Старый самолёт и куча наличных: катастрофа Ил-18 в Тверской области⁠⁠

19 ноября 2001 года авиалайнер Ил-18В с бортовым номером RA-75840 авиакомпании «ИРС Аэро» выполнял заключительный перелёт по маршруту Хатанга - Москва (Домодедово) в рамках длинного чартерного рейса: Москва - Хатанга - Красноярск - Хатанга - Новосибирск - Хатанга - Москва.

Интерес представляют как сам авиалайнер, так и авиакомпания, в которой он эксплуатировался. Этот Ил-18 был выпущен Московским машиностроительным заводом «Знамя Труда» в сентябре 1962 года. 29 сентября того же года, под бортовым номером СССР-75840, он был передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое направило лайнер во Внуковский отдельный авиаотряд.

10 февраля 1965 года самолёт был модифицирован в версию Ил-18РТ (самолётный измерительный пункт) и передан в авиацию Военно-морского флота СССР. Борт был оснащён аппаратурой приёма и регистрации телеметрической информации, которую обслуживали 15 операторов в салоне. Однако с развитием космической техники и появлением новых военных спутников необходимость в таком самолёте отпала, и в 1988 году лайнер был переделан в модификацию Ил-18В.

В связи с общим сокращением военной авиации в 1990-х годах, 8 февраля 1999 года самолёт был выставлен на продажу и куплен авиакомпанией «ИРС Аэро». На момент описываемого рейса 39-летний авиалайнер налетал 11 617 часов и совершил 5582 цикла «взлёт - посадка». Ресурс большинства узлов и агрегатов самолёта к тому моменту был практически полностью выработан.

Что касается авиакомпании «ИРС Аэро», она была создана в 1997 году, в «лихие 90-е». После распада СССР огромное количество самолётов военной и экспериментальной авиации, ещё обладавших солидным ресурсом, начали присваиваться предприимчивыми коммерсантами. Для их эксплуатации и создавались авиакомпании-«живопырки», урвавшие по 2-3 самолёта и эксплуатировавшие их «и в хвост, и в гриву», мало заботясь о техническом состоянии. Это было время, когда «кто что присвоил - на том и летал». В эту категорию входила и «ИРС Аэро», в парке которой находились один Ту-134, один Ил-86 и по три Ту-154 и Ил-18.

Самолёт летал в грузопассажирском варианте: часть кресел в салоне по необходимости снималась, и в освободившемся пространстве размещался груз, а оставшиеся места использовались для перевозки пассажиров. На рейсе Хатанга - Москва на борту находились 18 пассажиров (в том числе командир Хатангского авиапредприятия и два его заместителя), которых обслуживали две стюардессы. Лайнером управлял экипаж из четырёх человек: командир, второй пилот, штурман и бортинженер. Для технического обслуживания самолёта на промежуточных аэродромах на борту также находились два авиационных инженера. А для решения «общих вопросов» при посадках в рейсе присутствовал флайт-менеджер.

Вот и в этот день Ил-18 возвращался из длинного рейса по доставке продуктов и коммерческих грузов в крупный заполярный посёлок Хатанга, а обратно вывозил северную рыбу ценных пород. Также на борту находилось ещё кое-что ценное, о чём расскажу позднее.

В 20:53 (по московскому времени), приближаясь к Москве, экипаж вышел на связь с диспетчером и доложил расчётное время пролёта очередного пункта обязательного донесения. Лайнер в это время шёл на высоте 7800 метров со скоростью 410 километров в час. Полёт проходил штатно. Однако в 21:17, при работающем автопилоте, самолёт неожиданно перешёл в пикирование. Лайнер опустил нос под углом 40-42°, при этом перегрузка кратковременно стала отрицательной - 0,5g. То есть в кабине на короткое время возникла невесомость. Видимо, это обстоятельство помешало пилотам сразу взять штурвалы на себя, чтобы предотвратить пикирование. Когда перегрузка нормализовалась, пилоты начали тянуть штурвалы «на себя», пытаясь выровнять самолёт, скорость которого в тот момент уже превышала 580 км/ч.

