Транспортер переднего края ЛуАЗ-967. Легенда советского автопрома. Разработан по заказу ВДВ ВС СССР для эвакуации раненых, разведки, подвоза боеприпасов и буксировки легких орудий и минометов по итогам Корейской войны (1949-1953 гг.).
ЛуАЗ-967 «Амфибия» (который часто называют ЗАЗ-967, являются близнецами) является символом советской инженерной мысли и не переставал совершенствоваться до завершения производства в 1989 г.
В новой статье решил рассказать вам о самом необычном серийном советском военном автомобиле — транспортере переднего края ЛуАЗ-967М. Он долго шел к конвейеру, и, судя по всему, даже толком и не воевал.
Зато эта небольшая амфибия, построенная с использованием узлов и агрегатов «Запорожца», будучи снятой с хранения, сразу становится желанной покупкой для охотников, рыбаков, да и просто коллекционеров необычных авто.
Идея и аналоги
В большинстве материалов о ЛуАЗ-967М утверждается, что идея компактного автомобиля повышенной проходимости для эвакуации раненых с переднего края и доставки мелких грузов родилась по опыту Корейской войны. Так это или нет, трудно сказать, но техническое задание на проектирование ТПК было разработано в середине 1950-х по заказу ВДВ и Центрального военно-медицинского управления.
Нечто подобное американская фирма Willys представила еще в 1943 году, а в 1956-м американцы приняли на вооружение M274 ½-ton 4×4 utility platform truck, прозванный «механическим мулом».
M274 ½-ton 4×4 utility platform truck
Кроме того, в Австрии в 1959 году запустили в производство легкий внедорожник Steyr-Puch Haflinger с мотоциклетным двигателем воздушного охлаждения.
Steyr-Puch Haflinger
О существовании обеих машин советские специалисты знали, а австрийский внедорожник и вовсе проходил испытания в 21 НИИ в 1965 году, однако наш ТПК в итоге получился другим.
Прототипы МЗМА
Над созданием транспортера переднего края изначально работали НАМИ и МЗМА (с 1968 — АЗЛК). В результате на свет появились несколько опытных машин. Например, вот такой транспортер на базе автомобиля «Москвич-401». Благодаря особенностям рулевой колонки водитель мог управлять машиной, передвигаясь ползком.
1/2
ТПК на базе автомобиля «Москвич-401»
Позже МЗМА представил более совершенную модель на основе опытного внедорожника «Москвич-415». Обе машины военных не заинтересовали.
ТПК на базе внедорожника «Москвич-415»
Прототипы НАМИ
Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт, в свою очередь, сначала представил НАМИ-032Г, который своим передком напоминал обычный малолитражный автомобиль. Зато в конструкции остального корпуса уже проглядывался будущий серийный ТПК, а еще он плавал. Кстати, собирались машины на базе Ирбитского мотоциклетного завода.
НАМИ-032Г
Следующий прототип, НАМИ-032М, получился уже совсем другим. Водитель располагался по центру, рулевая колонка могла опускаться для управления в лежачем положении. Еще два сидения для пассажиров располагались чуть сзади, а за ними уже устанавливались носилки. По бортам крепились съемные металлические мостки для преодоления неглубоких препятствий и выхода из воды на песчаный берег.
НАМИ-032М
В апреле 1960 года НАМИ-032М был показан руководству Сухопутных войск, Генштаба и ВДВ. Машина дважды наглухо застряла в снегу, после чего генералы махнули рукой и уехали.
НАМИ-032М на плаву. За рулем главный конструктор Борис Фиттерман
Помимо проблем с проходимостью по снегу, НАМИ-032М еще и плохо плавал, норовя утонуть даже при небольшой ряби на воде. Происходило это из-за перетяжеленности. Тем не менее, главный конструктор Борис Фиттерман не сдавался: в новой модификации вес уменьшили за счет использования в конструкции стеклопластика, из которого были сделаны облицовка, капот и боковины кузова.
Борис Фиттерман за рулем НАМИ-032С
А еще конструкторы НАМИ предложили интересное решение для преодоления снега: вместо передних колес устанавливались лыжи, а сами колеса переезжали назад, отчего задние становились двухскатными, как на грузовиках.
Однако и такая версия военных не зацепила. Кузовные элементы из стеклопластика помогли снизить массу, но следом уменьшилась и прочность. Также подвела ориентация на использование маломощных мотоциклетных моторов, которые ставились на все прототипы НАМИ.
В итоге главный автомобильный институт страны наконец-то сдался и передал наработки Запорожскому автомобильному заводу, который продолжил работы по теме.
ЗАЗ-967
Дальнейшие работы по ТПК вел конструкторско-испытательный отдел Запорожского автомобильного завода. Всего под индексом ЗАЗ-967 были выпущены три опытные серии автомобилей, в которые заложили основные составляющие будущей серийной машины.
