Потом, когда маршал Жуков попал в опалу, на завод пришла новая директива: "Переделать!". Переделали.

Так родилась "акулья пасть" — решетка второго выпуска с 16 вертикальными прорезями. Ею пользовался Марк Бернес, такая же была закреплена за Гагариным в Гжатске. А в 1962 году появился третий, самый массовый облик — "китовый ус" из 36 тонких планок, уже без оленя, строгий и стремительный.

Техническая одиссея между мечтой и реальностью

Под капотом разворачивалась своя драма. Самые первые серийные "Волги" ездили с доработанным, форсированным до 65 л.с. двигателем от "Победы". Но уже в 1957 году его сменил новый, прогрессивный верхнеклапанный алюминиевый мотор ЗМЗ-21 в 70 л.с.. Это был, пожалуй, главный технический прорыв модели.

Но был и другой, почти фантастический для СССР вариант — автоматическая коробка передач. Ее планировали как базовую, но из-за сложности в обслуживании и капризности выпустили лишь небольшой тираж. Сегодня такие экземпляры — раритет для выставок. Для экспорта мотор форсировали до 80, а то и 85 "лошадей". В Бельгии даже наладили "отверточную" сборку, а для местного рынка оснащали машины дизелями Perkins или Rover.

А еще был ГАЗ-23. Обычный седан снаружи, внутри — 195-сильный V8 от "Чайки" и та же автоматическая коробка. Эта "догонялка" для спецслужб, чтобы те могли сопровождать кортежи или вести погони. Мечта обывателя оборачивалась скрытым "орудием системы".

Жизнь в ролях: такси, милиция и универсал для Никулина

"Волга" редко была просто личной машиной. Чаще — служебной. С 1957 года она стала лицом столичного такси. В салоне ставили таксометр, а на кузов наносили шашечки — белые или черные, единого стандарта тогда не было. Когда такой автомобиль "выхаживал" свои 350 тысяч километров, его отправляли на капитальный ремонт или списывали.

Она же была и главным автомобилем советской милиции. Чтобы не сверлить крышу для "мигалки", для нее придумали специальную подставку.

А в 1960-х появился ГАЗ-22 — универсал. Он возил грузы для государства, служил "скорой помощью", и лишь единицы, вроде Юрия Никулина, могли заполучить его в частные руки, заплатив немалые по тем временам 6 000 рублей.

Прочность кузова, ставшая мифом

О "Волге" говорили: "не гниет, потому как железо толстое". Это красивая легенда. Толщина металла была обычной. А вот антикор — уникальным. Кузов погружали в ванны с грунтом, швы промазывали вручную, днище покрывали противошумовой мастикой. Да и сталь для наружных панелей поначалу была бельгийской, отечественная для этих целей не подходила.

Ее прочность породила на Западе прозвище "танк во фраке". Ходила байка, будто в Брюсселе "Волга" столкнулась с трамваем и опрокинула его, после чего газеты вышли с заголовком: "Русские танки на улицах Брюсселя!".

Ностальгия как двигатель

Последняя "двадцать первая" сошла с конвейера в 1970 году. Но ее история на этом не закончилась. Она стала культом, воспетым в кино — от "Берегись автомобиля" до "Трех тополей на Плющихе".

А в середине 1990-х родился международный клуб "волгарей". Он объединил самых разных людей — от пенсионеров до панков. На слеты съезжались и сверкающие хромом красавцы, и облупленные "дворняги". Кто-то бережно хранил аутентичность, а кто-то встраивал под капот японский мотор.

Что сказать, "Волга" ГАЗ-21 так и осталась парадоксом. Начав как смелая попытка догнать американскую мечту, она обросла собственной, совершенно советской историей. А иначе и быть не могло.

Раньше – символ статуса и служебное средство передвижение. А сейчас – предмет ностальгии по времени, когда будущее, нарисованное линиями Льва Еремеева, казалось близким и достижимым.

Для полного удобства чтения (в метро, транспорте, за чашкой кофе или на диване) можно перейти в телеграм

Во все времена люди не любили или не имели возможности сидеть на месте. Всегда кому-то куда-то надо было добираться, ехать, спешить. Но в тридцатые годы легковой автомобиль в СССР был не просто роскошью, а чем-то вроде современного НЛО: многие уже видели, но некоторые в него ещё не верили. Необходимость в пассажирских перевозках росла, и в 1933 году на Горьковском заводе началось производство автобуса ГАЗ-03-30.

