыло, значит можно лететь.

В Роттердаме, как всегда пасмурно и дожди, зима всеже. Хотелось больше проехать по Голландии, так как у нас на целый месят здесь оплачены дороги, думал проехать по югу страны Бреда-Тилбург-Ейндховен-Рурмонд-Маастрихт и на Льеж выехать. Но, по мере приблежения к Тилбургу на моем пути дорога в Гугл-карте начала "краснеть", значит впереди образовалась пробка, решил не тратить на нее время и свертул на проселочную в сторону Бельгии, по этой дороге я недавно катался, терпимо, ехать можно.

Мелкие деревеньки сменялись лесом и полями, которые от постоянных дождей, местами были затоплены большими лужами, вода не успевала просочиться в землю.

Alpen, Baarle-Hertog, Turnhou, Geel и еще пару мелких деревушек между ними. Выскочил на бельгийскую А13 и по ней до Льежа. Заторов и пробок небыло, почти всю дорогу шел 85-88 км/ч. По мере пиблежения к немецкой границе темперптура немного упала, в Роттердаме было +8, а возле Льежа уже +3. Мелкий дождь перемежался с мокрым снегом и все чаще стали появляться места, на которых снег не таял, а оставался лежать на земле.

Дорожники во всю сыпали дороги песком или реагентами, хотя следов снега на полотне небыло.

После Льежа свернул на Е42, она же А27, в сторону Германии в направлении Трира. Время вождения заканчивалось, надо было найти паркинг на паузу в 45 минут, потом можно было еще проехать ближе к фирме и окончательно встать на паркинг на ночь.

Припаковался на небольшом паркинге с туалетом и освещением. Посчитал точнее рабочее время и время вождения и решил, что особо нет смысла дальше ехать, у меня был большой шанс поиметь проблему с поиском паркинга в Германии после 21 час. На завтра оставалось чуть более 200 км до цели. Успевал отстоять 11 часов ночной паузы и нормально успею на фирму.

На сим и порешил, тахо стоп, отдыхай водитель.

Сегодня за весь день проехал 485 километров, постратив на это 7h16 часов. Смена получилась короткая, всего 11h15.

Дождя на улице небыло, решил немного просушить контейнер за ночь, поэтому открыл одну дверь нараспашку и так оставил, хуже не будет.

Залез в холодильник, достал куриное копыто, разрезал его на части и поставил вариться, потом картошки туда, немного макарон и риса, получился неплохой супчик, как я люблю.

Пока готовилась еда, выпил 0,5 пива для лучшего настроения. Достал ноут, включил его и включил фильм, который не мог досмотеть с последние 2 дня, все времени не хватало. А вскоре меня сморило и я уснул.

27 февраля 2020, четверг

Будильник разбудил в 6 утра. Долго не валялся, сразу встал и начал готовиться к выезду. Прибрался немного, сварил кофе, умылся.

Заглянул в контейнер, пол более-менее подсох, по крайней мере, уже так явно не блестела влага.

Смену открыл в 6.50, 2 минуты на молотках и выехал. Снега на дороге небыло, уже все почистили и посыпали, ехать было нормально. Все деревья были обильно усыпаны снегом и смотрелись очень нарядно.

До фирмы заехал быстро, догори были свободные. Снег в Германии, по мере удаления от Бельгии, почти пропал, только в редких местах его можно было заметить.

Охранник на воторах указал мне место, где припарковаться, сказал, что меня вызовут на загрузку, когда освободится место.

Прождал часа полтора, с десяток других машин за это время приезжали и уезжали, кто-то грузился, кто-то выгружался. Предприятие было станкостроительное, кругом были видны части оборудования и механизмы, некоторые из них грузили в другие машины.

Дошла очередь и до меня, пришел немец и сказал заезжать в ангар, открыл ворота и я потихоньку заехал внутрь. На полу на паллетах везде лежали ящики с разными запчастями и элементами оборудования, аккуратно протиснулся между ними и встал. Сказали открыть замки на раме, подогнали два крана и подцепили мой контейнер цепями. Приподняли его и отвели в сторону, потом сказали выезжай обратно на улицу. Я вырулил на свое старое место и стал ждать дальше. Дверь цеха за мной закрыли.

Через полчас ожидания погода на улице испотрилась и пошел крупный мокрый снег. Я сидел в теплой сухой кабине и сочуствовал другим водителям, которым надо было в такую погоду расштаривать свои трейлеры и грузить/выгружать свой груз, это я наблюдал во время ожидания. Еще больше я сочуствовал строителям, которые суетились вокруг здания на другой стороне дороги, совсем недалеко от меня, эти вообще целый день проводили на улице. Я радовался, что моя жопа сидит в тепле.

Мой же контейнер поставили на пол цеха, придвинули к нему трап для заезда и погрузчик уже частично загрузил туда некие механизмы. Это я увидел, когда ворота открыли для того, чтобы погрузчик смог забрать некоторые поддоны с оборудованием на улице. Я переживал, что пол в контейнере был немного влажный, а оказалось, что часть моего груза хранилось на улице, и сейчас оно было мокрым от дождя и снега. Несколько паллет собрали по территории и установили внутри контейнера, потом ворота опять закрыли и дальнейшего процесса я не видел.

После час ожидания вышел работник и сказал мне заезжать внутрь. Мой контейнер опять висел в стороне на цепях, я заехал и остановился по указке работника, контейнер водрузили мне на раму и я закрепил его на раме. Дальше, пломба, фотки, документы. Диспетчер дал добро и я выехал в обратный путь.

