Всем известен КрАЗ-«лаптежник». Один вездеход невольно сформировал представление о заводе, где делают неприхотливую и старомодную технику. Хотя, у Кременчугского автозавода был шанс выпускать самую передовую технику в мире. И он этот шанс упустил.

Позволю себе цитату из одной популярной советской брошюры, какие во множестве издавались в помощь лекторам-пропагандистам. Это 1959‑й год:

«Специализация производства грузовых автомобилей и самосвалов на Кременчугском автозаводе позволит при сравнительно небольших капиталовложениях увеличить в 1965 году выпуск этих машин более чем в четыре раза по сравнению с 1958 годом».

Учитывая, что первые грузовики в Кременчуге собрали только 10 апреля 1959 года, можно было смело прогнозировать увеличение их производства по сравнению с 1958‑м годом и в пять, и даже в 100 раз. Впрочем, возможно, автор брошюры просто неудачно сослался на постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 442 от 17 апреля 1958 года, предусматривавшего выпуск в 1965 году на КрАЗе 15 тысяч грузовиков.

Лампочки без абажуров, изречение Хрущева на стене и море энтузиазма: групповой портрет отдела кузовов и кабин КрАЗ у пластилинового макета КрАЗ-250 в масштабе 1:5. В середине, в очках — начальник отдела Игорь Николаевич Румшевич. 1963 год. На дальней стене — портрет председателя Совнархоза Харьковского экономического административного-экономического района Олега Владиславовича Соича, в дальнейшем директора Харьковского танкового завода, участника создания танка Т-64.

Куда красноречивей формулировка: «при сравнительно небольших капиталовложениях». Ее можно считать девизом всей отечественной автомобильной промышленности. В СССР вообще не любили инвестировать: инвестиции предполагают возврат капиталовложений в срок и извлечение прибыли, а это уже не социализм, а звериный капитализм какой-то. Прибыль, при той эффективности производства, вообще могла не поступить. И на это повсеместно закрывали глаза. Потом, инвестиции подразумевали ответственность. А она, в отличие от прибыли, вполне могла наступить.

Хотя, конечно, начиная новое дело, и руководство КрАЗа, и инженерно-технические работники строили планы в расчете на государственную поддержку. Конец 1950‑х — время оптимистов! Словно по мановению волшебной палочки, Украинская ССР в одночасье обзавелась автомобильной промышленностью. Многие объясняют это благоволением Хрущева.

Кременчугский автозавод, как известно, начал с моделей, переданных с Ярославского автозавода, перепрофилированного в моторный. Четыре тяжелых трехосных грузовика: бортовой КрАЗ-219 (6х4), седельный тягач КрАЗ-221 (6х4), самосвал КрАЗ-222 (6х4) и бортовой вездеход КрАЗ-214 (6х6). Всем им поначалу присвоили товарное наименование «Днепр». Пусть и без броского и могучего имени, эти модели ждала последовательная модернизация и долгая конвейерная жизнь.

В Кременчуге вовсе не собирались иждивенствовать на ярославских разработках. О немалых амбициях конструкторов свидетельствует такой факт: даже собственноручно модернизированный самосвал КрАЗ-256 с четырехтактным дизелем ЯМЗ-238 и другими весьма существенными изменениями никто и не думал называть новой моделью!

КрАЗ-Э251А, 1968 г. Серийного самосвала с индексом 251 так и не появится. Обращают на себя внимание круглые фары в крыльях. В дальнейшем их перенесут в бампер для соответствия нормам ЕЭК ООН. Созданная в 1967 году кабина и 20 лет спустя полностью вписалась в требования стандарта ОСТ 37.001.413‑86: «Кабина. Рабочее место водителя. Расположение органов управления грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов».

Новой должна была стать машина, начатая проектированием после выхода постановления № 380 Харьковского совнархоза от 23 ноября 1959 года. Разрабатывались унифицированное семейство: бортовой КрАЗ-250, самосвал КрАЗ-251, седельный тягач КрАЗ-252, все с колесной формулой 6х4. А в перспективе — и полноприводная модель. Новыми в них были рама, трансмиссия с проходным средним мостом, рулевой механизм с гидроусилителем, опрокидывающий механизм самосвальной платформы. Цельнометаллическую кабину предлагалось надвинуть на силовой агрегат, чем ощутимо укорачивали и облегчали машину, при равной грузоподъемности. Снаряженная масса самосвала уменьшалась на тонну!

