• Простой сапожник из Кремоны (Италия). В 1946 году начал шить кожаные седла для мопедов VESPA.
• Увидел, как байкер разбил голову в кепке — и решил делать шлемы. Взял тяжёлый армейский шлем и переделал его. Никогда в жизни не ездил на мотоцикле!
• Первые шлемы ковал в гараже дома с женой Лучаной. Сушили кожу в духовке, тестировали сбросом с колокольни! Выпускали по 5 штук в неделю.
🤔 ПОЧЕМУ "AGV"?
• Не просто буквы! Это инициалы:
Amisano (фамилия) + Gino (имя) + Valenza (город).
• Логотип: 5 колец = вид на шлем сзади. Цвета — итальянский флаг 🇮🇹
🏆 ВЕЛИКИЕ ГОНЩИКИ AGV:
→ Джакомо Агостини (1960-е): 15 чемпионств в красно-бело-зелёном AGV X3000. Для фанатов — как жёлтая майка Тур де Франс!
→ Барри Шин (1970-е): Первый американец, выигравший Гран-при Британии. После его аварии AGV усилила защиту затылка.
→ Ники Лауда (Формула-1): После страшных ожогов в аварии AGV сделала ему спецшлем с подкладкой из альпаки, чтобы не терло шрамы. Вернулся в гонки через 42 дня!
→ Валентино Росси (1996-2021): 9 чемпионств! Придумал культовые дизайны: Soleluna (светится в темноте), The Doctor (голографический череп).
🚑 НЕ ТОЛЬКО ШЛЕМЫ: КАК AGV СПАСАЛА ЖИЗНИ НА ТРАССЕ
В 1977 году AGV создала первую мобильную клинику для гонок – фургон с врачами и операционной. Идея родилась после аварий, где гонщики гибли из-за медленной помощи.
⚙️ ГЛАВНЫЕ ТЕХНО-ПРОРЫВЫ:
• 1954: Первый в мире шлем-интеграл (модель 160) из стекловолокна.
• 1969: AGV X3000 — первый полнолицевой шлем в Европе. Гонщики бунтовали: «Настоящие байкеры не прячут лиц!»
• 2007: Pista GP — революция с карбоновой оболочкой. Тесты в аэродинамической трубе!
• 2019: Pista GP RR — первым получил сверхжёсткий сертификат FIM (удар при 35 км/ч).
🤝 КОМУ СЕЙЧАС ПРИНАДЛЕЖИТ AGV?
• С 2007 года — бренду Dainese (создал систему airbag D-Air®). Шлемы AGV «общаются» с костюмами Dainese!
• С 2022 года — инвестиционный гигант Carlyle Group (купил Dainese за €630 млн). Планы: рост в США и Китае.
ПОСЛЕДНИЙ АККОРД "КОРОЛЯ ШЛЕМОВ"
Джино умер в 2009 году в 89 лет. Но его наследие живёт: в 2022-м AGV спонсировала олимпийскую сборную Италии по бобслею, а в 2025-м большинство гонщиков MotoGP выбирают AGV
Продолжение истории путешествия на двух мотоциклах Урал из Москвы во Францию весной 2011 года. Начало здесь
Свобода, равенство и пьянство
За прошедший год Даниэль сильно оброс и отпустил бороду: в своём берете и круглых очках он стал похож на смесь Че и Санты. С раннего утра он ведёт нас вдоль побережья на запад.
Въезжаем в Монако, гуляем по центральной площади, забираемся на высокий холм к княжескому замку.
В Монте-Карло с высоты смотровой площадки рассматриваем побережье и улицы, по которым проходит знаменитая трасса Формулы-1.
Маша перечисляет поимённо все повороты, подробно рассказывает про туннели и прямики: оказывается, она много раз проходила этот маршрут за рулём виртуального болида. А теперь мы всей командой промчимся по гоночной трассе на трёх «Уралах»!
Заезжаем в Ниццу, вокруг пальмы и огромные белоснежные яхты.
Позже, от указателя «до Барселоны 450 км», мы покидаем побережье и платными ауторутами устремляемся на север. По моему спидометру Даниэль держит 130 км/ч, хотя Александр позже будет утверждать, что видел на приборах цифру 145. Наш французский друг умудряется на ходу пить воду и даже курить, а Хельга в забавном винтажном шлеме и очках-консервах по мере необходимости подаёт мужу из коляски бутылку и сигареты.