Пытаясь тянуть штурвал на себя, кто-то из пилотов, вероятно, случайно упёрся в левую педаль, управляющую рулём направления авиалайнера, из-за чего начал развиваться левый крен. По данным, расшифрованным позже из «чёрных ящиков», на высоте 6300 метров лайнер уже нёсся к земле с вертикальной скоростью 120 м/с и с левым креном 19°, а его поступательная скорость превысила максимально допустимую и достигала 610 км/ч. Усилий пилотов оказалось недостаточно для вывода самолёта из пикирования. В 21:19 под углом около 12°, с левым креном 43°, Ил-18 на скорости 850 км/ч врезался в землю и полностью разрушился. Обломки самолёта были найдены в Тверской области, в 15 километрах юго-восточнее Калязина. Все 27 человек на борту погибли.

По рассказам местных жителей, поле рядом с деревней Захаровка было усеяно искорёженным металлом и останками человеческих тел. Руки, ноги, голова - всё отдельно. Зрелище не для слабонервных. Кто-то вспоминал, что вокруг валялись ящики с копчёной рыбой - омулем, сигом, хариусом. И всё это было усыпано разлетевшимися пачками денежных купюр.

Очевидцы катастрофы рассказывали, что на оцепленном месте падения лайнера всю ночь курсировали инкассаторские джипы с зелёными полосами. После снятия оцепления на местности находили обгоревшие денежные купюры крупных номиналов. Это указывало на то, что на борту упавшего самолёта перевозили крупную сумму наличных. Поэтому комиссия рассматривала и такую криминальную версию катастрофы, как намеренный подрыв лайнера в воздухе. Но после расшифровки самописцев эта версия была исключена - все четыре двигателя лайнера до момента столкновения с землёй работали штатно.

Комиссия по расследованию катастрофы выявила целый ряд недостатков в техническом состоянии самолёта. Авиакомпании «ИРС Аэро» были предъявлены претензии по обслуживанию авиалайнера и поддержанию его лётной годности. Формуляры воздушных судов, двигателей, паспорта агрегатов и изделий в авиакомпании заполнялись запутанно, нерегулярно и несвоевременно. Часть документов на двигатели и винты оказалась сфальсифицированной. В лётной службе авиакомпании были выявлены многочисленные нарушения в системе учёта налёта личного состава: не проводились лётные проверки, не расшифровывались и не анализировались данные средств полётной информации, не осуществлялся контроль за соблюдением экипажами норм рабочего времени.

Комиссия так и не смогла установить точную причину случившегося. Наиболее вероятно, что катастрофу спровоцировало самопроизвольное отклонение триммера руля высоты на пикирование и несрабатывание системы защиты от подобных ситуаций. Однозначно установить место и причину отказа не представилось возможным из-за сильного повреждения указанных узлов при столкновении с землёй.

За многолетний период эксплуатации воздушных судов типа Ил-18 произошло несколько инцидентов, связанных с отказами продольного управления, причины которых так и не были установлены. Поэтому решением Росавиации эксплуатация всех десяти пассажирских Ил-18, остававшихся на тот момент в состоянии лётной годности, была прекращена. Несколько гражданских Ил-18 в грузовом варианте продолжали летать в нашей стране ещё около двух десятков лет, а за рубежом (например, в Северной Корее), и в отечественной военной авиации (в различных модификациях), они эксплуатируются до сих пор.

Что касается авиакомпании «ИРС Аэро», то после этой катастрофы, а также в связи с выявленными грубейшими нарушениями в её деятельности, в 2002 году у неё было аннулировано свидетельство эксплуатанта воздушного транспорта. После этого авиакомпания прекратила своё существование.

Сейчас об этой авиакатастрофе напоминает лишь небольшой крест, установленный в заросшем бурьяном поле.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday