Охотники, известные как «беркутчи», живут в основном в Алтайских горах Западной Монголии.Они тренируют золотых орлов для охоты на лис и зайцев в течение более 3000 лет. Беркуты считаются членами семьи, и между охотником и птицей часто существует глубокая связь.
Аэропорт Улгий - воздушные ворота западной Монголии.
В степях западной Монголии казахские кочевники продолжают хранить древнее искусство, точное происхождение которого до сих пор остаётся загадкой. Возможно, именно здесь, более 3000 лет назад, их предки или другие народы впервые начали обучать хищных птиц охоте, что положило начало традиции, эволюционировавшей в современное сокольничество.
Не каждый мужчина в общине выбирает эту стезю, но сделавший этот выбор обретает большое уважение. «Местные жители скажут, что это призвание должно быть у тебя в сердце»
Охотник, как правило, работает только с одной птицей в сезон, используя её для промысла в холодные месяцы. Добытую лису разделяют: ценную шкуру забирает человек, а мясо достаётся пернатому партнёру. С наступлением лета и периода линьки охота прекращается. В эти месяцы орла усиленно кормят, позволяя есть вволю, – это необходимо для формирования здорового, крепкого и густого нового оперения.
Связь человека и орла – тесная и взаимовыгодная, но ей чуждо очеловечивание, охотники даже не дают своим птицам имён. С первого же дня партнёрства беркутчи испытывает глубокое почтение к пернатому союзнику и понимает, что рано или поздно его придётся отпустить на волю. Решение о том, когда наступит этот момент – обычно через несколько лет, – каждый принимает самостоятельно, когда чувствует, что время пришло.
Времена меняются. Всё больше молодых людей отказываются от суровой кочевой жизни, стремясь получить образование в ближайшем городе Улгий или в столице Улан-Баторе. Многие после учёбы остаются там работать или уезжают в поисках лучшей доли. Сегодня насчитывается всего около 70 беркутчи. В попытке сохранить наследие они каждую осень проводят фестиваль для туристов.
«Чтобы быть охотником с орлом, нужно с рождения быть частью этой жизни – кочевником-скотоводом. Необходимо жить в степи, дышать её воздухом, понимать повадки орлов и знать, где искать лис. По-другому нельзя. Эта связь между человеком, птицей и степью – нечто удивительное и хрупкое. Их жизнь невероятно трудна, и больно видеть, как эта традиция постепенно исчезает».
Беркут числится вторым (после сапсана) в списке быстрейших в мире животных. В пикировании хищник разгоняется быстрее 320 км/ч.
Зато он существенно превосходит маленького сапсана в размерах. При размахе крыльев до 240 см он может весить свыше 6 кг. Столь мощному охотнику под силу добыть лису или даже молодого волка. Заприметив добычу, беркут пикирует на неё и убивает. Убежать от столь быстрого охотника очень трудно.
С древности беркут считался благородной птицей - символом силы, власти и внутреннего равновесия. Одна из самых мощных и выносливых хищных птиц Северного полушария. Его полёт сочетает силу и экономию движения: широкие крылья позволяют долго парить, используя восходящие потоки, а посадка требует предельной точности и контроля. Когти беркута - основной инструмент охоты и удержания опоры, способный мгновенно зафиксировать цель. Каждое движение в фазе выверено: птица гасит скорость, перераспределяет вес тела и фиксирует равновесие за доли секунды.
Беркут — очень крупный и сильный орёл — длина тела 76—93 см, размах крыльев 180—240 см. Самки значительно крупнее самцов, их вес варьирует в пределах от 3,8 до 6,7 кг, в то время как у самцов от 2,8 до 4,6 кг.
Лапы мощные, оперённые до пальцев. Пальцы — ярко-жёлтые с сильными, большими изогнутыми когтями.
Беркут с добычей. Фото из Википедии
Цвет оперения взрослой птицы колеблется от тёмно-бурого до чёрно-бурого с золотистыми заострёнными перьями на затылке и шее, за что беркут и получил название «золотой орёл»: по-английски его название звучит как «золотой орёл» (Golden Eagle).
У молодых беркутов есть свой «опознавательный знак», который легко заметить в полёте. В первый год жизни их оперение почти полностью тёмное, но под крыльями хорошо видны крупные белые пятна.
Светлые перья работают как «возрастной сигнал». Для взрослых территориальных беркутов это важная информация — они распознают молодую особь и, как правило, не проявляют к ней агрессии, ограничиваясь наблюдением.
Благодаря этим белым пятнам молодые беркуты могут безопаснее перемещаться по чужим угодьям, учиться охоте и набирать опыт.
В конце девяностых и начале нулевых Су-47 «Беркут» был одним из самых популярных в прессе творений отечественного ВПК наряду с вертолетом Ка-50 и танком Т-90.
Ему пели дифирамбы, называли самолетом будущего и всячески создавали ореол чего-то фантастического. Пиар-кампания была настолько успешной, что «Беркут» начал даже появляться в западных компьютерных играх в качестве серьезного противника.
Су-47 в игре Ace Combat 6
Однако первый построенный Су-47 в итоге стал единственным. В этой статье я расскажу, почему так произошло.
КОС
Для начала пару слов о Крыле Обратной Стреловидности. По сравнению с привычным нам стреловидным крылом, КОС обеспечивает улучшенную управляемость на малых скоростях, повышает взлетно-посадочные характеристики, увеличивает допустимые углы атаки, а следовательно повышает маневренность.
Опыты с ним проводились еще в сороковые годы в Германии: было построено два опытных реактивных бомбардировщика Junkers Ju-287. Обратную стреловидность крыла его главный конструктор применил для улучшения маневренности на малых скоростях.
Junkers Ju-287
Оба построенных самолета в качестве трофеев достались СССР. Советские специалисты после всесторонних исследований не нашли решающих преимуществ схемы, зато обнаружились ее недостатки. В частности, отмечался рост статической неустойчивости при увеличении скорости.
В восьмидесятые годы за тему взялись в США. Для исследований крыла обратной стреловидности на базе F-5 и F-16 был создан X-29.
X-29 в полете
Проблему со статической неустойчивостью должна была решить электродистанционная система управления с тремя компьютерами. С ее настройкой по ходу испытаний возникало немало трудностей: летчики отмечали, что легкий самолет управляется в полете как бомбардировщик.
Еще одной трудностью при создании самолета с КОС явилось само крыло. Оно должно было одновременно быть легким и прочным, чтобы избежать скручивания и дальнейшего разрушения при определенных режимах полета. Традиционно применяемые в авиации материалы не годились: детали, удовлетворяющие требованиям по прочности, оказывались слишком тяжелыми. В восьмидесятые проблему удалось решить, применив композитные материалы: обшивка крыла X-29 была сделана из углепластика.
X-29 в полете
По итогам испытаний X-29 от дальнейших работ над боевыми самолетами с КОС американцы отказались. Опытная машина продемонстрировала улучшение характеристик на дозвуковых скоростях, но это посчитали явно недостаточным. При этом на сверхзвуке характеристики наоборот падали из-за повышенного волнового сопротивления. Возникала сильная тряска, с которой ничего не смогли сделать.
Рождение «Беркута»
В СССР с 1983 года начали прорабатывать свой самолет с обратной стреловидностью крыла. Изначально в рамках отраслевой исследовательской программы он предлагался как модернизация Су-27 для ВВС. От первого варианта, проходившего под индексом С-22, отказались из-за перетяжеленной конструкции. Тогда ОКБ приступило к разработке другой машины – С-32.
В 1988 году был готов аванпроект, который предполагал создание корабельного самолета для будущих авианосцев, а также обычного истребителя для ВВС, на котором не будет складывающегося крыла, тормозного гака и другого «морского» оборудования.
Экспериментальный образец планировали поднять в воздух спустя три года. Однако в 1991-м флоту и ВВС было уже не до перспективных истребителей и разработка лишилась государственного финансирования. Тем не менее, работы продолжились в инициативном порядке.
Эскиз С-37
Особую сложность создавало крыло обратной стреловидности, от которого одновременно требовались легкость и прочность. Его предполагалось сделать из композитных материалов, что было впервые в практике отечественного военного авиастроения. В итоге крыло по заказу ОКБ Сухого смогли изготовить на ОНПП «Технология» в Обнинске — единственном в стране предприятии, которое располагало оборудованием для автоматизированной выкладки изделий из композитов.