Продолжение следует!
***
Уважаемый читатель, в интернете на платных и бесплатных ресурсах можно найти мои книги «Оппозитчики: путевые заметки водителя мотоцикла» (сборник историй о мотопутешествиях) и «Планктон и Звездочёт» (роман о нелепой любви и ревности). Спасибо за внимание!
Продолжение истории путешествия на двух мотоциклах Урал из Москвы во Францию весной 2011 года. Начало здесь
Добро пожаловать в Мухомор
Утром я снова звоню бывшему дилеру ИМЗ Георгию, который утверждает, что мы с ним не разговаривали, хотя одна крестовина у него действительно есть. Несколько озадаченный, выясняю адрес: Георгий живёт в городе с труднопроизносимым названием Секешфехерваре, что в пятидесяти километрах на запад от Будапешта – мы быстро покидаем столицу.
На трассе из-за чудовищных вибраций у «Волка» отламывается крепление глушителя. Как на зло, проволоки с собой нет: на заправке Саша с Машей совместными усилиями быстро снимают изоляцию с куска провода и голыми жилами приматывают глушитель к мотоциклу.
Ещё раз останавливаемся, чтобы свериться с картой, и Саша с гордостью демонстрирует гигантский люфт заднего колеса во всех плоскостях! И как он на этом едет? На въезде в Секешфехерваре нашу команду встречает Георгий, который долго жил в России, отлично говорит по-русски и просит называть его Юрой. Венгерский оппозитчик на скутере сопровождает нас до собственного дома в пригороде, в подземном гараже которого нам суждено провести почти целый рабочий день. Юра извиняется за недоразумение: на Пасху он по старой традиции выпил одеколону, поэтому наш первый телефонный разговор забылся.
Снимаем заднее колесо: обойма подшипника приварилась к ступице и не выбивается даже кувалдой. На автомобиле отвозим колесо к местному мастеру-реставратору. Во дворе и в мастерской расставлены, целиком и по частям, несколько «Сахар», «Цундаппов» и других коллекционных аппаратов. Опытной рукой мастер вырезает шабером лишний металл из ступицы, и мы возвращаемся в гараж. Саша и Юра продолжают ковырять мотоцикл, меняют крестовину, я помогаю по мере необходимости, а в промежутках валяюсь на травке и развлекаю девчонок разговорами.
Ближе к вечеру «Волк» возвращается в строй, мы от всей души благодарим Юрия, оставляем ему в подарок икры и водки, выезжаем снова на трассу и вскоре оказываемся в Словении. Вокруг очень зелено и красиво, в стороне виднеются невысокие горы. Дождевые фронты пытаются то догнать нас с тыла, то перехватить с фланга, но мы петляем вместе с дорогой и остаёмся сухими и неуловимыми для дождей. По плану должны были заночевать в Любляне, но вскоре темнеет, и мы съезжаем по указателям в первый попавшийся город – Марибор. «Добро пожаловать в Мухомор!» – шутит Саша.
Из гостиницы идём гулять в центр, по очень высокому древнему мосту над рекой попадаем в старинную часть города. Марибор очарователен и безлюден. В темноте мы одиноко блуждаем по брусчатке кривых средневековых улочек и заходим на ужин в огромную пивную, где мы – единственные посетители, и кормят на убой. Неспешной, солидной походкой относим потяжелевшие тела обратно в гостиницу.
Гноччи страстные
Утром заезжаем в Любляну: деревня деревней, смотреть здесь совершенно нечего. Как хорошо, что мы заночевали в Мухоморе! Вскоре мы пересекаем широкую равнину и въезжаем в Италию. Нас окружают акварельные пейзажи: дома серого камня, плоские черепичные крыши, прошитый кипарисами горизонт – это Италия и только Италия, перепутать невозможно.
Подбираемся к побережью Средиземного моря, по широкой дамбе переезжаем залив и оказываемся в Венеции. Решено оставить мотоциклы в многоэтажном паркинге и заночевать в этом сказочном городе.
Влившись в толпу туристов, весь остаток дня мы блуждаем по причудливым улочкам, переходим каналы по горбатым мостам, пьем пиво на площади Св. Марка.