Почти серийный КрАЗ-251Б, 1973 г. Фары переехали в буфер, стекла по настоянию военных сделаны плоскими. С начала проектирования третьего семейства КрАЗов грузоподъемность увеличили с 12 до 14 т, а на серийном КрАЗ-6505 и вовсе — 15,5 т. Именно таким показателем в СССР мерили эффективность Автопрома, в ущерб срокам внедрения, ресурсу агрегатов и износу дорог.

Выбор пал на кабину ЗиЛ-130. Казалось, очень по-хозяйски. Однако проводившая испытания комиссия посчитала, что кабина тесновата. Действительно, из-за перекомпоновки она превратилась из трехместной в двухместную. Кроме того, ее конструкция была еще «сырой», возникали серьезные замечания к прочности. Заводу имени Лихачева ее бы для себя довести, не то, что переделывать для Кременчуга! В традициях, заложенных еще самим Лихачевым, ЗиЛ заартачился и кабин не дал: самому надо! Заодно ЗиЛ оставил без кабин и Уральский автозавод. Тогда в Миассе спроектировали собственную кабину, и поделились ею с товарищами по несчастью в Кременчуге. Но беда не приходит одна: к этому времени на Ярославском моторном заводе модифицировали силовой агрегат ЯМЗ-238 установкой газодинамического наддува. Пристроить «раковину» турбокомпрессора на уже выпускаемый безнаддувный мотор можно было в единственное возможное место — поперечно над картером маховика. Длина мотора увеличилась на каких-то 150 мм. Но этого оказалось достаточно, чтобы он уперся в моторный щит уральской кабины — увлекшись сокращением габаритов, кременчужане скомпоновали свой автомобиль слишком «плотно».

Что-либо переделывать под турбированный мотор было поздно — 24 февраля 1964 года Государственный комитет по координации научно-исследовательских работ (ГККНР) при Совете Министров СССР обязал Кременчугский автозавод прекратить все работы по ранее разрабатываемому семейству автомобилей, и внести поправки в план создания новой техники, чтобы начать создание машин увеличенной грузоподъемности.

Опытный образец КрАЗ-Э253, длиннобазное (5200 мм) шасси под монтаж понтонного парка. Второй по счету в этом проекте, создан в 1964 году. Автомобиль лишился суффикса «Б» в индексе, зато получил префикс «Э» — «экспериментальный». Кабина — цельнометаллическая, собственной разработки. Грузоподъемность — 10 т. Ширина автомобиля, 2720 мм, осложняла его эксплуатацию на дорогах общего пользования.

Главной причиной неудачи проекта стала его избыточная новизна. Завод не рассчитал своих возможностей. Какие рамы, какие проходные мосты и цельнометаллические кабины, если даже от цельнометаллических дверей для кабины КрАЗ-255 в 1963 году пришлось отказаться из-за невозможности изготовить штамповую оснастку! И в июле 1967 года легендарный «лаптежник» пошел в производство с обычной деревянно-металлической кабиной, брусья каркаса которой по старинке изготавливали из «дельта-древесины» — многослойной авиационной фанеры.

То, что внедрение нового требует инвестиций, и в Харьковском совнархозе, и в Совмине, разумеется, понимали. Но почему-то оказывались глухи, когда доходило до поддержки предприятия кадрами, оборудованием. Притом, что расчеты убеждали в экономической выгоде от внедрения. Взять те же строительные самосвалы, чем был славен КрАЗ. Себестоимость тоннокилометра КрАЗ-251 составляла 3,73 против 4,43 коп. у КрАЗ-256Б. При замене одного на другой, в запланированных объемах выпуска, государство ежегодно экономило бы до 15 300 рублей.

