Серия «Транспорт»

В последнее время частенько натыкаюсь на Пикабу на вопросы и дискуссии по поводу мопедов. Какого ими владеть, имеет ли смысл их брать, и если брать, то какой? Сегодня я решил отойти от формата "интересных историй" и ответить на все эти вопросы как пользователь одного из таких мопедов. Но чтобы это не было скучным обзором "ну это, норм кароче аппарат", я немного расскажу вам о самом мопеде, поделюсь своими впечатлениями спустя 1500 км пробега расскажу что и как я менял в этом мопеде, чтобы сделать его больше похожим на мотоцикл, ну и разбавлю это щепоткой истории.

Статей на эту тему в интернете не так уж и много, и когда я искал хоть какую-то информацию при выборе и эксплуатации, мне бы такая статья была очень полезна :)

Здесь будет много чего, поэтому вот краткий чек-лист для ЛЛ:
1. Краткая историческая выдержка - чо, как, откуда появился движок.
2. Так что за Stingray? - характеристики, комплектации, цены.
3. Опыт использования - какие косяки, плюшки и особенности владения.
4. Мой тюннинх - что делал сам, как улучшал мопед.
5. Брать или не брать? - кому подойдет, чем лучше альфы,  чем лучше скутера, чем лучше мото.
6. Можно всех посмотреть? - рассказываю о альтернативах, вариантах.
Бонус - пару советов, если хотите купить себе именно мопед.

Дисклеймер:
Я не профессиональный мотогонщик, мото-технарь и не гуру мототемы. Я могу ошибаться в терминах и иметь субъективный опыт в каких-то вопросах. Поэтому если вы ждете тут профессиональный разбор от эксперта и уже подготовили "топ 10 причин почему я разбираюсь лучше", просто закройте этот пост и идите "в свой двор".

Итак, приятного чтения, с вами интеллектуальное повидло, поехали!

1. Краткая историческая выдержка.

Если вы хотите сразу почитать про Stingray, сразу переходите к следующему разделу. Здесь немного вводной истории для тех кому интересно.

Для начала о движке китайских мопедов. Любое чудо китайской инженерной мысли, имеет под баком старый добрый движок Honda Cub мощностью от 50 до 125 кубов, разработанный еще в 1958м году. Долгое время он стоял на легендарной Honda Super Cub, который вы могли встретить во многих фильмах, например, в "Человек-Паук" с Тоби Магуайром

По сути этот движок легенда, он надежный как швейцарские часы, и не убиваемый как автомат Калашникова. Honda долго выпускала эти мопеды (и выпускает до сих пор) и примерно в начале 90х начала продавать лицензию на движки другим компаниям. Именно так эти двигатели и попали в руки китайцев, которые собрали свою версию Super Cub, которая называлась Delta

А чуть позже появился мопед Alpha, который в нашей стране завоевал особую популярность среди школьников и дачников, потому что стоил как ведро картошки, и по сложности исполнения был как ведро картошки.

"Погоди мужик, а зачем ты нам все это рассказываешь, ты же про Stigray вроде писать начал?"

А дело в том что все эта информация понадобится чуть позже, ну и плюс эта небольшая историческая выдержка может быть интересна тем, кто покупать мопед не хочет, но почитать про него не против.

Так вот, мопеды альфа стали очень популярны, а разбег по мощности движка от 50 до 125 кубов дал китайцам большой простор для творчества, поэтому на рынок повалила целая лавина китайских мопедов. И на первый взгляд, начинающему "райдеру" будет очень сложно понять, что из этого стоит выбрать, ведь создается впечатление, что моделей просто миллион.

На самом деле это иллюзия, такая же как на выборах. Кандидатов много, но по факту только один. Какой бы китайский мопед вы не выбирали, везде будет стоять движок от альфы, а точнее, от Honda Super Cub. Разница только в пластике, форме бака и навесном оборудовании, ну и цене разумеется. 

2. Так что за Stingray?

Немного по характеристикам.  Имеет на борту четырехтактный двигатель "от альфы", вариантами 110 и с 125 кубов, на 10 л.с. с воздушным охлаждением. Способен разгоняться до 110 км/ч, но комфортная крейсерская скорость у него 70-80 км/ч. Расход топлива 2-3 литра чистого 92го без масла на сотню. Хитрые китайцы давно поняли как у нас работает законодательство, поэтому предусмотрительно выбивают на корпусе движка, на информационной табличке и в документах, что этот двигатель на 49.9 кубов. Так что на нем можно ездить с категорией М, А1 и В.

В комплектации с мопедом идет приятный бонус: сигнализация с автозапуском. Не сказать что это супернеобходимая функция на мопеде, но приятно что она есть. Так же на некоторых цветах (например красный и серый) часто в комплекте идет кофр на задний багажник.

Внешне, в отличии от альфа-подобных мопедов, выглядит Stingray брутально и очень похож на полноценный мотоцикл. Колеса значительно толще чем у обычного мопеда, бак пошире, а взрослый мужик не выглядит на нем как медведь на детском велосипеде.

Например так выгляжу на нем я:

А вот так он выглядит рядом со взрослыми Харлеями:

Согласитесь, не сказать что он слишком сильно выбивается из общего строя. Незнающий человек может даже решить, что это какая-то легкая версия Харлея и есть. Хотя, к слову сказать, при 125 кубах это по сути и есть легкий мотоцикл, а не мопед.

Однако такой внешний вид так же влияет и на цену. Если Альфу и ее аналоги вы можете купить за 50-70К (на момент написания этого поста), то Stingray и его аналоги (о них я расскажу в разделе "что выбрать"), обойдется вам в 90-120К в зависимости от региона, магазина, мощности двигателя и комплектации.

Я долго размышлял, как лучше сделать, сэкономить и купить классику, или все-таки взять этот аппарат. Сейчас у меня категория B, которую я в будущем хочу расширить до А. Поэтому хотелось набраться опыта управлением более массивной мототехникой, да и я подумал, что большеват я уже для Альфы, поэтому решил, что Stingray мне подходит больше и честно скажу, спустя сезон владения, ни разу не пожалел о таком выборе.

3. Опыт использования

Переходим к опыту владения. Не смотря на то, что двигатель хонды неубиваем и неприхотлив, а за счет его популярности, очень легок в обслуживании и запчасти на него можно купить в каждом пивном ларьке, все остальное у китайцев реализовано, в прямом смысле через жопу.

Основные косяки китайских мопедов (любых):

1. Большие вибронагрузки. Двигатель 58 года был рассчитан на передвижение по городу со скоростью 40-60 км/ч, что в современных реалиях просто смешно. С такой скоростью ездят электросамокаты по тротуарам.  Китайцы это тоже понимают, поэтому поднастроили движок, коробку и цепную систему, подняв крейсерскую скорость 70-80 км/ч. Однако "донастройка" не делает из старого движка новый. Поэтому при езде по городу этот мопед настоящий гигантский вибратор.

Вибронагрузки настолько большие, что у этого мопеда уже к 500 км пробега у меня отвалилось все что может отвалиться из навесного: зеркала. декоративные накладки на выхлопной трубе декоративные боковые накладки, блок сигнализации, защитная рама, ножки для ступней, тросик спидометра (!), крепление ручек тормоза, крепления крыльев и поворотники. Поэтому сразу после покупки и весь диапазон обкатки мопед нужно "дорабатывать напильником" и внимательно следить за всеми соединениями, чтобы ничего не прое...терять на дороге.

Например я заменил часть китайских болтов на нормальные, разумеется туго их затянув, добавил шайб, залил клеем соединения зеркал, замотал некоторые детали изолетной для надежности, снял защитную рамку (которая не от чего не защищает, об этом чуть ниже, в разделе о тюнинге), а в конце заменил поворотники, болтающиеся как сопля, на жесткие.

2. Окраска бака - это просто страшный сон автомаляра. Видите на фото выше странный ореол вокруг не заводской наклейки?  Дело все в том, что хитрые китайцы, чтобы их наклейки никто не сдирал, сначала лепят их на краску, а потом покрывают деталь лаком. Из-за чего, если вы так же как и я захотите снять тупую наклейку, вы получите вот такой замечательный результат

К тому же китайцы не особо парятся над тем, как они лепят эти наклейки. Под ними может быть грязь, пыль и мусор, которые разумеется въелись в краску. Поэтому если с одной стороны дырка на месте наклейки выглядела более менее, то с другой под ней была еще и грязь, которую я по первой пытался позорно скрыть другой наклейкой (не вышло, в конечном итоге бак я перекрасил, но об этом так же в разделе "тюнинг")

3. Дешевые болты. Как я написал выше, мало того, что это все испытывает огромные вибронагрузки, так и все что не является движком, соединено китайскими болтами, которые легко гнутся, ломаются, и банально не держат соединение и разбалтывается, наверное, даже от ветра. Каждая поездка заканчивалась тем, что я что-то прикручивал из того, что отвалилось, и затягивал то, что растянулось. Сначала я думал что дело только в вибрации, но после замены болтов и гаек, новые стали держаться намного дольше.

Что хорошего в китайских мопедах (во всех):
1. Ну во первых это цена. Она, в принципе, не дает разгореться бугурту в голове, когда у тебя что-то отваливается, а все "доработки" сразу кажутся нормой. Даже Stingray стоит хоть и дорого по сравнению с младшими братьями, все-же не так дорого для мало-кубового мотоцикла. Например Yamaha YBR 125, по сути качественный японский аналог того же стингрея, стоит дороже, порядка 150-200К за новый, или 110-130К за БУ (в то время как альфа БУ стоит 20-30, а стингрей 50-70), а Honda Super Cub в новом состоянии и вовсе продается по 250-300К

Войти в мотомир с бюджетом "до 100" - это само по себе нереальная задача среди популярных производителей. И именно китайцы дают такую возможность, пусть и с более низким качеством. И это здорово, потому что лучше понять в низком бюджете, надо оно тебе или нет, чем на дорогом японце.  К тому же, если вы сломаете или разобьете этот мопед, или у вас его вообще угонят, потеря будет не так болезненна. А если он у вас все-таки выживет, вы его легко сможете продать.

2. Легкость в обслуживании. Чтобы у вас не отвалилось или не поломалось, все чиниться набором ключа на 10, 12, крестовой отверткой и изолентой. Вы можете целиком разобрать мопед прямо во дворе человейника на 30 минут, и за 30 минут собрать обратно. 

По этой же причине. простор для творчества и тюннинга у этих мопедов просто безграничный. Вы можете менять одни детали на другие, компоновать мопед из деталей других мопедов, навешивать на него все что можно навесить. Именно поэтому эти мопеды так любят школьники - это отличный мир знакомства с техникой.  Из-за такой примитивной компоновки я и сам увлекся тюннингом, хотя первоначально покупал мопед просто чтобы не стоять в пробках.

3. Дизайн (конкретно у Stingray). Так как данная модель аля "премиум" у нее хорошо стянутое сидение с красной строчкой, окрашенные в красный обода, информативная приборная панель с поворотниками и индикатором включенной передаче (чего нет на некоторых альфах), большой бак болей вместимости с лючком как на взрослых мотоциклах, широкий руль.

Все это крайне положительно сказывается как на реакции прохожих, которые могут принять мопед за мотоцикл, так и на реакцию автомобилистов, которые меньше "щемят" тебя в потоке,  и чаще относятся с уважением. А так же "мотобратья" не смотрят на тебя прямо уж как на говно и иногда даже здороваются.

4. Мой тюнинх

Прежде всего, упав на мопеде из-за резины (о ней ниже) практически в первый же месяц, я сломал защитную раму. Жёсткая рамка, которая, по идее, должна ЗАЩИЩАТЬ тело, ноги и корпус мотоцикла, при легком "заваливании" на скорости 10 км/ч (при выезде со двора), просто погнулась и лопнула. По факту, она не от чего не защищает и сделана из фольги и в случае серьезного падения, больше вероятности что она отломится и проткнет вам ногу, чем от чего-то защитит. Поэтому ее я выкинул сразу же после этого, и рекомендую всем делать так же. К тому же из-за вибраций она очень сильно шумит при движении.

Далее, после того как я понял, что снятая наклейка навсегда оставила след в истории бака, на котором она была, я пришел в выводу, что бак придется перекрашивать. В целом я и раньше думал об этом, потому что белый цвет мне не нравится вообще. У этого мопеда были цвета "серый с черным" и "красный с черным", но когда я пришел покупать, остался только белый. Поэтому я снял бак, отвез его к знакомым малярам, где из остатков краски трех цветов мне замиксовали вот такой потрясный цвет, который, к тому же, идеально подошел к цвету дисков.

Крыло зашлифовал наждачкой и покрасил в черный.

Красный цвет получился просто потрясающий, напомним мне костюм железного человека, поэтому думать над новой наклейкой и названием долго не пришлось.

Оригинальная фара на Stingray выглядит как унылое говно, да и к тому же светит крайне посредственно.

Поэтому заменил ее на фару с линзой с Алиэкспересс, которая, к тому же, очень напомнила мне реактор Тони Старка. Конечно же китайцы не были бы китайцами, если бы у них сразу все было хорошо, поэтому фару пришлось тоже допиливать напильником, чтобы она светила не в одну точку %)

Бонусом к фаре решил поменять поворотники, потому что оригинальные очень гибкие, и болтались как сопли. Разумеется от болтанки они постоянно раскручивались и пытались отвалиться. Поэтому заказал светодиодные на жесткой ножке. Заодно, вместе с фарой снял убогие обтекатели, получился вполе себе годный "коферейс"

Родная резина у этого мопеда намного шире чем на альфе, что и придает ему приятный внешний вид. Однако, она имеет "внедорожний протектор", что для городского использования добавляет нагрузки движку, а сам протектор на горячем асфальте очень мягкий, что ведет к потери стабильности. Более того, переднее колесо для такого большого тела все равно слишком тонкое. Из-за всех этих причин я и завалился на нем на бок в самом начале эксплуатации. Выезжая со двора на довольно низкой скорости я совсем немного переборщил с наклоном (допустимым, например, на скутере) и мопед сразу же упал на бок.

Поэтому я поставил резину с городским протектором и большей шириной. Это сразу поменяло внешний вид, повысило стабильность на дороге, добавило мягкости хода, ну и разгон стал немного пободрее.

Из-за более широкой резины пришлось поменять крыло. Но не беда, такое мне нравится больше)

Теперь я жду новую кофру, которая должна быть на днях, чтобы было место для хранения инструментов и не пришлось ездить с рюкзаком. А также планирую найти бокс под бензобак, который ставят на мопед Sigma. Такой бокс закрывает дырку между двигателем и баком, создавая визуально больше веса, из-за чего мопед еще больше похож на мотоцикл.

В итоге из и без того симпотного мопеда, у меня получился реально малокубовый мотоцикл:

5. Брать или не брать?

Для начала двайте разберемся "хто вы?"
- Если вы школьник (или берете школьнику) - смотрите альфу. Дешевле, подойдет под подростка, не жалко сломать.
- Если взрослый новичок, хотите ездить по городу и есть категория А (или готовы пойти учиться уже завтра): смотрите малокубовые мотоциклы, например тот же Yamaha YBR125.
- Если вы взрослый новичок, с категорией или без, но хотите ездить по говнам на даче - смотрите БУ альфу. Стоить будет ультрадешево, и не жалко убивать по ухабам. Можно менять на новую хоть каждый сезон. А то как вы будете на нем смотреться в селе - всем пофигу.
- Если вам нужен просто "поджопник" до работы и обратно, и на всю мототему вам насрать, берите скутер. Автоматическая коробка, посадка как на стуле, есть большой багажник для вещей.
- Если вы опытный байкер, то тогда вообще удивительно как вы дочитали до этого момента?)

Если же вам давно не 16 нет, а вы взрослый мужик под 80-90 кг, и нет желания/возможности/времени учиться на А категорию, и вы собираетесь ездить по городу, а не по дачному поселку, но очень хочется покатать на чем-то двухколесном с ощущением мотоцикла - Stingray однозначно для вас.

Лично у меня есть машина, и я очень долго сомневался, нужно ли мне вообще все это. Однако после покупки не пожалел не разу. Городские расстояния для тебя сразу сокращаются. Для тебя нет проблемы пробок, нет проблемы очередей на светофор (ты всегда первый), нет проблем с парковкой, нет проблем с ценами на топливо. Ты свободен как ветер, который ты ловишь своим телом. В жаркие летние дни - это лучше чем тухнуть в салоне автомобиля в пробке, когда не спасает даже кондей.

Плюсы перед той же альфой:
- Как говорил ранее, автомобилисты на дороге меньше щемят, потому что не всегда могут понять что это мопед.
- Увереннее управление благодаря массе и габаритам, тебя не тянет выкинуть из седла на кочках, завалить на бок и так далее.
- Привлекает внимание у людей, которые не шарят по размеру движка. Как писал ранее, многие прохожие будут думать что это мотоцикл.
- Можно легко гонять вдвоем с дамой сердца. На альфе тоже, но будете выглядеть очень смешно.
- Мотоциклисты на светофоре не будут смотреть на тебя как на гавно. Да они будут понимать что у тебя мопед, но благодаря общей компоновке ты хотя бы не будешь совсем жалок для них.
- Меньше вероятности что спиздят, возьмут покататься. Весит в два раза больше альфы, значит его так просто уже не утащишь на крыше оки. А из-за того что не все понимают, что это не мот, некоторые в принципе не позариться воровать. Потому что за угон мота сесть намного проще чем за мопед, чисто юридически потому что он легко отслеживается.
- Можно практиковать мото-упражнения на площадке, так как габариты те же.
- Больше мощности.
- Приятнее звук выхлопа. Чем-то похож на взрослый байк.

Плюсы перед скутером:
- Практикуешься вождению телом мотоцикла. У тебя формально полноценный мотоцикл, габариты, вес, ко всему привыкаешь на практике. Потом легче будет учиться на настоящем мотоцикле. Плюс механическая коробка (хоть и работающая чуть иначе) приучает к переключению передач.
- Больше колеса, можешь ездить по грунтовке и ухабам без проблем.
- Опять таки, легче ездить вдвоем.
- И снова таки, больше вызываешь больше уважения на дороге. Скутеристы для всех "безумная табуретка".

И небольшие плюсы перед мотоциклом:
- Не нужна регистрация, соответственно нет номеров. Соответственно нет штрафов.

- Не нужна страховка.
- Меньше расход.

Немного про "законность" заводского свапа. Движок 125 кубов, по докам 49 - это идет напрямую с завода от производителя. На табличке, в ДКП, на двигателе выбито 49 кубов. Докопаться полиции невозможно, потому что это не колхоз и гаражный тюннинг. Как гражданин и водитель ты абсолютно чист. Ты хотел купить мопед на 49 кубов, зашел в магазин и купил его. Ты не обязан знать что "ну самом деле тут чуть побольше".

Конечно, "все все понимают" и теоретически, если гонять на заднем колесе по встречке и вести себя с полицией как мудак, начиная диалог с фразы: "Причины остановки? Я вам ничего не обязан! Покажите жетончик!", у вас могут забрать мопед на экспертизу, где установят что тут стоит двигатель большей мощности, за что вы получите штраф и невозможность дальнейшей эксплуатации данного мопеда (скорее всего у вас его просто спиздят конфискуют на длительный срок). Однако если вы адекват, чаще всего встречи с полицией заканчиваются демонстрацией прав, документов и идентификационной таблички на корпусе и пожеланием счастливого пути.

6. Можно всех посмотреть?

У Stingray есть несколько братьев аналогов, которые по сути тоже самое, только имеют некоторые дизайнерские отличия.  Поэтому вот вам их варианты ниже, с подробными характеристиками и ценами:

Чтобы параноики и шизы не начали искать рекламу, приведу ссылки на разные магазины

Stingray 125 - https://universalmotors.ru/motorcycles/um/mo951488951.html/
Jordan EVO - https://9814555.ru/catalog/tekhnika/mopedy/shuriken/jordan-e...
Sigma Sport - https://www.mototehnika.ru/product/moped-sigma-sport
Storm INDIGO - https://moto62.ru/mototehnika/skutery_mopedy/moto-mir/97621/
Storm Cross  - https://cmoto.ru/mopedy/moped-storm-cross-mekhanika

Думаю, наверняка есть еще какие-то варианты, однако эти модели больше всего похожи между собой и наиболее распространены. Соответственно легче будет искать инфу о них, а так же легче продать в будущем.

Бонус. Особенности владения мопедом для новичков.

Дальше будут советы для новичков мопидистов, основанные на собственном путанном опыте. Если вам они не интересны, или вы вообще не хотите ничего покупать, можете закончить чтение поста тут.

Какой бы мопед вы не купили, жирный стингрей или банальную альфу, хочу поделиться с вами несколькими жизненными моментами, с которыми вы столкнётесь. Эти советы я нигде не нашел когда выбирал себе мопед, поэтому думаю, они будут вам полезны.

Итак, если вы купили мопед в городе, помните:

1. Большинству мотосервисов на вас насрать.

В большинстве своем это так. Если вы попробуете приехать даже на Stingray, даже в самый популярный и дорожащий репутацией мото-сервис в своем городе, о котором одни положительные отзывы, на вас будут смотреть как на пыль под унитазом. Возможно даже посмеются в лицо. Возможно даже скажут прямо: "я это говно не буду даже смотреть". Ну или как минимум у механиков будет тысяча отговорок почему они не смогут вам помочь сейчас даже с мелкой ерундой. Большая очередь на обслуживание, сезон, отсутствие запчастей, обострившейся гемморой, луна в фазе совы. Приезжайте через год, а лучше через два, а еще лучше решайте свои проблемы сами, я занят.

Это может шокировать, но к этому лучше быть готовым. Особенно меня это поразило с учетом опыта владения авто и посещения автосервисов, где такой херни нет. С чем это связано не знаю, может быть потому что мастерам не интересно заниматься такой примитивной техникой, может быть потому что не хотят брать на себя риски работы с низкокачественным продуктов, а может тупо из-за ЧСВ. Поэтому если вы не умеете/не хотите делать что-то сами, ищите маленькие гаражные автосервисы на 1-2 бокса. Как правило там более адекватные ребята, которые часто имеют личный опыт обслуживания мопеда, и под влиянием ностальгии с удовольствием помогут вам. Причем часто за смешные деньги или вообще бесплатно.

2. Не все мотоциклисты и мото-сообщества вам рады.
Такая же история как и сервисами. Для "тру мотоциклистов" - вы лох и неудачник, который не может купить себе мот. Поэтому даже если запах бензина задурманил вам голову с первого же поворота ручки газа, а шлем вы не снимаете даже в душе, не стоит думать что на каждой мототусовке вы будете "своим", а в чатах с вами будут общаться на равных. Не важно сколько вам лет. Не важно сколько вы зарабатываете. Не важно какой у вас статус, пол и сексуальная ориентация. Если вы на мопеде - вы школьник и недомотоциклист.

Конечно среди мотоциклистов есть много адекватов, которые наоборот, с респектом относятся к подходу "постепенно поднимать литраж и учиться". Самые адекватные из них, по моему опыту, это ребята на Харлеях и весь harley клуб. Эти дядьки всем все давно доказали, жизнь пожили, поэтому никогда не против если вы немного потусуетесь рядом, всегда помогут советом, поздороваются на светофоре, и даже могут позвать вас на открытие сезона)

Однако тот незначительный процент неадекватов привлекает на себя все внимание и очень портит впечатление о мото-сообществе. Чаще всего это будут байкеры на японцах. Молодые и горячие, со сверлом в жопе, они будут проносится 300 км/ч в потоке почти впритирку к вам, чуть ли не выбивая из седла. У меня было несколько таких аварийных ситуаций. А на светофорах они будут в голос ржать над тем, какой у вас маленький движок (видимо компенсируя то, как все смеются над их маленьким членом).

Конечно исключения есть везде. Не хочу никого обидеть из владельцев японцев. Если вы не такой, только уважение и респект. Может быть только мне попадались на пути долбаебы, но почему-то процент адекватных и неадекватных менялся от угла наклона корпуса над топливным баком. Даже если таких даунов 1 из 1000, он очень портит общее впечатление о всем комьюнтюити.

3. Не пренебрегайте защитой, но и не увлекайтесь.
Обязательно купите хороший шлем, хорошие перчатки. Шлем нужен не только по закону, но и убережет вас от сотрясений при падении и может даже комы. Перчатки уберегут ваши руки, потому что первое, что вы разорвете при падении - это руки. Потому что падать вы будете 100%. Не страшно, не смертельно, но руки повредите. Поэтому перчатки нужны обязательно, и мотоциклетные, а не перчатки без пальцев для фитнеса!

Оптимально купить простенькие наколенники, и средненькую черепаху. Опять таки, убережет от лишних разорённых ран. На первое время этого хватит. Мопед не такой быстрый транспорт, и защита уровня "танк" нужная при падении с 200 км/ч вам будет скорее мешать ,чем защищать. Однако со временем имеет смысл докупить джинсы с кевларом, армированные кроссовки, толстую мотокуртку и простые бронетрусы (да есть и такие). Этот комплект точно убережет вас при падении с мопеда. Большего для такой кубатуры, вроде полного экзоскелета, или шлема за 50К не имеет смысла.

4. Можно лить автомобильное масло.
Ну и третий, маленький лайфхак. Вам не обязательно покупать дорогущее мото-масло Motul за оверпрайс, кто бы что вам не говорил. Мало того, что у вас не литровый монстр, работающий на диких оборотах, и ресурс дорого масла просто не используется, так еще и в самой инструкции по эксплуатации нет ни слова про "специальное мото-масло".

По факту, для мопеда альфа подойдет любое минеральное или полусентетическое масло 10w40 (можно 15w40), с индексом API SL, SM или SF.  Я заливаю Lukoil Standart. Цена 350 рублей за бутылку (против 1500 у MOTUL).

При покупке обязательно нужно поменять транзитное масло на эксплуатационное. Скорее всего в мотомагазине при покупке вас будут разводить на MOTUL. Лучше сразу везите с собой свою бутылку масла, или, если ехать недалеко, по приезду домой поменяйте масло сами.

На этом у меня все. Надеюсь такой формат вам понравился тоже. Всем добра, вкусных печенек и удачи на дорогах :)

Много ли вы знаете отечественных авто? А что если я скажу, что моделей и марок намного больше, но далеко не все из них увидели свет? Некоторые модели являлись экспериментальными или тестовыми моделями для обкатки технологий, а некоторые так и не получили одобрения концентра и должного финансирования, поэтому их так и не выпустили.

Всех приветствую, с вами интеллектуальное повидло! Крупный исторический материал будет к концу недели, а сегодня я подготовил для вас легкий материал с подборкой нескольких отечественных авто, которые так и не увидели свет.

Ваз 2110 Консул (Лимузин)

Мощность: 93 л.с

Объём: 1.5 л.

ВАЗ-21109 «Консул» представили в рамках Московского автосалона в 1996 году. Двухцветный лимузин, построенный на базе ВАЗ-2110, получил кузов, длина которого составила почти пять метров. Под капотом автомобиля установили 1,5-литровый бензиновый двигатель мощностью 93 лошадиные силы. Lada Consul собирали мелкими партиями на автозаводе в Тольятти для частных заказчиков вплоть до 2006 года.

Главной особенностью модели стал роскошный салон, отделанный натуральной кожей и деревом, который вмещал четырех человек.

LADA 2161 Карат

Мощность: 65 л.с

Объём: 0.9 л.

Концепт-кар Лада-2161 «Карат» был создан Волжским автозаводом в порядке эксперимента в 2002 году. Представители автопроизводителя никогда официально не заявляли о плана по запуску модели в серийное производство.

По размерам «Карат» занимал промежуточное положение между «Окой» и хэтчбеком «Лада Калина», длина его кузова составляла 3,5 метра. Прототип имел высокий пятидверный кузов и современный на тот момент стиль, не похожий на другие модели «Лады».

Ё-мобиль

Мощность: 45 кВт (65 л.с)

Российский проект последовательного гибридного автомобиля, в конструкции которого предполагалось использование электрической трансмиссии с комбинированным питанием от генератора, вращаемого газо-бензиновым двигателем внутреннего сгорания, и от ёмкостного накопителя энергии. За счёт применения такой схемы Ё-кроссовер имел бы базовый полный привод. В основе конструкции автомобиля лежит стальная пространственная рама, а кузов предполагалось сделать из термоформованного АБС-пластика и полипропилена.

7 апреля 2014 года опубликована статья о фактическом закрытии проекта, передаче ОНЭКСИМом за 1 € всех технологий государственному институту НАМИ и намерении продать цеха в Петербурге.

По разным оценкам, всего было выпущено 3—6 «ё-мобилей»

ЗИЛ 118 Юность

Советский автобус повышенного комфорта. В 1967 году было выпущено 20 экземпляров. ЗИЛ-118 «Юность» оснащен упрощенным вариантом двигателя от правительственного лимузина. Это шестилитровый агрегат мощностью 150 лошадиных сил, сопряженный с автоматической коробкой передач. Максимальная скорость автобуса составляет 120 километров в час, средний расход топлива — 28 литров на 100 километров пути.

Но самой замечательной и необычной чертой «Юности» была невероятная легкость, светлость салона, создаваемая интересной структурой остекления. Мало того, что все окна сливались практически в одно панорамное, большая часть крыши тоже была прозрачной — из затемненного стекла, а по центру этой самой крыши еще и красовался огромный сдвижной люк размером 183 на 68 см.

ВНИИТЭ ТП

Мощность: 50 л.с

Объём: 1.3 л.

ВНИИТЭ-ПТ («Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики Перспективное Такси») — концептуальный советский легковой автомобиль, специализированное такси, минивэн.

Ещё в 1950-х годах советскими специалистами в области автомобильного транспорта было установлено, что условия работы автомобиля-такси в корне отличаются от таковых для легкового автомобиля общего назначения — служебного или индивидуального пользования. Было решено, что для таксомоторной службы нужен особый автомобиль — по компоновке тяготеющий не к обычным легковушкам, а к автобусам, достаточно надежный, но при этом компактный и маневренный, а также вместительный — с ровным полом кузова, внутренним багажником, широкими дверями и отдельной кабиной водителя. В соответствии с этой идеей, в 1962 году вышло постановление Совета Министров СССР о создании специализированного таксомотора.

Единственный образец такси, спроектированный коллективом ВНИИТЭ, прошёл эксплуатационные испытания на московских улицах и был рекомендован к постройке опытной партией на ЕрАЗе, однако из-за организационных неурядиц наладить его производство так и не удалось.

УАЗ 3165М

Мощность: 98 л.с

Объём: 2.9 л.

УАЗ-3165 «Симба» — опытный полноприводный короткокапотный минивэн повышенной проходимости с колёсной базой 3000 мм. Представляет собой II поколение фургонов и микроавтобусов повышенной проходимости Ульяновского автозавода.

По ряду узлов микроавтобус унифицирован с внедорожником УАЗ-3162. В варианте с удлинённым на 250 мм задним свесом и приподнятой на 460 мм крышей автомобиль способен перевозить тринадцать пассажиров.