На ужин Саша с Машей заказывают гноччи (позже мы узнаем, что на самом деле итальянское слово gnocchi читается как "ньокки"): хоть узнаем, что это такое. «В городе Сочи чёрные гноччи», «не гноччи будет упомянут» – мы с Волкодавом соревнуемся в остроумии. После ужина на катере-такси с ветерком возвращаемся по Гранд-каналу обратно в гостиницу. Настоящий праздник, волшебство и сказка.
Фигли-мигли
Чудно проснуться рано утром в Венеции, раздвинуть шторы, увидеть под окнами канал с гондолами и катерами, вдохнуть морского воздуха с запахом водорослей и рыбы... До свидания, прекрасный город. Сегодня мы обязаны добраться до Франции и встретиться с Даниэлем.
В середине дня заезжаем в Верону и паркуемся на тротуаре напротив крепостной стены. Первый же прохожий говорит, что багаж обязательно украдут, и рекомендует найти подземный паркинг. Отпускаем девушек прогуляться и вдвоём с Сашей накручиваем круги по окрестным кварталам в поисках стоянки. Наконец видим въезд и спускаемся под землю, но охранник со словами «ноу моторсайклз!» прогоняет нас. Придётся всё-таки бросить технику под открытым небом, накрыв чехлами.
Догоняем Аню с Машей на одной из брусчатых площадей, вместе толкаемся по рыночным рядам, гуляем по извилистым улочкам, бродим под средневековыми башнями, тщетно пытаясь найти балкон Джульетты. Окончательно истоптав ноги, мы устраиваемся в пиццерии под стенами римского амфитеатра. После обеда возвращаемся к мотоциклам: чехол от Зелибобера лежит на земле. Наверное, ветром сдуло. Все облачаются в экипировку, и только Анечка в недоумении продолжает смотреть вглубь коляски. Нет её куртки и рюкзака! Всё-таки украли, как и обещал прохожий!.. Уважаемый Читатель, если в окрестностях Вероны ты встретишь человека в женской кожаной мотокуртке с оппозитными нашивками, будь добр – дай сразу же в морду!
Утеплив Аню свитером и дождевиком вместо украденной куртки, в изрядно подпорченном настроении мы покидаем Верону. Вскоре попадаем на МКАД (Миланскую кольцевую автодорогу), где начинаются дождь и пятничные пробки, которые по привычке объезжаем по обочине. Внезапно в зеркалах возникает синий проблесковый маячок. «Ну всё, допрыгались… Сейчас выпишут огромный штраф!» - боимся мы, пытаясь затеряться среди автомобилей. Тут справа по обочине на большой скорости нас обгоняет чёрный седан бизнес-класса с «синим ведёрком» на крыше. Сходство с МКАД становится практически полным!
Постепенно мы приближаемся к западному побережью итальянского «сапога», направлением на город с красивым названием Вентимилья. Я никак не могу запомнить слово и даю населённому пункту созвучное шуточное имя Фигли-мигли, которое в нашем коллективе быстро приживается. Спускается темнота, мы несёмся по скоростным серпантинам и бесчисленным туннелям, ближе к полуночи сворачиваем с автострады на старое шоссе, которое петляет вдоль берега, и пересекаем границу.
В Ментоне, первом же городе с французской стороны, бедные Даниэль и Хельга уже несколько часов сидят в кафе на набережной, ждут и напряжённо всматриваются в темноту. Мы сворачиваем не туда и подъезжаем с тыла, но даже это не может омрачить нашу радость! Анечка валится с ног от усталости и немедленно уходит спать, остальные из последних сил идут в кафе отметить встречу.
Продолжение следует!
***
Уважаемый читатель, в интернете на платных и бесплатных ресурсах можно найти мои книги «Оппозитчики: путевые заметки водителя мотоцикла» (сборник историй о мотопутешествиях) и «Планктон и Звездочёт» (роман о нелепой любви и ревности). Спасибо за внимание!
Среди проектов автомобилей на узлах и агрегатах вазовской «классики» Oda Spider, наверное, самый необычный. И уж точно — самый амбициозный. Вот только от него остались лишь светлые воспоминания…
Из-за Альберто Страццари в 1992 году я чуть не вылетел в трубу. Аэродинамическую. Да и вообще, впервые попал на Дмитровский автополигон. Обаятельный хозяин трубы НИЦИАМТ Рудольф Гургенович Галустян сделал приглашающий жест рукой, и… коэффициент аэродинамического сопротивления оказался близок к единице.