ЗАЗ-967 первой серии
ЗАЗ-967 получил вместо мотоциклетных агрегатов двигатель и четырехступенчатую коробку передач от «горбатого» «Запорожца» (ЗАЗ-965А). МеМЗ-966 объемом 0,88 л выдавал мощность в 22,5 л.с., что было ненамного больше, чем ирбитские мотоциклетные моторы, однако по другим параметрам он подходил лучше.
Автомобиль получил независимую торсионную подвеску с двумя гидроамортизаторами двойного действия каждую пару колес и цилиндрические колесные редукторы.
Также на ЗАЗ-967 была реализована блокировка дифференциала в заднем приводе. Он, кстати, был подключаемым и использовался только на бездорожье, а кардан был заключен в трубу. Это решение сохранилось и на все последующие модели.
ЗАЗ-967 с поднятыми бортами и носилками
Корпус прототипа ТПК от запорожского завода представлял собой несущую 2-метровую цельнометаллическую грузовую платформу-понтон с плоским дном. По бокам размещались два откидных борта, которые после снятия превращались в трапы для преодоления препятствий.
Управление лежа
Рулевая колонка опускалась вниз, что позволяло управлять транспортером лежа. Перевозка раненых осуществлялась тремя способами: на носилках поверх бортов, на подстилках на полу кузова или на штатных сидениях за водителем. Для вытягивания раненых из опасной зоны на санях или транспортировки легких грузов была предусмотрена лебедка со 100-метровым тросом, отбиравшая мощность у двигателя.
ЗАЗ-967 третьей серии
ЗАЗ-967 первых двух серий испытывался вплоть до 1965 года, после чего в конструкцию внесли ряд изменений, направленных на повышение надежности, а также сняли ограничитель оборотов, за счет чего мощность двигателя выросла до 27 л.с. В этой конфигурации прототип ТПК разгонялся на трассе до 71,2 км/ч, а на воде до 2-3 км/ч (перемещался за счет вращения колес). Так на свет появился автомобиль третьей серии, ставший фактически предсерийным образцом.
ЛуАЗ-967
Завод в Запорожье с трудом справлялся с выпуском гражданской продукции, так что выпуск еще и внедорожника для армии потянуть бы точно не смог. Поэтому производство решено было организовать на Луцком машиностроительном заводе, который в 1967 году переименовали в автомобильный и подчинили ЗАЗу. Там, кстати, осваивалось производство гражданского внедорожника ЗАЗ-969В (позднее ЛуАЗ-969В), работы по которому велись параллельно.
Подготовленный к производству в Луцке ЛуАЗ-967 в целом повторял ЗАЗ-967 третьей серии, но имелись и отличия. Например, машина стала штатно комплектоваться насосом для откачки воды, также расширили колею передних колес, а снаряженная масса выросла до 930 кг.
ЛуАЗ-967
Во второй половине 1967 года ЛуАЗ-967 прошел уже третьи по счету государственные испытания, после которых его рекомендовали принять на вооружение. Официально производство стартовало в том же году, но на деле в армию попали только 11 машин для опытной эксплуатации. Реально производство было готово в 1969 году, но тогда военные захотели новый двигатель объемом 1,2 литра от «ушастого» «Запорожца».
1/3
ЛуАЗ-967 с АГС-17, СПГ-9 и ПТРК
В результате ЛуАЗ-967 так массово в армию и не попал, но зато его испытали в качестве платформы для разных вооружений: пробовали устанавливать АГС-17, ПТРК «Конкурс» и станковый гранатомет СПГ-9. Опыты показали, что грузоподъемности ЛуАЗу для такого усиления не достает.
ЛуАЗ-967М
ЛуАЗ-967М
Обновленный транспортер с мотором МеМЗ-967А (дефорсированный МеМЗ-968) мощностью в 37 л.с. был готов к 1972 году. Помимо нового двигателя, машина получила дополнительный масляный радиатор и предпусковое устройство. Кроме того, ТПК был унифицирован по электрооборудованию с УАЗом, а по тормозной системе — с «Москвичом».
1/2
Один из первых серийных ЛуАЗ-967М
Массовое производство задержалось еще на три года: заводу не хватало оснастки. Решить проблемы удалось к 1975 году, после чего машина пошла в войска.
Десантники на ЛуАЗ-967М с АГС-17
В процессе производства ТПК трижды обновлялся. Так, в 1978 году машина получила новый головной свет и поворотники для передвижения по дорогам общего пользования. С 1981 года транспортер стали оснащать съемным тентом, который закрывал хотя бы от осадков и солнца сверху.