КрАЗ-6434 с погруженным на него прицепом-роспуском 4‑Р-28. Полная масса такого автопоезда достигала 72 т. Тягач весил 18 т. Двигатель — ЯМЗ-240Н мощностью 400 л. с., коробка передач — ГМП БелАЗ. Размеры тягача впечатляют: длина 10750, ширина — 2500, высота — 2995, колесная база — 1400+4245+1400 мм. Общая длина автопоезда — 21 860 мм. Проходил испытания с 1977 по 1979 год.

С другой стороны, понять руководство можно. Успех новинки неочевиден. Трансмиссия с проходным мостом у конструкторов не получается, кабины не компонуются. Сколько нового оборудования потребуется, а фонды расписаны на 10 лет вперед. Зато за снижение выпуска текущей продукции вполне можно лишиться номенклатурного места и положить партбилет. Как говорится, от добра добра не ищут.

Шарнирно-сочлененный КрАЗ-ЧР-3120, 1982 год. Ведущий конструктор — Владислав Константинович Левский. Индекс автомобиля расшифровывается как «чертеж разовый, № 3120». То есть, это внеплановый проект, сугубо экспериментальный. Применен дизель ЯМЗ-8421 мощностью 360 л. с. и 10‑ступенчатая коробка передач ЯМЗ-201. В передней секции использованы кабина и задняя балансирная тележка от КрАЗ-260. В задней секции установлена аналогичная тележка. Поворот осуществляется взаимным изменением положения секций по воздействием гидроцилиндров.

В 1962‑м конструкторско-экспериментальный отдел завода разделили на СКБ-1 и СКБ-2. Как и положено, второе засекретили — там приступили к созданию армейской машины высокой проходимости. Примечательно, что проектирование велось «от колеса», точнее — от новой воронежской широкопрофильной шины ВИ-3 переменного давления, размерностью 1300х530 — 533. Того самого «лаптя», который в итоге достанется серийному КрАЗ-255Б, из-за которого тот и прозовут «лаптежником». Прежние шины Я-190 размерностью 15,00–20 вызвали на испытаниях КрАЗ-255 (еще без литеры «Б») в 1962 году массу нареканий у представителя заказчика: недостаточные сцепные свойства, растрескивание и отслаивание протектора. В первую очередь из-за шин КрАЗ-255 уступал по проходимости и ЗиЛ-157, и «Урал-375».

Что за машины готовили в СКБ-2? Это были «бескапотники» КрАЗ-253Б и КрАЗ-259Б. Их объединял ряд ключевых решений: новый дизель ЯМЗ-238 (240 л. с.), гидромеханическая 6‑диапазонная трансмиссия, независимая подвеска всех колес на двойных поперечных рычагах и продольных торсионах, герметичные тормозные механизмы, централизованная система регулирования давления в шинах. КрАЗ-259Б предназначался для работы в составе автопоезда с активным прицепом КрАЗ-834Б. Колесная формула автопоезда — 10х10. Привод на мосты прицепа отбирался оригинальным способом — сквозь вертикальную ось седла тягача. На испытаниях в 1962–64 гг., то есть, когда «гражданский» проект КрАЗ-250/251 бился в конвульсиях, эти 8‑тонный КрАЗ-253Б и 15‑тонный КрАЗ-259Б+КрАЗ-834Б показали многообещающие результаты. По грузоподъемности, проходимости и плавности хода новинки существенно превосходили КрАЗ-255.

В 1964‑м обе машины модернизировали, установив вместо мазовской кабину собственной (!) разработки, 320‑сильный турбодизель ЯМЗ-238Н, более надежную 8‑ступенчатую коробку передач ЯМЗ-238, рулевой механизм с гидроусилителем, широкопрофильные шины и централизованную систему регулирования давления в них. Неслыханное дело — один из образцов секретного, по сути, семейства в 1966 году выставили в павильоне «Машиностроение» на ВДНХ! Впрочем, это в равной степени могло означать как скорые серийные перспективы, так и забвение.

И сглазили! Доводка конструкции затянулась. Усовершенствованные машины представили на испытания только в 1968 году. Грузоподъемность базового шасси подняли до 10 т, установили силовой агрегат повышенной надежности. Уточнили конструкцию сцепки автопоезда: ось качания седельно-сцепного устройства совместили с кинематическим центром нижнего шарнира карданного привода активного полуприцепа.