Дизайн-центр НАМИ площадью 5,08 тысяч кв. м был сдан в эксплуатацию 31 октября 1990 года. Здание возвела финская подрядная организация Arana.
Il Ingegnere Альберто Страццари, снимок начала 2000‑х.
Запуск трубы — удовольствие не из дешевых. Но сеньор Страццари знал, за что платит. Его конструкторская фирма Engine Engineering в Болонье специализировалась на разработке двухколесной техники. Снимки мотороллера Malaguti F12 Phantom, продуваемого в канале, придадут солидности ее рекламным материалам. До сих пор на сайте фирмы упоминается о сотрудничестве с НАМИ и выложено фото из аэродинамической трубы НИЦИАМТ.
Иностранцами НАМИ было не удивить. Однако в отличие от многих до него, сеньор Страццари не предлагал нам новых технологий. Наоборот, он прибыл к нам за идеями и дарованиями. Что было лестно и удивительно одновременно. Оказывается, и мы в чем-то не уступаем Западу! Незадолго до описываемых событий институту НАМИ удалось отхватить крупный финансовый куш, так сказать, «последний выдох господина Пэ-Жэ» распределительной экономической системы СССР. На выделенные министерством средства под Дмитровом в 1987 году успели возвести сверхсовременную аэродинамическую трубу, а в 1990‑м в самом НАМИ — передовой дизайн-центр.
Эскиз Геннадия Леонидовича Корсаковича к проекту «Ода».
Вот как описывает это начальник Отдела дизайна НАМИ, непосредственный участник того проекта Владимир Дмитриевич Куранов в книге «С НАМИ 55, 75 — с вами. Воспоминания в фотографиях и рассказах»:
«Увлеклось [идеей-фикс] и руководство Института во главе с только что назначенным директором Вадимом Федоровичем Кутеневым. Получили мы поддержку и на высоком уровне, ведь пост одного из заместителей министра занимал мой друг юности Валентин Павлович Морозов, Палыч. Это был тот редкий случай, когда использование личных связей шло исключительно на пользу дела».
Компоновка родстера «Ода». Промежуточный карданный вал укорочен, задний, вместе с мостом и подвеской сохранен в целости от «классики». Длина автомобиля — 3980 мм, ширина — 1680 мм, высота с поднятой крышей 1250 мм, колесная база — 2370 мм, шины — 195/55R15
В дизайн-центре НАМИ образовали две творческие группы, «Дизайн-1» (руководитель В. В. Белобородов) и «Дизайн-2» (руководитель А. К. Пономарев). В апреле 1992 года Альберто Страццари учредил с НАМИ совместное предприятие EcoEngines на базе «Дизайн-1». Основной задачей стали дизайн-проекты скутеров (до этого мы и слова-то такого не знали, использовали определения мокик, мопед, мотороллер). А в августе сеньор Страццари выступил с неожиданным предложением — построить недорогой родстер с использованием узлов и агрегатов вазовской «классики».
Рисунок из патента RU 2053894 на кузов со складывающейся жесткой крышей, выданного 10 февраля 1996 года Александру Петровичу Миронову.
В то время всех увлекла Mazda MX-5 Miata — совместная японо-американская разработка, при участии небольшой британской инжиниринговой фирмы IAD. Маленькая элегантная машинка, что называется, «выстрелила». И вот, сеньор Страццари поставил задачу построить к декабрю, к открытию Болонского автосалона, натурный демонстрационный макет собственного родстера, а в конце 1993 года начать мелкосерийное производство! Это казалось невероятным.
Невесть откуда сеньор Фиораванти нахватался наших выражений: «волокита», «халтура», «работать по-социалистически»… На все сомнения российских партнеров отвечал, что, коли не лениться и главное — не «работать по-социалистически», то в сроки вполне можно уложиться. Убеждать дизайнеров, ребят в основном молодых и легких на подъем, не пришлось. Недавний выпускник «Строгановки» Геннадий Корсакович двумя резкими росчерками мастерски подвел «брови» над бифокальными (очень модными тогда) фарами, разработанными в НПО «Автоэлектроника». Биодизайн находился на пике популярности!
Ходовой макет Oda Spider. Несмотря на название, кузов автомобиля следует считать родстером, а не спайдером.