1/2
ЛуАЗ-967М с обновленным головным светом и тентом
Позднее для улучшения плавучести отказались от заднего откидного борта, а в третьей версии установили высокооборотистый мотор на 39 л. с., обновили колесные редукторы, амортизаторы и доработали уплотнения узлов. Последние серийные машины, в свою очередь, лишились лебедки.
ЛуАЗ-967М на плаву
Также небольшой серией выпускалась модификация ЛуАЗ-967МП, предназначенная для штабных целей и установки радиостанции Она получила развитый передний бампер, зеркала заднего вида, защитные шторки по бокам и новый тент с боковинами. Съемные мостки на борта в этой версии не устанавливались.
ЛуАЗ-967МП
По разным данным, производство продолжалось до 1989 или 1991 года, за это время выпущено от 8 до 20 тысяч машин. Сведения в разных источниках разнятся, но больше верится в первое число.
Помимо Советской армии, ТПК также поступил на вооружение союзников по ОВД. По крайней мере, есть информация о поставке 250 машин в ННА ГДР.
Несмотря на, вроде бы, довольно массовый выпуск, ЛуАЗ-967М практически не участвовал в боевых действиях. Разве что единичные машины, переданные волонтерами. В многочисленных конфликтах 1990-х они также не светились. Почему так вышло? Не могу точно сказать, но думаю, что на это были свои причины.
Перевозка раненого на ЛуАЗ-967М
Возможно, что небронированная легкая амфибия была просто не нужна в условиях локальных конфликтах. Также слышал, что ТПК, в основном, поступали сразу на базы хранения, а не в войсковые части. В любом случае, каких-то материалов об опыте реальной эксплуатации в армии мне найти не удалось. Есть и более прозаичный вариант: к середине 1990-х ТПК могли просто выкатать свой ресурс.
Поэтому, если вы когда-то сталкивались с ЛуАЗ-967М во время службы, пишите в комментарии.
Также предлагаю попробовать ответить на вопрос: пригодилась бы сейчас российской армии подобная машина, основанная на узлах массового гражданского автомобиля?
ТТХ ЛуАЗ-967М
дорожный просвет: 285 мм;
длина: 3682 мм;
ширина: 1712 мм;
снаряженная масса: 950 кг;
полная масса: 1350 кг;
двигатель карбюраторный, воздушного охлаждения, объемом 1,2 л и мощностью от 37 до 39 л.с.
привод полный, с подключаемым задним мостом без межосевого дифференциала;
максимальная скорость: на шоссе – 75 км/ч, на плаву – 3 – 4 км/ч.
объем топливного бака: 40 л;
средний расход топлива: 12 л на 100 км, при движении на воде топлива хватало на 30 минут.
На этом на сегодня все. Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.
В детстве мне очень нравилось смотреть по телевизору программу «Ударная сила», в которой рассказывали о выдающихся отечественных образцах оружия и военной техники. Вот только в конце передачи нередко говорилось, что, к сожалению, данный образец, разработанный по большей части еще в СССР, не поступил в войска из-за нехватки денег, но вот в будущем...
Сегодня я как раз расскажу о пяти образцах военной техники, которые так и не стали серийными из-за распада СССР.
Плавающий УАЗ
В 1980-е годы по заказу военных на Ульяновском автомобильном заводе спроектировали и построили интересную амфибию. УАЗ-3907 «Ягуар» предназначался для десантно-штурмовых частей, подразделений морской пехоты, разведки, да и просто в качестве связного автомобиля.
УАЗ-3907 «Ягуар» на испытаниях
Автомобиль был создан на базе УАЗ-469. Точнее, от него «Ягуару» достались мосты, двигатель и некоторая часть других узлов и агрегатов. Колесная база осталась той же, но корпус удлинили в обе стороны для обеспечения плавучести. Движение по воде осуществлялось при помощи двух гребных винтов, установленных под днищем.
Для попадания внутрь экипажу оставили только две боковые двери. Зато их удалось сделать герметичными. При этом в случае открытия они быстро закрывались набегающим потоком воды.
На суше «Ягуар» мог разгоняться примерно до 100 км/ч, на воде скорость не превышала 9 км/ч. Существует легенда, что на испытаниях УАЗ-3907 своим ходом совершил поход по Волге от Ульяновска до Астрахани и обратно. Однако один из испытателей машины Владимир Дунаев называет эту историю байкой, но подчеркивает, что машина на испытаниях постоянно плавала с одного берега Волги на другой без каких-либо проблем.
УАЗ-3907 переплывает реку
К моменту распада СССР в Ульяновске уже готовились к серийному производству, но в сложившейся к 1991 году ситуации военных амфибия больше не интересовала. В музее завода сохранился один экземпляр, собранный в 1989 году. Несколько лет назад он точно был на ходу.