Еще один из эскизов по теме «Открытие», выложенных Олегом Матвеевичем Колесниковым в открытый доступ после ухода в 2006 году с КрАЗ. Поскольку перед разработчиками ставилась задача максимальной унификации с народнохозяйственными машинами, на армейских вездеходах компоновки «кабина над двигателем» и «кабина перед двигателем» новая кабина устанавливалась асимметрично, смещенной влево на 70 мм.

Модернизированные машины получили упрощенную каркасно-панельную кабину. Теперь хотя бы можно было обойтись без дорогостоящих штампов глубокой вытяжки.

Тем не менее, внедрение этих безусловно удачных машин требовало нешуточных капитальных вложений. К тому же, вездеходы не были настолько унифицированы с народнохозяйственным семейством, как КрАЗ-255Б. Применяемость деталей и узлов доходила всего до 32 % против 77 % у КрАЗ-255Б. «Лаптежник» уже прочно встал на конвейер, да и обходился примерно на 50–60 % дешевле. И основной заказчик свернул тему.

Заводу недвусмысленно посоветовали поскорее завершить работы по КрАЗ-260А капотной компоновки. А потраченные на проект государственные средства — кто ж их считал?!

Активный автопоезд КрАЗ-4Э6010 (10х10) грузоподъемностью 18 т в составе тягача КрАЗ-Э64401 и полуприцепа КрАЗ-4Э9485 перед отправкой в Рязанский автомобильный музей. Полная масса автопоезда — 38 т. Кразовское «Открытие» оснащалось многотопливным двигателем ЯМЗ-8425 мощностью 360 л. с. Он мог работать как на солярке, так и на бензине, керосине, их смеси и даже на ракетном топливе! До этого единственным серийным грузовиком СССР с многотопливным дизелем был КрАЗ-260.

Объективности ради стоит сказать, что по сравнительным ТТХ перспективный 260‑й ничуть не уступал, а чем-то даже превосходил КрАЗ-253/259. Бытовало у советского начальства такое выражение, «не показали решающих преимуществ». Вот это самое «не показали» и возобладало.

КрАЗ-260А представлял собой полноприводную модификацию народнохозяйственного грузового автомобиля КрАЗ-250 с колесной формулой 6х4. Унификация между ними доходила до 80 %. Экономика перехода на это, третье по счету, семейство кременчугских тяжеловозов, выглядела вполне убедительно. Грузоподъемность вырастала на 25 %, периодичность технического осмотра и ресурс в среднем — на 50 %. В масштабах годового выпуска (30 тысяч машин) это позволяло высвободить 7 тысяч водителей и 1300 ремонтников, сэкономить 200 тыс. тонн топлива в год.

Проблема заключалась в том, что на момент сворачивания темы КрАЗ-253/259 новое народнохозяйственное семейство КрАЗ находилось в зародышевом состоянии. В сущности, за что в 1964 году кременчугские конструкторы получили «отлуп» от Госкомитета по координации научно-исследовательских работ, теперь они занялись с одобрения Государственного комитета по науке и технике (ГКНТ). Тут значились и надвинутая на силовой агрегат цельнометаллическая кабина с уровнем внутреннего шума 83 дБ, и проходные мосты, обеспечивающие снижение массы трансмиссии на 80 кг, и рулевой механизм с гидроусилителем, снижавшим усилие на руле до 12 кгс, и пневмогидравлическая тормозная система.

Так стоило сворачивать разработку семейства в 1964‑м? Чем объяснить подобную недальновидность? Впрочем, это не единичный просчет. Хрущевские территориальные методы хозяйствования в целом оказались нежизнеспособны. Наступало время знаменитых косыгинских реформ. Все автозаводы страны подчинили Министерству автомобильной промышленности, под началом Алексея Михайловича Тарасова. А ГКНТ возглавил Джермен Михайлович Гвишиани, зять председателя Совета Министров СССР Косыгина. Намечались планы возведения грандиозных автомобильных производственных комплексов с привлечением зарубежных партнеров. Кременчуг «золотой век» советского Автопрома обошел стороной.

Приемочные испытания КрАЗ-250 завершатся в 1968 году. А производство смогут начать только в 1978‑м. Выпуск самосвала КрАЗ-251 не начнется вовсе — завод будет до последнего выжимать соки из КрАЗ-256Б (так, удалось добиться себестоимости тонно-километра в 3,85 коп.). Поэтому самосвал нового поколения пойдет в серию много позже, уже переименованным в КрАЗ-6505, согласно отраслевой нормали Он 025 270‑66.

К 1991 году число вариантов по теме «Открытие» достигло 30‑ти. Венцом проекта стал в 1989 году КрАЗ-7Э6316 (8х8), седьмой экспериментальный образец, получивший для маскировки название «Сибирь-Turbo». По инициативе генерального директора «АвтоКрАЗа» Сергея Васильевича Сазонова, в 2002 году уникальный автомобиль разыскали, и теперь он украшает заводскую коллекцию.

Причина задержки крылась в элементарной несогласованности планов завода и министерства. Новую просторную цельнометаллическую кабину на заводе сконструировали еще в 1967 году. Для ее производства требовалась совершенная штамповочная оснастка. Изготовить ее самостоятельно завод не мог. Но только спустя пять лет, в 1972 году, Министерство автомобильной промышленности издает приказ «Об оказании помощи Кременчугскому автомобильному заводу имени 50‑летия Украины в обеспечении прессовым оборудованием и изготовлении технологической оснастки для производства металлической кабины автомобиля КрАЗ-250». Приказ адресовался производственным объединениям «АвтоГАЗ» и «МосАвтоЗиЛ». Их обязали изготовить 250 штампов, в том числе 120 крупных, а также 407 единиц сборочно-сварочной оснастки.

К сроку — первому кварталу 1974 года — приказ выполнен не будет! Не выполнят его и к переназначенному сроку — к 1977 году. Все ссылались на загруженность собственными проектами. В результате кабины для первой промышленной партии 250‑х в 1976 году изготавливались по обходным технологиям — ведь теми же приказами Министерство назначало и сроки выпуска автомобилей!

Думаю, размещай завод заказы на штампы самостоятельно и плати тому же ГАЗу или ЗиЛу напрямую, там изыскали бы возможность «подвинуть» собственные проекты ради выгодного подрядчика со стороны. В итоге основную штамповую оснастку изготовил ГАЗ. В Горький доставили алюминиевые плазы и уже на месте делали шаблоны и мастер-модели, заодно перенимая опыт. ЗиЛ изготовил комплект штампов капота с оперением, АвтоВАЗ — вытяжной штамп верхней панели капота, АвтоЗАЗ — штамп на усилитель капота. Такое распыление никак не назовешь разумным, ведь каждое предприятие, невзирая на едины стандарты, в чем-то, да делает работу иначе. Но так была выстроена система Минавтопрома, в которой существовали все.

Сроки освоения новой народнохозяйственной техники (да и военной — тоже, поскольку КрАЗ-260А с 1979 года серийно собирался с большим скрипом, чуть ли не на коленке) катастрофически срывались. Проект расширения и реконструкции предприятия, утвержденный харьковским институтом Гипротракторосельхозмаш в 1977 году, завершен не был: на январь 1984 года еще предстояло возвести корпус проходных мостов (тех самых!), два пролета прессового цеха для штамповки кабин (тех самых!), высотный механизированный склад, а также завершить реконструкцию главного корпуса под установку комплекса окраски кабин и рамно-кузовного корпуса под создание мощностей для производства рам и кузовов новых автомобилей.

Удивительно, что при этом производственное объединение «АвтоКрАЗ» достигло в XI пятилетке расчетного выпуска автомобилей (30 000 штук). Хотя на заседаниях научно-технического совета Минавтопрома один из ведущих технологов отрасли, замдиректора НИИТавтопрома Барановский недовольно бурчал:

— При плане 30 тысяч нужно иметь 15 тысяч работающих, а у вас — 17,5 тысяч!

А ему отвечали:

— По проекту у нас недопоставлено 25 автоматических линий!

Юрий Викторович оперировал данными конца 1970‑х. А в 1980‑м численность занятых на предприятии перевалила за 18 тысяч и продолжала увеличиваться. Какой вырисовывается вывод? Завод достигал плановых показателей, выпуская устаревшую технику при крайне низкой производительности труда!