Однако, автомобиль предстояло еще сконструировать. Проекту невероятно повезло с ведущим конструктором: Александр Петрович Миронов был гением компоновки! В 1988 году в рамках проекта «Роса» он так закомпоновал НАМИ-0288 «Компакт», что японцы на Токийском автосалоне не поверили своим глазам. Теперь же предстояло втиснуть вазовские узлы и агрегаты в силуэт, начерченный Корсаковичем. На ум приходили примеры использования итальянцами компоновки с задними ведущими колесами — Fiat 124 Spider (он же — Spider 2000) и Alfa Romeo Spider. Оба родстера еще с середины 1960‑х выпускала незабвенная кузовостроительная фирма Pininfarina. Но то были «классики» во всех смыслах: и по агрегатам, и по компоновке, и по продолжительности выпуска, и по дизайну. Их очертания можно было отливать в бронзе.
Украшением интерьера ходового образца Oda Spider является рулевое колесо итальянской фирмы Momo.
Автомобиль сеньора Страццари задумывался иным. Прежде всего, с азартной управляемостью, для чего силовой агрегат требовалось максимально приблизить к центру масс. Вторым фактором для достижения желаемого являлся рулевой механизм. От глобоидального червяка и двухгребневого ролика следовало отказаться. Стыдно уже такое применять на спортивном автомобиле (хотя в той же Alfa Romeo Spider использовался не менее архаичный механизм «винт-гайка с перекатывающимися шариками»). Рейка, и только рейка!
При этом лонжероны, силовой агрегат, главную передачу, задний мост, подвески желательно было использовать от вазовской «классики», чтобы удержать цену на родстер в пределах $15 000.
Engine Engineering дала путевку в мировой дизайн многим российским талантам: Дмитрию Бурцеву, Евгению Жукову, Любови Кайзер, Александру Морозову, Владимиру Щечкину… На снимке — оформление легкого мотоцикла Mahindra, выполненное в 2002 году выпускником Московского государственного художественно-промышленного училища (МГХПУ) им. С. Г. Строганова Евгением Жуковым. С 2022 года дизайнер работает в Рыбинске, в АО «Русская механика».
И все это предстояло втиснуть в более чем скромный габарит, потому как размер — это вес, а weight is the enemy, как говорят на гонках. Первое, что в таком случае начинает мешать компоновщику, это силовой агрегат. Вдвинутый в ноги картер сцепления ещё можно пережить, рассадив ездоков пошире. И сместив немного двигатель вправо. Слегка ущемить пассажира, зато обеспечить достаточную ширину педального узла. Но как быть с поддоном? У «Жигулей» он свисает перед поперечиной подвески. Короб поперечины имеет сложную двояковыгнутую форму, за счет чего обходит поддон снизу и сзади. Передвинуть двигатель назад не получится, он упрется в поперечину.
Что предпринимает Миронов? Он разворачивает поперечину передней подвески выгнутой частью вперед. То есть, она встает на те же точки крепления к лонжеронам, что и у «классики», но теперь появляется возможность переместить силовой агрегат за поперечину — вглубь колесной базы.
С годами сеньор Альберто Страццари стал немного похож на генерала де Голля. С мая 2008 года общество с ограниченной ответственностью Engine Engineering S.l.r. перешло в собственность индийской фирмы Mahindra&Mahindra Ltd. При этом Альберто Страццари сохранил доминирующую долю в акционерном обществе Engine Engineering S.p.a. В нынешнем году его фирме исполнилось 45 лет.
Но есть еще и рулевое управление. Картер реечного рулевого механизма отличается формой от прежнего, как гранатомет «Муха» от «лимонки». Абы куда его не вставишь. И не только по причине тесноты. Решается задача согласованности кинематики рулевого привода с подвеской. Перемещения колес (вертикальный ход и поворот вокруг оси шкворня) не должны нагружать рулевые тяги и рычаги на излом и на разрыв. От согласованности зависят также и ощущения, что «приходят на руль». В идеале, взаимное положение шкворней и тяг рулевого привода следует сохранить, как у «классики». Но прежнее место под силовым агрегатом, где у «классики» был пропущен рулевой привод, вместе ним отъехало от оси управляемых колес назад! А там, где хотелось бы поместить картер с рейкой, мешает поддон двигателя!