Предполагалось применить на УАЗ-3165 4-цилиндровый бензиновый 2,9-литровый мотор УМЗ-249.10 мощностью 132 л. с. и механическую 5-ступенчатую коробку передач или турбодизельный двигатель ЗМЗ-5143.10 мощностью 98 л. с. Полная масса машины — 3 т, максимальная скорость 142—160 км/ч. Радиус разворота 6,1 м.

В 2003 году появилась модернизированная версия УАЗ-3165М. Изменения коснулись экстерьера кузова, автомобиль получил новую оптику и отделку салона.

УАЗ 450А

Мощность: 62 л.с

Объём: 2.4 л.

В целом, ни что иное, как первая испытательная версия обычной буханки, которую можно встретить на наших дорогах до сих пор. Главное отличие было больше по внешнему виду. Однако, на мой субъективной взгляд - этот образ намного интереснее того, что пошло в серию, поэтому я решил включить этот автомобиль в подборку. Напишите в комментариях, что вы думаете по поводу этого внешнего вида?

УАЗ 3172

Мощность: 120 л.с

Объём: 2.4 л.

Ульяновский автозавод из всех отечественных производителей был, наверное, одним из самых продуктивных на эксперименты и амбиции.

УАЗ-3172 «Вагон» — опытный полноприводный специальный легковой автомобиль повышенной проходимости для эксплуатации на дорогах всех категорий, а также по пересечённой местности. Автомобиль был разработан по заказу МО СССР для замены УАЗ-3151 и прошёл государственные испытания, однако в связи с неблагоприятной экономической ситуацией 1992—1993 годов серийное производство автомобиля так и не было запущено. Было произведено только несколько (по некоторым данным 9) опытных экземпляров. Автомобиль обладает большой проходимостью: глубина преодолеваемого брода — не менее одного метра (благодаря наличию шноркеля), допустимый угол подъёма — до 50°, косогора — до 20°. Масса буксируемого прицепа — до 1200 кг. Основной особенностью автомобиля являются неразрезные ведущие мосты с редукторами внешнего зацепления, позволившие добиться большого (330 мм) дорожного просвета. Обе подвески автомобиля пружинные, зависимые. Передняя снабжена стабилизатором поперечной устойчивости.

УАЗ 2315 Пикап

Мощность: 84 л.с

Объём: 2.9 л.

УАЗ-2315 грузоподъемностью 800 кг. На заводе эту машину называют «банановоз», поскольку она создавалась с ориентацией на рынки Африки, где должна была составить конкуренцию Land Rover Defender 110 Pickup. Пикап разработан в середине 90-х годов, в его основе лежит удлиненное шасси от 3153. Стоящий в музее прототип использовался как демонстрационный образец, он приятно удивляет высоким качеством изготовления — машина явно сделана по опытно-промышленной, а не кустарной технологии. Например, панель крыши кабины — оригинальная деталь, которая изготовлена с нуля, а не на основе крыши обычного внедорожника. То же самое касается задней стенки кабины — полностью «своя» деталь.

На этом все. Напишите, какая машина вам нравится больше, и стоит ли продолжать делать такую подборку?) Если пост наберет хотя бы тысячу лойзов, я пойму такой формат тоже нравится, и в будущем опубликую новую часть)

Так же можно посмотреть материал видео формате, он несколько короче, но в нем я подобрал архивные видеосъёмки с испытаниями и демонстрациями вышеописанных моделей:

Источники информации для подборки:

https://ru.wikipedia.org/

https://www.drive2.ru/

Предисловие

Недавно, делая обычный ответ на распространённый вопрос "откуда это взялось" мной был написан пост о истории появления моргающих стоп-сигналов.  Реакция читателей была довольно активной, поэтому я решил написать продолжение на тему "пиленных пружин", которую я вскользь упомянул в первом материале. В этот раз я решил написать подробно во всех деталях, поэтому присаживайтесь поудобнее, материал будет чуть больше обычного. Чтобы не отнимать слишком много свободного времени на унитазе, я решил разбить материал на две части, чтобы их было удобнее читать.

Можно, конечно, сказать кратко, что занижение машин пришло к нам от лоурайдеров в США и закончить на этом. Однако, это не совсем так. Заниженные тазы в странах СНГ имеют множество корней, и кроме культуры лоурайдеров в США, здесь так же замешана культура Bosozoku из Японии, автоспорт и, что неожиданно, фильм "Форсаж". Поэтому окунемся в историю и изучим каждый элемент этого микса. Начнем с появления тюнинга как такого.

Где мои рессоры, Тони?

Первые упоминания о массовом гражданском тюнинге как таковом можно найти с начала 30х в США во времена сухого закона. Как вы понимаете, во время запрета чего-либо, продажа этого чего-либо нелегально всегда приносит большие деньги. Поэтому мафия активно производила и продавала алкоголь. Но между пунктом производства и пунктом продажи алкоголь нужно как-то транспортировать. Для этого, что логично, использовали автомобили. Но бутылки с алкоголем - это не пакетик с растениями, весит они достаточно и перегруженный грузовичок привлекает много внимания как для полиции, так и для конкурирующих кланов мафии.