Выкладка крыла для С-37. Источник фото: ОНПП «Технология»
Изначально на самолет планировали поставить два двигателя АЛ-41Ф, разработанных для перспективного истребителя МиГ-1.44. На форсаже один такой агрегат выдавал тягу в 18 000 кгс (у двигателя АЛ-31Ф на Су-27 этот показатель равен 12 500 кгс). Но что-то не получилось и на первый экземпляр установили двигатели Д-30Ф6 от МиГ-31 (тяга на форсаже 15 500 кгс).
Несмотря на трудности с финансированием, самолет (уже под индексом С-37) поднялся в воздух в 1997 году. Поскольку средств не хватало, строить экземпляр для статических испытаний не стали: был собран один самолет, на котором сначала провели статические испытания, а затем подготовили для летных.
Предполагаемая компоновка С-37 при установке всего оборудования, которое планировалось
На первом образце отсутствовали РЛС, ОЛС и вооружение, в том числе не устанавливалась пушка. Вместо планируемой цифровой системы электродистанционного управления установили более простую аналоговую.
Звездный час
На публике С-37 впервые появился в летной программе авиасалона МАКС-1999 и стал ее главной звездой. В прессе же ещё с 1997 года муссировались слухи про то, что С-37 станет первым отечественным истребителем пятого поколения, уже начинались довольно нелепые сравнения с тем же F-22, который готовился тогда к серийному производству.
Самолет активно испытывался. В 2000 году гендиректор фирмы «Сухой» Михаил Погосян заявил, что С-37 прошел испытания по программе «Сверхзвук». По его словам, данные, полученные в ходе испытаний, будут использованы при создании самолета пятого поколения, а сам С-37 может стать основой для него.
В 1999 году машину включили в гособоронзаказ в качестве экспериментального самолета, что означало получение финансирования от государства.
Су-47 на МАКС-2001
В 2001 году экспериментальный самолет снова показали на МАКСе, к авиасалону его переименовали в Су-47 «Беркут». Испытания же продолжались: к октябрю 2002 года было выполнено 150 полетов.
В дальнейшем Су-47 показывали на авиасалонах, о нем снимали документальные фильмы и печатались статьи. Но каких-то значимых новостей по программе не поступало.
Летающая лаборатория
В декабре 2002 года ОКБ Сухого назначили головной организацией по созданию истребителя пятого поколения. Вопреки фантазиям многих любителей авиации и журналистов, самолет, созданный по итогам программы, был спроектирован без применения крыла обратной стреловидности. Речь, конечно, о Су-57 (Т-50, он же ПАК-ФА).
Су-47, в свою очередь, использовался в качестве летающей лаборатории для испытания различных систем для истребителя пятого поколения. Например, известно, что на нем отрабатывался отсек вооружения.
Су-47 в 2008 году. Видно открытый отсек вооружения. Скорее всего, полет выполнялся в рамках испытания оборудования для будущего Су-57
В последний раз на публике «Беркута» показали на МАКС-2019. При этом самолет впервые участвовал не в показательных полетах, а в статической экспозиции.
Су-47 на МАКС-2019
Согласно информации, имеющейся в сети, в настоящее время Су-47 находится на хранении в ЛИИ имени Громова.
Почему наработками по крылу обратной стреловидности не воспользовались при создании истребителя пятого поколения? Скорее всего, конструкторам так и не удалось победить тряску, возникающую на сверхзвуковых скоростях. Также полностью композитное крыло сложно в изготовлении и вызывает проблемы в эксплуатации. Ну а преимущества, которые КОС дает на дозвуковых скоростях, для истребителя пятого поколения не так существенны.
Су-47 в строю с другими самолетами ОКБ Сухого на МАКС-2005
Су-47 не стал боевым истребителем и остался в статусе экспериментального самолета. Однако с большой степенью вероятности можно утверждать, что его создание и дальнейшие испытания дали определенный опыт и множество информации, которая затем пригодилась при создании других самолетов, в том числе истребителя пятого поколения Су-57.
А еще «Беркут» показал, что отечественная авиапромышленность способна даже в трудные годы создавать уникальные самолеты.
Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.