И тут Миронов вспоминает, что в Тольятти, когда делали «Ниву», столкнулись с похожей проблемой — из-за поддона не удавалось вписать редуктор переднего моста. И поддон переконструировали. Хоть он и стал более глубоким, появилась выемка под редуктор. Миронов заменяет поддон на моторе 2105 «нивовским»: теперь его выемка позволяет пропустить под поддоном «рейку» от ВАЗ-1111 «Ока». Компоновочный паззл сложился.
У автомобиля появляется и особая «фишка» (впрочем, тогда это слово ещё не было в ходу, говорили: «изюминка»). А именно — складная жесткая крыша. Авторства все того же А. П. Миронова. Он оформляет на нее патент RU 2053894 C1. Именно патент, а не авторское свидетельство. Разница в том, что за авторское свидетельство изобретателю платило государство, а за получение патента должен был платить сам автор изобретения. Российские «кулибины» обычно предпочитали первое, поскольку перспективы извлечения выгоды от продажи патента в СССР были весьма призрачны. Но тут, поскольку дело шло о международных рынках, без патента было никуда. Могу лишь предположить, что за патент платил сеньор Страццари, при этом благородно не включив себя в заявку. Впрочем, повторю, что это только предположение.
Название автомобилю подбирали всем миром, так, чтобы одинаково звучало и на русском, и на итальянском, и на английском. Альберто Страццари понравилось возвышенное «Ода» (в переводе с древнегреческого — «песнь»).
В своем КБ в пригороде Болоньи Кастеназо сеньор Страццари продолжает заниматься конструированием двухколёсной техники. И не устает мечтать о четырехколесной, чему доказательство — электровездеход Potential Adventure One для канадского стартапа Potential Motors (2023 г.). Проект создавался под девизом Winterborne. Станет ли он успешнее Oda Spider?
Поздней осенью 1992‑го макет «Оды» поехал в дождливую Болонью на автосалон (красить макет с самого начала предполагалось в Италии). В пути стеклопластиковую «корку» макета повредили. И тут как раз выручила другая черта русского характера — умение собраться в критический момент, работать в авральном режиме. Успели! 5 декабря 1992 года макет «Ода» предстал перед посетителями Болонского мотор-шоу.
Альберто Страццари, клявший на чем свет стоит российскую бюрократическую систему, облегченно выдохнул. Теперь ему предстояло преодолеть сопротивление капиталистической системы — подвести «Оду» под серийные узлы и агрегаты, найти поставщиков, заручиться поддержкой дилеров. Несмотря на весь свой вес в двухколесном сообществе, в автомобильном мире сеньор Страццари оставался чужаком. Постройка ходового прототипа затянулись — на Болонском мотор-шоу 1993 года его показать не удалось. Это был тревожный звоночек, однако сеньор Страццари довел дело до точки, выставив прототип на автосалоне в Болонье в 1994 году. Вопрос с комплектующими оставался открытым. Также непонятно было, где и сколько машин выпускать. Местные дилеры «АвтоВАЗа», потягивая в офисе сеньора Страццари дармовой кьянти резерва и закусывая пармеджано реджано, клялись, что смогут продавать чуть ли не 3000 родстеров ежегодно. Вернувшись из дикой России в понятную ему систему координат, теперь сеньор Страццари им уже не верил. Одно дело — что-то конструировать для раскрученных марок, совсем другое — выйти на рынок под собственным именем. Где никто не ждал нового конкурента! Буквально за год до этого провалился проект суперкара OX99‑11 мотоциклетной фирмы Yamaha. Ее хватило всего на три прототипа, желтого, красного и темно-синего цветов. Желтая и красная «Ода» у сеньора Страццари уже были. При всей увлеченности, Альберто Страццари оставался прагматичным бизнесменом. Строить синюю «Оду» он уже не стал.
Вчера сходил на трехдневный слет байкеров в Бардолино, пиво по 3.5 евро, что недорого, гриль и музыка! Народ приехал отовсюду и живет в палатках, в гостиницах мест уже давно нет. Что то между Нашествием и праздником Пива в Лужниках. Сегодня последний день, так что если кто то хочет посетить - велком, вход бесплатный! Несколько фот
В этом видео я продолжаю путешествие по городам залива Тигуллио. Мы посетим небольшой курортный городок Санта Маргерита Лигуре, который по одной из версий является местом рождения Христофора Колумба.