Та же «полуторка», только автобус

Базой для автобуса стал грузовик ГАЗ-АА, о котором мы уже подробно рассказывали. Шасси осталось без изменений, это всё та же конструкция, доставшаяся нам по лицензии от американского Форд-АА. Кардан в трубе, механические тормоза, две полуэллиптические рессоры сзади и одна поперечная спереди. На нашем автобусе 1937 года выпуска, предоставленном компанией Retrotruck, установлен мотор ГАЗ-АА мощностью 42 л.с. Напомним, что на «полуторке», тест-драйв которой мы проводили не так давно, стоял двигатель ГАЗ-ММ, развивающий 50 л.с. Эти моторы очень похожи, но более старый ГАЗ-АА немного больше похож на фордовский агрегат, и мы сейчас эти различия рассмотрим подробнее.

С правой по ходу движения стороны на двигателе ГАЗ-ММ справа от карбюратора видна металлическая заглушка. Здесь предполагалась установка бензонасоса, который был предусмотрен на легковой «Эмке». На двигателе ГАЗ-АА заглушки нет, потому что бензонасос тут вообще не планировался. Кстати, сам карбюратор тоже отличается: на ГАЗ-ММ стоит наш К-14, а на ГАЗ-АА – сделанный у нас по американской лицензии Zenith. Соответственно, отличается форма впускного коллектора.

Также видны отличия крепления водяной помпы: на двух болтах на ГАЗ-ММ и на четырёх – на ГАЗ-АА. Непременно бросится в глаза отсутствие воздушного фильтра на нашем автобусе: на ранних моторах, точных копиях Форда, его попросту не было. Ну и только самые внимательные заметят совсем уж незначительное отличие, которое касается реле-регулятора напряжения: на ГАЗ-03-30 реле круглой формы, а на ГАЗ-ММ – прямоугольное.

Отличить мотор Форд-АА от ГАЗ-АА невозможно, ведь по сути это – один и тот же двигатель. В остальном наш автобус – это грузовик ГАЗ-АА, с регулировкой подрулевым рычагом опережения зажигания и трёхщёточным генератором, предусматривающим регулировку силы тока посредством перемещения третьей щётки. Нежелание водителя ковыряться в этом устройстве каждый раз при изменении нагрузки приводило к частому кипению электролита. Одним словом – «полуторка».

С ветерком по брусчатке

За руль мы ещё успеем, гораздо интереснее почувствовать себя обычным пассажиром, который восемьдесят лет назад садился в салон этого автобуса. Скажу сразу – незавидная участь ожидала желающего покататься на ГАЗ-03-30! Особенно, если пассажир обладал ростом выше среднего.

«Стоячих» мест тут нет. И совсем уж крохотное расстояние между креслами не давало возможности стоять, и полное отсутствие каких-либо поручней. Усевшись на обитое дерматином кресло, тут же упираешься коленками в спинку кресла, стоящего впереди. Сиденья рассчитаны на двух человек, но это тоже достаточно условно: двоим тут удобно сидеть только в обнимку. Хорошо, что вперёд не съедешь, – коленки не дают. Естественная среда обитания для автобуса тридцатых – брусчатка, на неё мы и заехали. По сравнению с родственным грузовиком автобус идёт мягче, но не настолько, чтобы сразу не отметить про себя отсутствие любых ручек, за которые можно было бы удержаться. Наверное, если в салон сядут все 17 предусмотренных конструкцией пассажиров, то будет чуть удобнее. Мы ездили вдвоём и вчетвером. Разницы, конечно, никакой, только во втором случае смех громче был.

И всё же некоторая доля комфорта присутствует: в салоне есть ручки стеклоподъёмников, и не простые, а хромированные, совсем как в легковом автомобиле! Стёкла опускаются вниз, а не сдвигаются руками в сторону, как на всех поздних автобусах. Не считая плафонов освещения, стеклоподъёмник – единственный элемент, дающий хотя бы отдалённое представление о комфорте. Да и до него ли было? Главное – перевозить, а как – вопрос не столь важный. Честно говоря, залезть внутрь тоже не каждому будет удобно: это сейчас мы избалованы автобусами с низким полом, а какой может быть уровень пола на грузовике, сами представляете.