Саарбрюкен находится, если не в горной, то в достаточно холмистой местности. Через квартал от фирмы дорога достаточно круто уходила вверх, где на вершине холма находился перекресток со светофорами. Подъем в гору шел успешно, машина груженая 18-ю тоннами железа неплохо шла по мокрому слежавшемуся снегу, пока спереди меня легковая машина не стала буксовать и елозить задом по дороге. Мне тоже пришлось остановиться и ждать, пока она не подет вперед. Нифига, сколько мужик не пытался, ничего не получалось, машина скольит и ее разворачивает. Тогда он выехал на полосу встречного движения и поехал вниз с горы.

Я попробовал тронуться, хех, ничего хорошего, ведущая ось скользит по снегу и машина почти не двигается вперед. Сзади меня еще одна грузовая машина так же пыталась выехать вверх. Безрезультатно.

После 10 минут тчетных попыток, я понял, что вверх таким способом я не заеду. Блокировка оси не помогала, троганье в ручном и в автоматической режиме ничего не меняло. Тогда я аккуратно задом, по полосе встречного движения, спустился вниз с горки на более-менее ровный участок.

Подождал, пока на дороге стало меньше машин, и с разгону стал форсировать подъем. Мне это почти удалось, я лишь немного не доехал до верха, так как там перед светофором стояли легковые машины. Остальное расстояние до светофора я месил кашу из снега, но мне удалось стронуть машину с места и за пару раз я взобрался на вершину. Дальнейший путь до автобана был более легкий и дорожное полотно там уже немного почистили и посыпали смесью.

Следующие 180 километров по автобану мы все ехали с небольшой скоростью, то 40, то 50, то разгонялись до 60 км/ч. Все машины, и легковые и грузовые, ехали в одной правой полосе и почти не обгоняли друг-друга. Езда была тяжелой, все время на педалях, круиз-контроль почти не включал, скорость была не постоянной и часто тормозили.

За 4.10 ездового времени удалось проехать только 184 километра. Средняя скорость получилась около 45 км/ч. Заехал на паркинг на паузу 45 минут, есть не хотелось, хотелось просто полежать на кровати, что я и сделал.

После паузы почистил моду машины от снега, дворники, фары, номер, датчик приближения, немного решетку. Надо был ехать дальше. В Бельгии, после города Льеж, моя дорога начала уходить почти строго на запад к морю, до этого я я двигался на северо запад. Чем ближе я приближался к Антверпену, чем ближе я приближался к океану, снега становиллсь все меньше и меньше, температура тоже поднялась с нуля градусов до плюс трех. Налипший снег с зеркал начал потихоньку раять и отваливаться кускали. Такие же куски снега иногда съезжали крыши машины на лобовое стекло и дворники разбивали его в кашу.

Когда начало темнеть, на темных участках дороги я понял, что у меня какие-то проблемы со светом, ближний свет фар не освещал дорогу, дальний работал, габариты тоже работали, противотуманки светили сносно, но не далеко. Разбираться было некогда, надо было по-больше проехать за сегодня. Остальной учсток дороги ехал с включенными противотуманными фарами.

Потом вместо снега шел мелких дождь, дорога была мокрой, но абсолютно без следов снега, можно было разгоняться, что и сделали все, поток ускорился до своей обычной скорости и дальнейший путь я проделал на скорости почти в 90 км/ч, выжимал из Мерса максимум. Прикинув киломестраж и скорость, я понял, что до Роттердама не доеду, не хватит времени, закончится оно где-то в Голландии на пути от Антверпена в Роттердам. Поздно вечером искать паркинг в Голландии бесполезно, все будет забито и я решил заночевать в промзоне Антерпена.

Заехал в более-менее спокойный район портовой зоны Антеврпена и встал на паузу. Все, рабочий день закончился, но надо было еще разобраться со светом. Добрался до блока предохранителей и реле грузовика, посмотрел схему расположения элементов. Но, сколько я не силился - найти на таблице предохранителей значек, обозначающий ближний свет фар, мне этого так и не удалось. Пересмотрел несколько раз, пересмотрел такую же таблицу в книге по машине - нет там предохранителя на ближний свет фар. Делать было нечего, пошевелил релюшки, пошевелил сами предохранители, на случай, если был неуверенный контакт где-то, перепроверять 50 предохранителей на целостность у меня не было желания. Так же и сейчас я не мог проверить лампы в фарах, так как на улице шел дождь с достаточно сильным ветром, мокнуть совсем не хотелось. Все отложил на потом.

Скоординировал с диспетчером timeslot на посещение порта и, немного поев, уложился спать.

28 февраля 2020, пятница

Будильник поставил на 5.30 утра, пауза ночью была 9 часов. Проснулся и, не мешкая, приготовился к выезду, в 5.55 открыл смену и выехал. Согласованный timeslot в порт был с 7.00 до 8.00, до порта было 120 км и надо было еще заехать в фирму взвесить контейнер.

В фирму Van Der Most в Роттердаме, где мне должны были взвесить контейнер, приехал в 6.57 и через 20 минут я выехал от них в порт сдавать контейнер. Во въезде в терминал я был в 7.50, за 10 минут до окончания времени timeslot"а. Все успелось сделать вовремя. В порту тоже все прошло быстро, машин мало, ждать не пришлось, через 20 минут у меня забрали контейнер и будет он ждать там судно Santos Express, которое потом отвезет этот контейнер в Гонг-Конг.

Все, работа, закончена, для выполнения работы проехал 987 километров, средний расход топлива был 26,4 л/100км.

P.S. Со светом разобрался позже, на паркинге в порту, когда ждал следующую работу. Так как с предохранителями у меня ничего не получилось, решил проверить лампочки, почитал в книге по машине процесс разборки и, вооружившись отверткой, долез до лампочек. Как оказалось, две лампы ближнего света перегорели одновременно. После их замены, все проблемы были решены.

На сим я закончу, искренне ваш, Eric Rain.