Первая сверхзвуковая «вертикалка»
Основную ударную силу советских авианесущих крейсеров несмотря на наличие самолетов все же составляли вертолеты. Ну а самолеты были представлены только штурмовиками Як-38 и Як-38М. Они умели вертикально взлетать и садится, были оснащены уникальной системой экстренного покидания, которая автоматически катапультировала летчика при возникновении нештатной ситуации.
При в качестве боевых единиц они ни на что не годились, поскольку могли применять только неуправляемое вооружение и не имели РЛС. Да и предельная бомбовая нагрузка при вертикальных взлете и посадке составляла всего одну тонну. Фактически первые серийные «вертикалки» скорее позволяли освоить флоту новый тип техники, подготовить летчиков и технический персонал, отработать базирование на кораблях.
Пара Як-38 взлетают с палубы ТАКР «Новороссийск». Источник фото: RIA Novosti archive, image #477421 / Vladimir Rodionov / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons
Качественно повысить боевую эффективность самолетной части авиакрыла советских ТАКР должна была новая машина, которую ОКБ Яковлева разрабатывало с середины 1970-х – Як-41. Самолет изначально задумывался как истребитель, но еще до постройки первых прототипов было принято решение на основе существующих наработок создать многофункциональный самолет, получивший наименование Як-41М. Его первый полет состоялся в 1987 году.
По ходу создания неоднократно менялись требования, возникали многие трудности, но тем не менее к сентябрю 1991 года два летных экземпляра уже Як-141 (да, самолет переименовали) начали испытываться на ТАКР «Адмирал Горшков».
Новые самолёты в отличие от предшественников были способны летать на сверхзвуковой скорости, имели РЛС, могли применять современные управляемые ракеты классов «воздух-воздух», «воздух-поверхность» и «воздух-море».
Як-141 продемонстрировал высокие летные характеристики: в ходе испытаний было поставлено 12 мировых рекордов в своем классе.
Программу создания Як-141 начали сворачивать после неудачной посадки одного из двух опытных экземпляров на палубу «Адмирала Горшкова» в октябре 1991 года. Летчик успешно катапультировался и выжил, самолёт вскоре удалось восстановить. Происшествие стало формальным поводом приостановке программы, которую в 1992 году полностью закрыли. К уже сложившемуся у военных недоверию к «вертикалкам» добавилось прекращение финансирования. В сентябре 1992 года Як-141 показали на международном авиасалоне в британском Фарнборо. Самолёт был высоко оценен специалистами, но иностранных заказчиков не заинтересовал. Два летных экземпляра сохранились и находятся в музеях.
В прессе неоднократно поднималась тема сходства Як-141 и американского самолета пятого поколения F-35. Утверждать что-то однозначное по этому вопросу я не буду, но хочу сказать, что американским специалистам было грешно не воспользоваться наработками ОКБ Яковлева, специалисты которого провели огромную работу по созданию современного СВВП. Главное сходство между самолетами – конструкция хвостовой части и поворотное сопло подъемно-маршевого двигателя.
Штурмовик Су-25Т создан на базе двухместной учебно-боевой версии Су-25. Самолет был заточен на применение высокоточного вооружения. Его наведение осуществлялось при помощи обзорно-прицельной системы «Шквал» (такая же система устанавливалась на вертолет Ка-50). Благодаря телеавтомату после захвата система могла вести цель без участия летчика.
Главное оружие Су-25Т – до 16 сверхзвуковых противотанковых ракет «Вихрь» на двух пусковых установках (по 8 штук на каждой). При помощи подвесного контейнера со станцией радиотехнической разведки «Фантасмагория» штурмовик также мог работать по комплексам ПВО.
После распада СССР завод-изготовитель остался в другой стране – Грузии, где в то время еще и была сложная политическая обстановка. Попытка переноса производства в Россию и начала выпуска модернизированной версии не увенчалась успехом – самолетом не заинтересовались ни внутри страны, ни за границей. В итоге выпуск ограничился предсерийными образцами и несколькими машинами первой серии.
БПЛА «Пчела»
Может сложиться впечатление, что БПЛА в нашей стране начали разрабатывать 10-15 лет назад, но это совсем не так. Например, в 1990 году ОКБ Яковлева представило комплекс «Строй-П» с беспилотным летательным аппаратом «Пчела-1Т». БПЛА мог летать на высоте от 100 метров до 3 километров, радиус действия составлял до 60 километров. Благодаря модульной конструкции на аппарате можно было разместить различную разведывательную аппаратуру или средства РЭБ.
БПЛА «Пчела-1Т». Источник фото:
Пусковая установка размещалась на шасси БТР-Д и была рассчитана на десантирование с самолёта. Помимо пусковой и 10 БПЛА в комплекс входила технологическая машина на базе КамАЗа и ТЗМ на шасси ГАЗ-66. Позднее появился вариант пусковой установки на автомобильном шасси.
Комплекс Строй-П с БПЛА «Пчела-1Т». Источник фото: Piotr Butowski, Public domain, via Wikimedia Commons
После распада СССР работы над комплексом не прекратились, его даже крайне ограничено применяли на Северном Кавказе (10 полетов, из них 8 боевых). Официально его приняли на вооружение в 1997 году, но массовым «Строй-П» так и не стал. История, как известно, не имеет сослагательного наклонения, но есть стойкое ощущение, что, если бы не распад страны и последовавший за этим кризис, то довольно современный на тот момент БПЛА массово пошел бы в войска.
Первый атомный авианосец
25 ноября 1988 года на стапеле судостроительного завода в Николаеве состоялась официальная закладка первого советского атомного авианосца, а если точнее, то атомного тяжелого авианесущего крейсера проекта 1143.7 «Ульяновск». Помимо силовой установки он отличался от предшественников выросшими габаритами и водоизмещением, а также наличием паровой катапульты для разгона самолетов на взлете. Это было очень существенным новшеством, серьезно расширявшим возможности применения авиации.
Дело в том, что на единственном российском авианосце «Адмирал Кузнецов», который был построен по более раннему проекту, самолеты взлетают при помощи трамплина, а разгоняют их исключительно их собственные двигатели. Это накладывает ограничения на предельную взлетную массу и не позволяет эксплуатировать самолеты с низкой тяговооруженностью.
Взлет Су-33 с трамплина «Адмирала Кузнецова»
На «Ульяновске» в конструкцию были заложены две паровые катапульты, что позволяло не только повысить взлетную массу истребителей Су-27К и МиГ-29К, но и добавить в авиагруппу самолет дальнего радиолокационного обнаружения Як-44 (эта машина должна была стать русским аналогом американского самолета ДРЛО E-2C Hawkeye, но в итоге осталась на стадии макета).
Макет Як-44
О возможном составе авиакрыла «Ульяновска» в сети есть разная информации, например, такой вариант: 60 истребителей (Су-27К и МиГ-29К или/и Як-141), четыре ДРЛО Як-44, два противолодочных вертолета Ка-27ПЛ и два поисково-спасательных вертолета Ка-27ПС.
Ну и «Граниты», куда же без них. Ближе к носовой части полетной палубы размещались 12 пусковых шахт сверхзвуковых противокорабельных ракет П-700.
К середине 1991 года были установлены конструкции общей массой около 27 000 тонн, готовность корабля рядом источников оценивается в районе 18 процентов.
В ноябре того же года финансирование было остановлено. Уже 5 февраля началась разделка корабля на металл: ни России, ни Украине, на территории которой осталась верфь, огромный корабль оказался не нужен. Широко известна почти детективная история о том, что разделку корабля ускорили некие внешние силы, которые одновременно через разные подставные фирмы обещали заказать в Николаеве серию больших танкеров и купить по сильно завышенной цене металл, оставшийся после разделки корабля. Но в итоге, когда дело было сделано, танкеры так и не были заказаны, а металл по подозрительно высокой цене покупать не стали. Не могу ручаться за достоверность истории, но уверен, что и без этого ни Россия, ни Украина не потянули бы достройку корабля: на это просто не было денег.
В итоге первый советский атомный авианосец так и не вышел в море, а вместо этого был разобран на стапеле к концу октября 1992 года.
На этом на сегодня все. Надеюсь, что вам было интересно. Если да, то ставьте лайк и подписывайтесь на канал.
1 aвгуста 1967 года лётчик-испытатель Юрий Серафимович Швaчко впервые поднял первый прототип В-14 в воздух с площaдки в Панках, откуда машина перелетелa на лётно-испытательную станцию (ЛИС) в Люберцах.
1/3
На фото : прототип морского многоцелевого вертолётa-амфибии Ми-14 - вертолёт В-14 с бортовым № СССР-11051 во время отработки приводнения на Москвa-реке в рaйоне села Беседы, aвгуст 1967 года. Источник фото: Проект Авиару.рф: http://авиару.рф/a
Главное конструктивное отличие вертолётa-aмфибии от других вертолётов - это устaновка герметичного лодочного днища вместо силового полa, блaгодаря чему вертолёт мог сaдиться на воду. По бокaм лодочного днищa крепились остойчивые поплaвки, которые также служили нишaми для опор основного убирающегося шaсси.
Вертолёт собирaли на Московском вертолётном зaводе (в подмосковных Пaнках), а лодку изготовили на Кaзанском вертолётном зaводе, где нaходился филиaл ОКБ. Летом 1967 годa лодку состыковали с фюзеляжем серийного Ми-8 с двигателями ТВ2-117. Только первые три прототипа были с двигателями ТВ2-117, а уже на четвёртый прототип установили ТВ3-117, с которыми Ми-14 и пошёл в серию. Оснaщение этими двигателями потребовало установки ВСУ AИ-9, и соответствующей доработки вертолётa. А глaвное - для этих двигателей был разработан новый редуктор ВР-14, который был устaновлен на всю линейку вертолётов Ми-8 и их модификаций с двигателями ТВ3-117.
Первый прототип Ми-14 фактически был демонстрационным обрaзцом, на котором отсутствовaли узлы подвески вооружения, не было РЛС и другого оборудования и т.д. В июле 1967 года первый опытный экземпляр В-14, окрaшенный в цветa Аэрофлота и регистрационный номер СССР-11051, передали на заводские испытания.
Экспериментальный образец нaзванный В-14, впервые взлетел 1 августа 1967 года, после него в серию пошли первые ПЛО Ми-14ПЛ. Серийный выпуск Ми-14 нaчался на Казанском вертолётном заводе в 1973-м и продолжался вплоть до 1986 года. Всего за это время было изготовлено 273 вертолёта тaкого типа.
В 1979 году, в модельном ряду появились: буксировщик минных трaлов Ми-14БТ и многоцелевая поисково-спaсательная версия Ми-14ПС. Ми-14 использовaлся, помимо СССР, в Военно-морском флоте и в грaжданском секторе на Кубе, в Болгaрии, Вьетнaме, ГДР, Йемене, Ливии, Сирии, Эфиопии и Югослaвии.
В своем промо-ролике пограничная служба Азербайджана показала эпизоды с недавних учений в Каспийском море. Помимо всяких квадроциклов, на видео замечены очень интересные образцы вооружений.
Вот например: французский катер-амфибия "iguana-pro" (фото с сайта iguana-pro.com):
Катер предназначен для разведки, охраны и патрулирования, перехвата и доставки досмотровых команд на морские суда, эвакуации и поисково-спасательных операций. Судно уже поставлено в 25 стран мира.
Собственно амфибией этот катер делают гусеницы, убирающиеся в ниши корпуса. Казалось бы, такие вырезы должны снижать скорость на воде. Но нет, по морю катер развивает более 50 узлов! (92 км/ч)
Поисково-спасательная версия (надувной жесткий корпус RIB):
Перевод на гусеничный ход занимает всего 8 секунд. На гуслях катер может двигаться со скоростью до 7 км/ч по песку, камням и прочему необорудованному побережью. При выходе на берег, "Игуана" может преодолеть волны высотой до 1,5 метров. Силовая установка электрическая (одна из версий), что делает машину малошумной как на море, так и на берегу. Это важно при ведении разведки или скрытных операций.
Тактики много не бывает:
Катер действительно быстрый:
Вместимость наглядно (полезная нагрузка до 1200 кг):
Гусли сделаны из кевлара по запатентованной технологии. Элементы сухопутного движителя - из алюминия и стали, а корпус - из углеволокна. Элементы ходовой:
Думаю, на такой штуке можно прекрасно порыбачить и знатно поохотиться. По-царски.
Характеристики амфибии:
длина 9,4/9,8 м;
осадка 0,55 м;
сухой вес 3900 кг;
полезная нагрузка 1200 кг;
силовая установка 2х450 л/с;
скорость по морю 50 узлов;
скорость по суше 7 км/ч;
время смены движителя 8 секунд.
Спасибо за внимание!
Теперь минутка шкурных интересов. Я веду телеграмм- и дзен-каналы "Диванные войска". Телеграмм больше о военной обстановке в мире, а Дзен - о военных технологиях. Если пост понравился, оцените другие мои публикации:
В 1950–1960-х годах сухопутные войска ведущих военных держав, включая СССР, активно оснащались переправочно-десантными машинами для форсирования водных преград. Создание самоходного парома у нас поручили ЦНИИИ им. Карбышева, проектными работами руководил профессор Ю.Н. Глазунов, а исполнителем выбрали СКБ ЗИЛ, во главе с В.А. Грачевым.
Одного лишь беглого взгляда на амфибию неимоверной длины достаточно, чтобы из уст смотрящего вырвался возглас «о, святые угодники!», а перед глазами вдруг невольно возник образ кита Моби Дика из одноименного произведения Германа Мелвилла. Еще больший накал эмоций способна вызвать революционная анатомия экспериментальной зиловской машины с именем собственным «Дельфин». Все-таки это скорее нечто бескостное, например, белуга. Аналогии с крупнейшей пресноводной рыбой семейства осетровых уместны, поскольку ЗИЛ-135П лишен металлической силовой структуры. Как ни странно, он представляет собой первую в мире несущую конструкцию подобного типа из полиэфирного стеклопластикового «сэндвича» с пенопластовой прослойкой.
Для наружной обшивки использовалась полиэфирная смола, армированная несколькими слоями стеклоткани, а роль сердцевины играл пенополиуретан. В целом корпус ЗиЛ-135П состоял из трехслойной оболочки обтекаемой формы с восемью колесными нишами, двух продольных балок, идущих от носа до кормы, а также четырех основных поперечин между колесными нишами. Все элементы соединялись с помощью клея, приформовывания и болтов.
Толщина стеклопластиковых обшивок составила 3–4 мм, сердцевины — 30 мм. Для установки двигателей, агрегатов трансмиссии, рулевого управления, плит крепления колес и других узлов к корпусу приформовывались металлические детали.
Из стеклопластика изготовили палубу, кабину экипажа, топливные баки и грузопассажирский отсек. Кабину ( рубку) разместили в носовой части, моторное отделение — в кормовой, а грузопассажирский отсек — между ними. Так впервые в мировом автостроении несущий корпус многоосной амфибии полностью изготовили из композиционных материалов.
Согласно первоначальному замыслу, почти 14-метровая чудо-машина должна была играть роль самоходного понтона, который встраивается в систему плавучей переправы. Позже концепция изменилась, и рыбина превратилась в десантный транспортер с отсеком для 22 бойцов или пяти тонн груза. При необходимости «Дельфин» расширял сферу деятельности и мог обернуться водно-наземным спасателем.
Сравнение ЗиЛ-135П с БТР-60П
Особенности внешней обшивки позволяли советской амфибии спокойнее переносить пулевые попадания и осколочные повреждения при взрывах. При появлении пробоины вода не врывалась сплошным потоком внутрь корпуса, а словно нехотя просачивалась. Кроме того, пластик позволял снизить массу конструкции, изготовить единые, нержавеющие и прочные панели безо всяких швов, а заодно радовал перспективами сравнительно несложного ремонта в случае повреждений.
Средние колеса ЗиЛ-135П сблизили, а управляемые крайние, синхронно поворачивавшиеся во взаимно противоположных направлениях, наоборот разнесли. Труд водителя облегчали два гидроусилителя, каждый из них действовал на свою рулевую трапецию. Колеса с помощью кронштейнов жестко крепились к корпусу, а функцию подвески выполняли эластичные шины низкого давления.
Моторы, агрегаты трансмиссии, рулевого управления и кронштейны колес использовали от серийного ЗиЛ-135К. Правда, два 180-сильных двигателя ЗиЛ-375 на амфибии разместили в корме, развернув маховиками вперед. Каждый мотор приводил во вращения колеса своего борта, что избавляло от дифференциалов. Однако радиаторы, расположенные в задней части корпуса, заставили улучшить систему охлаждения. На ЗиЛ-135П установили 3-ступенчатые гидромеханические коробки передач с 2-ступенчатыми демультипликаторами. Система регулирования давления воздуха в шинах 16.00-20 позволяла менять его величину от 0,1 до 2,5 кг/см2 в зависимости от дорожных условий.
ЗиЛ-135П является обладателем мирового рекорда скорости для водоизмещающих амфибий
Чтобы машина плавала «как рыба в воде», провели обширные теоретические изыскания и натурные испытания масштабных моделей в бассейне ЦНИИ им. А.Н. Крылова. Носу придали особую форму с центральным продольным ребром и двумя боковыми «скулами», которые направляли поток воды под ровное днище. Корму удлинили и придали ей округлые очертания. Средние колеса с боков закрыли щитами. Вертикальные борта высотой более 1,5 м (считая от днища) и приподнятая ступенчатая носовая часть держали натиск морских волн.
На воде машина двигалась с помощью пары четырехлопастных винтов диаметром 700 мм, которые для увеличения тяги и защиты лопастей от повреждений разместили в кольцеобразных насадках крылообразного профиля. Сами насадки с винтами выполнили подъемными, т.е. при выходе на берег они убирались в специальные ниши кормы, а на воде опускались ниже днища амфибии. Каждый комплекс винт-насадка мог поворачиваться вокруг вертикальной оси, что обеспечило высокую маневренность на воде. Горизонтальное и вертикальное перемещение водоходных движителей обеспечивали гидроцилиндры, а усилие на винты от двигателей передавали механизмы отбора мощности и система зубчатых передач.
Эффективность движительно-рулевого комплекса доказал пропульсивный КПД, т.е. отношение мощности, затрачиваемой на преодоление сопротивления воды при буксировке машины, к мощности, подведенной к водоходному движителю. Этот показатель у ЗиЛ-135П достиг 0,48, в то время как у лучших зарубежных амфибий тех лет он составлял только 0,18–0,21. Даже у современных американских плавающих машин, созданных с помощью компьютеров, пропульсивный КПД не превышает 0,24.