При этом в 1982 году главный конструктор КрАЗа Владимир Владимирович Таболин даже защитил кандидатскую на основе конструкции нового самосвала КрАЗ-6505. Речь шла об экономическом эффекте: экономии 7 065 5000 руб. в год при выпуске 13 тысяч машин в год.

И уж совсем удивительно, что при таком положении завод продолжал грезить фантастическими проектами машин высокой проходимости. Период «больших денег» в автомобильной отрасли к тому времени закончился (Кременчугский автозавод его благополучно проморгал). Поэтому автозаводы искали заказчиков на свои проекты повсюду: Министерстве газовой промышленности, Министерстве лесной и деревообрабатывающей промышленности СССР и даже… на Сакском химзаводе им. 50‑летия Советской Украины. Свой «сочлененник» в Кременчуге делали по хоздоговору с институтом НАМИ, а заказчиком выступал Минлесдревпром. Макетный образец КрАЗ-6434 появился в результате проведенных с 1974 по 1978 год работ — сочлененный автомобиль-лесовоз с колесной формулой 8х8, полной массой 36 т, с силовой установкой ЯМЗ-8421 мощностью 420 л. с. От плете- и трубовозов с тягачами МАЗ-7310 его отличали топливная экономичность, хороший ресурс и приспособленность к эксплуатации на дорогах общего пользования (допустимая габаритная ширина 2500 мм). В границах лесоразработок тягач с прицепом роспуском 4‑Р-28 (полная масса автопоезда — 72 т) мог передвигаться на арочных шинах Я-186 размерности 1300‑750 и даже на пневмокатках размерности 48х31.00.20, а для дорог общего пользования автопоезд переобували широкопрофильные шины КЯФ-33 размерности 1350х550‑533.

Продолжая выпускать допотопные самосвалы с фанерной кабиной, КрАЗ одновременно действовал как своего рода опытно-экспериментальное производство, осуществляя дерзкие эксперименты. Например, в рамках одной и той же темы «Открытие» могли быть созданы совершенно однотипные машины 8х8, только одна имела цельную раму, а другая — шарнирно-сочлененную. Чистой воды экспериментальная деятельность! Чья возьмет? К слову, аналогичным путем примерно в то же время или чуть ранее шли конструкторы американской фирмы Oshkosh, лавры которых явно не давали спокойно спать кременчужанам. Да и выводы в целом оказались схожими: от сочлененной конструкции отказались. Зато какое количество авторских свидетельств выдали инженерам за это время!

«Открытие» — сугубо военная тема — по своему размаху превзошла все ранее проведенные Минавтопромом работы. Затмила собой даже создание Камского семейства. В рамках «Открытия» создавались машины грузоподъемностью 10–18 т с колесной формулой 6х6, 8х8, а также 10х10 (активные автопоезда). Глубокая унификация объединяла их с народнохозяйственными машинами, как полноприводными, так и 6х4 и 8х4. Хотя, по поводу самых радикальных машин, созданных по теме «Открытие», конструкторы шутили, что единственное, что их унифицирует с народнохозяйственными «кразами» — воздух в шинах. Казалось, вот оно! Еще чуть-чуть, и… На народнохозяйственном фронте также наметился прорыв. Впервые, после настоятельных уговоров союзных заказчиков и «Автоэкспорта», КрАЗ запускал в серию полноприводный самосвал. Все эти работы планировались на XII пятилетку, с выходом на серию в XIII пятилетке, после 1990 года.

КрАЗ-Н12.2 полной массой 21 т с двигателем ЯМЗ-536 мощностью 312 л. с. и собственной каркасно-панельной кабиной, созданной в 2006 году по проекту «Каркас». Дизайн разработан под руководством начальника бюро художественного проектирования Александра Черепанова. Однако чаще бескапотные «кразы» предлагались с кабинами MAN, Renault и даже Shaanqi. КрАЗ претендует на чемпионство по использованию разных кабин. Однако в крупную серию пошли лишь две, деревянно-металлическая (рекордно, с 1958 по 1993 год) и цельнометаллическая «260».