«Вези меня, извозчик, по гулкой мостовой…»

Ну а как же себя тут чувствует водитель? Неплохо, если пересел с грузового ГАЗа. Приборы и органы управления здесь, конечно, те же самые, но само рабочее место гораздо приятнее. Главное преимущество, которое получил водитель автобуса, – это свободное место. Его здесь больше. Сказывается ширина кузова и, что мне показалось весьма существенным, отдельное сиденье. Левую ногу куда-то приткнуть всё так же тяжело, под правой – знакомые по «полуторке» «кнопки» стартера, газа и подставки для ноги. Создаётся впечатление, что кресло немного сдвинуто вправо.

Тут отметим такую деталь: указателей поворота на автобусе нет. Более того, сзади нет вообще никакой светотехники, даже обычного бампера нет. Посему предполагалось, что показывать поворот водитель будет руками. Некоторые ещё помнят: вытянутая левая рука – поворот налево, согнутая в локте – направо. Проблема в том, что с рабочего места даже до водительской двери тянуться далековато, так что согнутая рука и вовсе остаётся внутри кабины. Очевидно, что сигнализировать о повороте возможности практически нет никакой. Кстати, сегодня такая возможность есть, но некоторые до сих пор считают, что сидят за рулём ГАЗ-03-30. И это печально: техника уже давно ушла вперёд, сейчас указателями поворота лучше пользоваться согласно ПДД. Да и скорости существенно выросли.

Мотор автобуса со своими задачами справляется, тянет неплохо, но, конечно, максимальная скорость невысока, не выше 65 км/ч, чего для городского автобуса 30-х было вполне достаточно. Я не зря назвал ГАЗ-03-30 маршруткой: он редко работал на обычных городских маршрутах, слишком мал он для этого – всего 17 мест. Зато очень неплохо справлялся с работой маршрутного такси и служебного транспорта. На городских и междугородних рейсах тогда работали более вместительные автобусы, например, ЗИС-8.

Чего нет в «полуторке» – это маршрутного фонаря над ветровым стеклом. Там устанавливались аншлаги с маршрутом и два сигнальных фонаря, которые в нашем случае синего цвета. Центральный переключатель света пришёл сюда из ГАЗ-АА и располагается так же: в форме флажка в центре рулевого колеса. Но зато тут появились два тумблера для включения освещения в салоне и маршрутного фонаря.

Итак, запускаем двигатель. Система подвески мотора аналогична грузовой, но таких бешеных вибраций не чувствуется. Часть их «съедает» деревянный кузов и более внушительный вес. В остальном – «полуторка». Далеко не самые лучшие механические тормоза останавливают пустую машину почти неплохо, но представить страшно, как её остановить гружёную. Если на «полуторках» некоторых модификаций передние тормоза отсутствовали, то на автобусе такой вольности не допускали, как и замену задней двухскатки на одно колесо. Всё-таки это пассажирский транспорт, и экономить на этом было бы опасно.

Пассажиров запускаем с помощью рукоятки, похожую можно увидеть на гораздо более свежих и уже многим знакомых «КаВЗиках». Но вот снаружи у пассажирской двери ручки нет, снаружи её открыть невозможно. Как, впрочем, и заднюю дверь. Иногда ошибочно её считают эвакуационным выходом, но это не совсем так. Во-первых, проход к ней в любом случае закрыт задним рядом сидений. А во-вторых, она предусмотрена по требованию военных. Не секрет, что в Советском Союзе мало что из техники было гражданским, скорее, почти всё было военным, которое могло быть использовано в мирных целях. Этот автобус при необходимости становился санитарной машиной, и тогда задней дверью можно было пользоваться полноценно. В обычном исполнении на этой двери не было даже ручки, о ней напоминает только гнездо, куда её можно было воткнуть.

Каретных дел мастера

Внешне автобус оставляет довольно противоречивое впечатление. Его передняя часть почти безупречна. Передние крылья, оптика, решётка радиатора мало похожи на элементы грузовика или автобуса. Это практически Форд-А, а при жизни Генри Форда эта компания умела строить автомобили. Недорогие, интересные с технической стороны и даже красивые. Поэтому тем более странно «лицо» Форда-А смотрится с непонятной коробкой позади себя, и именно в этом кроется противоречивость внешности ГАЗ-03-30. Особенно если посмотреть на автобус сзади, тут нет вообще ничего, ни единого проблеска дизайнерской мысли.

Идём к передней части и видим гудок, который инженеры Форда сделали каким-то диким образом с использованием электромотора, а не более привычной мембраны. Но выглядит «дудка» отлично. Возвращаемся назад. Да что ж такое! Не может быть, чтобы это был один и тот же автобус! А всё-таки это так. «Хорошо, как ни крути» – это не про него. Он хорош только спереди.

Кузов автобуса изготовлен из дерева. Материал типичен для разработок того времени, если бы не одно «но». Многие реставраторы не стремятся сохранить полную идентичность: похоже – и ладно. Но мы не впервые имеем дело именно с Retrotruck, потому что их автомобили собраны из оригинальных комплектующих, а то, что невозможно найти в приличном состоянии, изготавливается точно по чертежам производителя.

Сейчас речь идёт о кузове автобуса. Он представляет собой довольно сложную деревянную конструкцию, и вполне логично, что ни один деревянный кузов не проживёт 80 лет в ожидании своего реставратора. Поэтому в нашем автобусе он построен заново. И вот что отмечают работавшие с ГАЗом специалисты: конструкция деревянного каркаса, и в частности применение в ней двойных балок и уголков, наводит на мысль о том, что кузов планировалось делать металлическим, есть вероятность, что такая конструкция может быть и не только советской разработки. Уточню, что это лишь осторожное предположение реставраторов.

Вообще, изготовление деревянных кузовов советских автобусов – это отдельная песня. Если взять для примера ровесника нашего автобуса – ЗИС-8, то его кузова делались на многих заводах в различный городах: в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске. И зачастую обходились вообще без чертежей, делаю «по образу и подобию» наглядного примера. Кузов нашего ГАЗа, повторю, сделан по чертежу завода. И материалы находили идентичные. Например, дерматин для салона нашли на складах заводской, точно такой, какой там и должен быть.

Крыша автобуса сделана из брезента, покрашенного в семь слоёв. Окончательный уют придаёт деревянный пол автобуса, и это единственный элемент, «растительную» природу которого скрыть даже не пытались.

Всего с 1933 по 1941 и с 1945 по 1950 годы было построено 18 613 автобусов ГАЗ-03-30. Во время Великой Отечественной войны на базе этого автобуса выпускались штабные и санитарные машины с колёсной формулой 6х4 (шасси ГАЗ-ААА). Как и военная «полуторка», после войны автобус стал выглядеть немного проще, например, крылья стали угловатой штамповкой, и внешний вид таких машин уже не так привлекателен. И тем не менее ни этот факт, ни малая вместимость, ни устаревшая уже в войну конструкция не помешали стать ГАЗ-03-30 самым массовым автобусом СССР довоенного времени и первых послевоенных лет.

via

Центральный замок, подушка безопасности, ремни и великое множество других приспособлений, которыми сейчас пользует большинство автомобилистов, это результат технического прогресса в автомобилестроении.

Как это ни парадоксально, но устанавливать дополнительное оборудование на модели машин стали относительно недавно, всего каких-то несколько десятилетий назад.

На фоне привычных сейчас в пользовании приборов и приспособлений, которые присутствуют практически на всех моделях автомобилей, хочется вспомнить об опциях, давно забытые, но весьма интересные в своем использовании.

Раковина и умывальник

Идея установить в крыле автомобиля настоящий умывальник пришла в голову немецким инженерам.

В 1939 году, практически накануне Второй Мировой войны, они успели собрать два экземпляра Horch 930 S, где инженеры решили установить необычное приспособление, которое по их мнению будет полезным.

В переднем крыле были вмонтированы бак емкостью на 11 л воды, рукомойник и раковина.

Баки установили вблизи двигателя, поэтому вода, если машина работала, всегда была подогретой. На заводе успели собрать всего два экземпляра машин, после чего производство модели было приостановлено.

Причина, почему модель не попала в серийное производство, объясняется просто: в это время Германия объявила войну одновременно несколько европейским странам.

На период Второй Мировой войны завод перешел на выпуск военной техники, а по ее окончанию все наработки, включая техническую документацию, были переданы в СССР.

Советские инженеры не стали заморачиваться идеей установки в машине умывальника, хотя задумка была интересной.

Только в 1995 году с появлением серии Honda CR-V на некоторых моделях были установлены опции «Душ», которые прекрасно себя зарекомендовала в странах Азии и Америки, где большую часть года и водители и пассажиры страдают от изнурительной жары.