Чтобы вода не попадала внутрь выведенных из корпуса амфибии агрегатов ходовой части и механизмов водоходных движителей, применили не только традиционные, не очень надежные уплотнения, но и систему, нагнетавшую в корпусные детали указанных агрегатов сжатый под давлением 0,4 атм воздух. Барабанные тормоза, работавшие от гидравлического двухконтурного привода и двух пневмоусилителей, также герметизировали.
Просторная 4-местная кабина с отличной обзорностью и бронированными стеклами, а также кузов на 22 десантника выполнили в виде единой конструкции. Остекленный пассажирский салон снабдили теплоизоляцией, двумя дверями и парой люков в крыше. Машина комплектовалась необходимым мореходным оборудованием и радионавигационной системой.
Постройка ЗиЛ-135П завершилась 6 февраля 1965 г. После устранения недостатков машина проходила испытания в Подмосковье и других регионах страны. Амфибия преодолевала подъемы крутизной до 42˚ (затяжные — до 35˚), вертикальные стенки высотой 0,6 м, траншеи шириной до 2,65 м. Клиренс величиной более полуметра позволял двигаться по снежной целине глубиной свыше 0,7 м. Внедорожник уверенно шел по косогорам с боковым креном до 20˚, заросшим илистым болотам и различным пескам, преодолевал мелколесье. При отсутствии подвески на шоссе автомобиль с грузом до 8 т разгонялся до 65, а на местности — до 50 км/ч.
В конце октября 1965 г. ЗиЛ-135П отправился своим ходом в район Балтийского моря, которое уже начало покрываться льдом. Машина даже с крутого берега легко входила в воду, уверенно двигалась, совершала различные маневры и выходила на сушу. Радиус циркуляции не превышал полутора корпусов амфибии. По ледовому припаю (крепкому, с очень острыми краями битому льду) ЗиЛ-135П двигался только за счет вращения колес при убранных винтах. При столкновении с не очень толстым смерзшимся ледяным полем машина прокладывала в нем проходы.
Военные моряки были очень довольны новинкой. Ведь она ходила по морю при силе ветра до 7 баллов и трехбалльной волне. Даже при пятибалльном шторме амфибия выдерживала все нагрузки и гарантированно выходила на берег. В таких же условиях автомобиль мог покинуть трюм десантного корабля и вернуться обратно. При этом палуба машины водой не заливалась. Грузоподъемность на воде возрастала до 15 т.
На спокойной воде ЗиЛ-135П развивал скорость 16,4 км/ч, а в отдельные моменты этот рубеж достигал 18 км/ч — мировой рекорд для водоизмещающих амфибий. Максимальная тяга на гаке составила около 3,2 т, при скорости 10 км/ч она достигала 2 т. Чтобы двигатели не перегревались, установили поворотные воздухозаборники.
К сожалению, ЗиЛ-135П, опередив всех соперников на десятилетия, так и не стал серийным изделием. В истории отечественного автостроения эта самая крупная амфибия так и останется непобедимым рекордсменом.
Балтийская машиностроительная компания создала для российских вооружённых сил плавающий автомобиль нового поколения «Дрозд». Благодаря небольшой массе и специальной форме корпуса он может разгоняться по воде до 70 км/ч. Увидеть опытный образец можно будет на форуме «Армия-2020».
Балтийская машиностроительная компания (БМК) обещает показать на форуме «Армия-2020» первую в России полноприводную глиссирующую амфибию. Машина называется «Дрозд», предназначена в первую очередь для разведки.
Пока готов один опытный экземпляр, который проходит заводские испытания. Из заявленных особенностей можно отметить несущий корпус из углепластика, который обеспечивает «Дрозду» массу всего в две тонны (без груза, которого может быть до полутора тонн), и модульную конструкцию. Благодаря последней на базе «Дрозда», по словам разработчиков, будет легко создать целую линейку машин разного назначения, включая спасательные и медицинские.
Амфибию можно оснащать различным вооружением, от пулемёта до пусковых установок управляемых ракет, а также устанавливать бронирование. Дизельный двигатель на 260 «лошадок» позволяет амфибии развивать до 100 км/ч по хорошей дороге и до 70 км/ч по воде. Переход с сухопутного режима движения на водный или обратно выполняется за двенадцать секунд, на воде машина выдерживает волнение до трёх баллов.
Эксперты отмечают, что машина может пригодиться в первую очередь морской пехоте. Высокая скорость на воде, достигаемая благодаря режиму глиссирования, сделает «Дрозда» менее уязвимым, чем бронетехника, состоящая на вооружении морпехов в данный момент, — она передвигается по воде не быстрее 10-12 км/ч.