13 — несчастливое число. 8 декабря 1991 года на правительственной охотничьей даче «Вискули» в Беловежской пуще главы и высшие должностные лица Республики Беларусь, Российской Федерации и Украины подписали «Соглашение о создании Содружества Независимых Государств». Советский Союз прекратил существование, а вместе с ним закрылось большинство крупных проектов с централизованным финансированием.

Все автомобильные заводы бывшего СССР ждали тяжелые времена. В Кременчуге выпуск сократился с 25 094 машин за 1991 год до 816 — за 1999 год. Резкий (двукратный) спад произошел в 1993–1994 году и во многом был обусловлен прекращением деятельности Объединенных вооруженных сил СНГ. Каждая из бывших республик Союза отныне сама выбирала себе технику, и КрАЗ, выпускавший примерно половину своей продукции под «основного заказчика», на себе это почувствовал. Тут и пригодился задел неосуществленных при СССР проектов, помноженный на энтузиазм работников завода во главе с директором Сергеем Васильевичем Сазоновым. Выручило и то (как признавался Сергей Васильевич), что почти у каждого работника был свой, пусть маленький, но огородик. Полтавщина, благодатная земля! Прокормились, не разбежались с завода.

В 2011 году вместе с киногруппой студии «Крылья России» я оказался на Кременчугском автозаводе. Снимали очередную серию замечательного киноцикла «Автомобили Страны Советов: были и небылицы». Энтузиазм кременчужан, преисполненных стремления сделать свой завод лучше, невольно передался и нам. Хотя завод, когда-то выпускавший 30 000 грузовиков в год, теперь делал всего 2–3 тысячи! «Вот, когда надо брать КрАЗы!» — пошутил я. Действительно, каждую машину чуть ли не вылизывали. И все равно, когда писали эпизод с выездом очередного грузовика из цеха, у машины не работала половина светотехники!

Но перемены ощущались. Холдинг «АвтоКрАЗ» обзавелся собственным полигоном, наладил маркетинг, по настоянию директора отреставрировал в точном соответствии с технической документацией исторические КрАЗ-222Б «Днепр», КрАЗ-214, «лаптежник» КрАЗ-255Б и даже одну из машин по теме «Открытие» — КрАЗ-7Э6316 «Сибирь». Книги по своей истории прекрасные выпустил! Ими в том числе я и пользовался для этого очерка.

Поездка оставила сильное впечатление. Хотя отголоски грозы уже тогда можно было уловить. Министерство обороны Российской федерации свернуло заказ на шасси для ПВО и инженерных войск. Сам КрАЗ декларировал намерение отказаться от российских комплектующих. В городе, разговаривающем в основном по-русски либо на суржике, порой слышались рассуждения о величии украинской нации. К чему это привело, мы видим. Куда нас всех заведет — остается только гадать.

Источник

Именно с этого грузовика и отсчитывается история нашей автомобильной промышленности. Попытки наладить выпуск автомобилей предпринимались и раньше, но в отличие от АМО ни одна из дореволюционных марок долго не просуществовала.

Вслед за АМО-Ф15, которая станет основой для первых советских автобусов, пожарных машин, скорых помощей и броневиков, с конвейеров сойдут ее последователи под марками ЗИС, а затем ЗИЛ. Само же предприятие переживет не одну реконструкцию, сохраняя за собой в течение десятков лет титул флагмана отрасли.

Откуда такое странное имя у этой машины — АМО-Ф15?

Корни первого советского грузовика также уходят в дореволюционную эпоху, а точнее в 1915 год, когда на фоне проблем на фронтах Первой мировой войны перед царским правительством встал вопрос о моторизации армии.

Автомобили в русской армии уже применялись и в немалых количествах. Но почти все они были импортные. До определенного времени о проблемах с доставкой автомобилей из-за границы особо не думали, но потом эта проблема стала весьма существенной.

Цитата из журнала «Автомобиль»: «20-го августа 1915 на организованном заседании Автомобильно-Авиационного Отдела Центрального Военно-Промышленного Комитета председатель этого отдела проф. К.П. Баклевский после обмена мнений заявил, что главной целью нового отдела будет основание в России автомобильной промышленности, и что Комитет не должен пугаться грандиозности поставленной им себе задачи, несмотря на то, что выполнение ея могло бы потребовать от полутора до двух лет работы».