Предшественники кондиционеров

С появлением первых моделей легковых автомобилей инженеры для вентиляции и обдува салона придумали простую, но как оказалось позже, очень долговечную в своем использовании опцию, о которой помнят практически все, кто застал период существования СССР.

Речь пойдет о форточке на двери водителя, с помощью которой можно было регулировать поток встречного свежего воздуха и тем самым проветривать салон.

Даже с появлением первых систем кондиционеров опция просуществовала на европейских моделях автомобилей до 70-х годов, так как к удивлению производителей, она интересовала многих покупателей.

Причина, почему водителям нравилась эта опция, довольно банальна: многим автолюбителям, особенно курильщикам, нравилось, что поток свежего воздуха идеально проветривает салон автомобилей, избавляя его от противного запаха никотина.

Производители моделей Chevrolet G, Ford F-150 и Dodge Ram выпускали свои автомобили с форточками намного дольше других зарубежных компаний, до начала 90-х годов и эти модели охотно покупали.

Воздухозаборники

С появлением в 30-х годах кондиционеров, которые стояли баснословные суммы, производители престижных моделей пытались внедрить новое изобретение в машиностроение.

Такие автомобили были настолько дорогими, что даже богатые люди отказывались от покупок авто с этой опцией. В дополнение ко всему, первые системы кондиционеров, особенно автомобильные, были слишком требовательны в обслуживании.

Инженеры попробовали решить проблему с помощью использования воздухозаборников, системы, которая одновременно проветривала салон и при необходимости увлажняла воздух.

На крышу автомобиля устанавливали воздухозаборники. От воздухозаборника, используя силу ветра воздух, пройдя систему увлажнения, где использовалась обычная вода, попадал в салон.

Собственно говоря, инженеры использовали простейший тип кондиционера, в котором главным отличием было отсутствие системы охлаждения.

Главным требованием для водителей являлось следить за уровнем воды в увлажнителе, и тогда в салоне автоматически поддерживался необходимый микроклимат.

Опция не оправдала себя, так как была малоэффективной, при этом дополнительно требовала обслуживания по чистке испарителя и трубочек, которые постоянно забивались пылью.

Портсигар и вакуумная пепельница

В начале 40-х инженеры компании DeSoto предложили весьма интересный в своем использовании прибор, который был рассчитан исключительно для категории водителей, особенно тех, которые часто находились в пути.

Опция заключалась в том, что в рулевой колонке была вмонтирована кассета под сигареты, общим количеством 14 штук, которые при необходимости легким движением руки можно было достать в любую минуту.

Нажатием рычажка водитель освобождал проем, в котором появлялась сигарета в непосредственной близости, что было крайне удобно в пользовании, так как не требовалось отвлекаться на поиски пачки с сигаретами.

Сразу в начале 50-х годов в некоторых американских моделях автомобилей встречалось интересное устройство, получившее название вакуумная пепельница. Эта опция действительно была полезной, хотя не оправдала надежды разработчиков.

Пепельница была своеобразным пылесосом, который втягивал в себя частицы пепла и мусор с сигареты.

Под приборной панелью имелся контейнер для сбора окурков, и время от времени надо было его освобождать, а при необходимости промывать, так как если этого не делать, в машине появлялся противный своеобразный запах старого никотина.

Многие водители попросту ленились своевременно промывать контейнер, и зловонье от старых окурков быстро пропитывало салон. Пепельница не прижилась и их в скорости перестали устанавливать.

Механические очистители фар

Эта опция появилась в начале 70-х годов изначально на моделях машин иностранного производства, а затем и на советских легковых автомобилях марки ГАЗ и ВАЗ.

На фарах устанавливали крохотные щетки, которые по своим техническим характеристикам в теории были бы практичными, но в деле не оправдали себя.

Работа крохотных дворников без системы смыва была абсолютно не эффективной, так как в грязную погоду, щетки просто размазывали грязь по стеклу, чем делали видимость только хуже.

После того как зарубежные производители сменили стеклянные фары на пластик, надобность в механических дворниках и вовсе отпала, так как щетки моментально царапали нежную поверхность пластика, что со временем приводило их в негодность.

via

Человечек Мишлен белого цвета потому что естественный цвет резиновых шин — белый. Только в 1912 году производители стали добавлять углеродные компоненты в каучук, в результате чего шины почернели. Это не эстетическое изменение, а технологическое, сделавшее шины прочнее и долговечнее.

https://t.me/temptravel/259

ТГ временные путешествия много чего интересного и познавательного =)