Что придумали чиновники? Они готовы были софинансировать постройку пяти частных автомобильных заводов, покрывая затраты на их возведение в размере 27 миллионов рублей и обязуясь выкупить по 1500 изготовленных машин.

Приобретение за рубежом аналогичного количества готовых автомобилей обошлась бы казне вдвое дешевле, но в этот момент уже стоял вопрос о создании стратегически важной отрасли.

Номером один в этой программе как раз и числился будущий АМО (Автомобильный Московский завод) — его взялся возвести специально образованный Торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и Ко». Конструкция планируемого к освоению полуторатонного грузовика была взята у итальянцев: модель «Фиат-15тер» изначально  создавалась для службы в армии в условиях бездорожья Северной Африки.

Вот и разгадка с обозначением Ф15 — это «Фиат-15», прототип.

Окончательная достройка предприятия постоянно задерживалась, в том числе из-за того, что подрядчики никак не могли получить от государства дефицитную валюту на закупку импортного оборудования. А в контракте с  основным заказчиком ГВТУ, Главным Военно-Техническим Управлением, была четко прописана дата поставки первых 150 машин — не позднее 7 марта 1917 года.

В условиях цейтнота АМО пошел на хитрость — из Италии были завезены и представлены как собранные в Москве итальянские «Фиаты». Хотя в Москве для них лишь смастерили деревянные бортовые платформы и прикрутили колеса. 

Далее начались революционные потрясения, но к моменту национализации в начале 1918 года завод АМО был готов примерно на 90% по корпусам и наполовину по ввезенному оборудованию.

Его, как могли, старались поддерживать на плаву в Гражданскую войну. Несмотря на тяжелейшие экономические условия заводу то поручали подготовить моторы для первых советских танков, то ставили задачу наладить капитальный ремонт оставшихся с войны американских армейских грузовиков.

В 1921 году предприятие даже отдали в концессию американцам, но те, не справившись с ответственной задачей, едва не погубили завод.
Тем не менее, приобретенный опыт не пропал зря: осваивались новые технологии, вводилось в строй дополнительное оборудование.

В марте 1924 года АМО наконец получил ответственное задание, определившее его дальнейшую судьбу — прекратить всякие ремонтные работы и бросить все силы на освоение производства новых машин. Переход от ремонта к производству полностью новых автомобилей означал коренную перестройку в отчасти устоявшемся производственном процессе.

Объектом сборки предполагался все тот же  «Фиат-15-Тер» десятилетней давности, комплект чертежей на который хранился в опломбированной комнате.

Но чтобы оптимально выстроить последовательность сборки даже на неподвижном стапеле (конвейера на АМО не было) требовалось оптимально сгруппировать оснастку, разработать технологические карты, выполнить массу прочих обязательных условностей. В результате, условный путь, проделываемый на заводе коленчатым валом двигателя, сокращался с 1330 метров до 800.

Осуществить столь сложную задачу, как освоение серийного автомобиля состоящего из 2 тысяч деталей, которые соединялись воедино посредством 18 тысяч операций, было совсем не просто, поэтому первоначальные планы сдать до конца года 500 грузовиков вначале упали до 100, а потом ограничились всего 10 машинами.

Именно они и прошли 7 ноября 1924 года, окрашенные в ярко-красный цвет (больше таких нарядных грузовиков АМО не делал), в составе праздничной колонны по Красней площади, ознаменовав новый этап в истории завода и страны.

Регулярное производство АМО-Ф15 началось с апреля следующего года. Конечно, это были далеко не идеальные машины: дубовая подвеска, жесткая лавка сидения, а скорость не более 45 км/ч. Но это был отечественный автомобиль, собранный целиком из отечественных деталей, который взял на себя ответственную миссию проложить путь следующим поколениям. Когда настало время массового производства, АМО-Ф15 тихо ушел со сцены. К 1931 году было собрано чуть больше 6000 единиц Ф15, а до наших дней дошло всего три с половиной экземпляра первого советского автомобиля: один грузовик, две пожарные машины и шасси.

Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.