Поэтому, чтобы машина с товаром не привлекала внимание ее начали... завышать. Неожиданно! Да, именно завышать, а не занижать. Задача была простой, когда машина перегружена, она должна выглядеть точно так же, как выглядит пустой. Помимо этого, грузовики так же подвергались модификации двигателя и прочих агрегатов, вплоть до внешнего тюнинга, чтобы замаскировать грузовик под "легальный"

Так у мафии появляются навыки и знания в автотюнинге. Мафиози держали целые автопарки и автомастерские, у них были свои специалисты по модификациям и изменениям, а автодело стало отдельным "депортаментом" в мафиозном клане.

Справедливости ради стоит сказать, что понятие автоспорта как таковое начало появляться наверное даже раньше, чем появились первые массовые автомобили. Задолго до сухого закона люди знали как работать с автомобилями, чтобы они ехали быстрее и лучше. Да и сам автоспорт как явление имеет корни не только в США, но и в Европе. И еще с первыми самоходными телегами были желающие потягаться в скорости и сделать свое "авто" быстрее телеги соседа. Но именно благодаря мафии явление тюнинга получило огромный прогресс в развитии данного направления.

Но вернемся к теме. Так как кланов было много, разумеется они постоянно друг с другом конфликтовали. И кроме защиты своих грузовиков, они догоняли, отбирали/уничтожали грузовики конкурентов. И разумеется, чем мощнее и прокаченнее был грузовик, тем сложнее его догнать на гражданской машине. Именно так появились "догонялки" - мощные гражданские авто, которые так же подвергались тюнингу.

Опыта в кастомизации у мафии было уже достаточно, поэтому кроме работе над двигателем так же проводилась работа над подвеской. И если грузовики завышались, то догонялки наоборот занижались. Дело в том, что если взять стандартный авто того времени без доработок подвески, и просто расточить ему движок, то на поворотах такая машина просто перевернется, так как имела слишком высокий центр масс.

Разумеется, заниженные и заряженные авто мафии стали привлекать внимание простых жителей. Они выделялись в потоке и эти авто хотели в личное владение простые люди. В частности приезжие мексиканские эмигранты, не имевшие больших средств, покупали себе полу-разваливающие древние авто за копейки, и чтобы хоть как-то сделать автомобиль лучше и заметнее, стали копировать то что могли у заметных представителей догонялок. Разумеется, эмигранты не могли поставить мощный двигатель, отреставрировать авто или как-то его реально улучшить, потому что это стоило денег, но зато легко могли занизить автомобиль, чтобы прохожие думали, что перед ними мощный спорткар мафии. Именно так и начала зарождаться субкультура лоурайнедов, о которой поговорим позже. Так как на современную культуру заниженных тазов повлиял еще и автоспорт, сначала немного коснемся его, а затем вернемся к лоурайдерам.

Я - скорость.

Сухой закон был не вечен, и в 33м году был отменен. А вместе с его отменой пала целая индустрия нелегальной транспортировки, которая повлекла за собой массовую "безработицу" тез, кто в этой индустрии существовал. Сотни механиков и водителей остались без дела, но ничего другого, кроме как прокачивать авто и гоняться на них эти люди не умели. Поэтому именно 30е и 40е стали эпохой роста культуры автоспорта в США.

Расточка двигателя, облегчение корпуса и, разумеется, занижение для лучшего центра масс стали неотъемлемой частью работы над спортивным болидом. Можно сказать, что занижение - стало базовым стандартом для спортивного автомобиля и осталось с нами до настоящего времени.

На самом деле об истории автоспорта можно написать целую книгу. Она имеет множество корней по всему миру, множество личностей и отдельных исторических вырезок. Поэтому в контексте данной темы я лишь рассмотреть историю появления занижения в автоспорте.

F**k the police comin' straight from the underground

60е. Рассвет массовых субкультур в США в этот период не обошел стороной и группы автолюбителей. Так как мексиканские эмигранты первыми додумались до занижения обычных авто, то ив 60х данная субкультура являлась национальной особенностью именно латиноамериканцев, а не афроамериканцев, как  может показаться на первый взгляд. Что забавно, начиная с появления моды в 30е и вплоть до 60х понятия экстремального занижения, когда авто шкрябает днищем, не существовало. Да, автомобиль занижали, но не до состояния недвижимости. Это было именно "легкое занижение" (это отчетливо видно на второй фотографии выше) и машина, так или иначе, все равно оставалась визуально в адекватном состоянии.

Но если где-то есть массовая тема для увлечений, в ней обязательно найдутся энтузиасты, которые захотят выделиться даже в культуре, которая сама по себе выделяет тебя из потока. И именно с целью выделиться среди коллег лоурайдеров, некоторые представители данной субкультуры начали возвращать передней подвеске нормальную высоту, а заднюю ронять еще ниже. Тем самым, они как бы "задирали нос" своему автомобилю, показывая всем свое превосходство.

А еще позже отдельные фанаты началине завышать, а занижать переднюю ось до уровня задней, полностью роняя автомобиль на днище.  Разумеется, такая экстремальная модификация не нравилась полиции. Потому такой автомобиль был попросту небезопасен по нескольким причинам: его было незаметно в пробках с высокого внедорожника, данная машина не могла быстро передвигаться, но главное - вся буферная зона от столкновений и каркас безопасности опускался слишком низко и любое ДТП на такой машине было равносильно влету под грузовик.

Полиция начала бороться с данной культурой максимально жестко. Устраивались облавы на целые автоклубы и тусовки. Машины конфисковались и отправлялись под пресс. И, разумеется, фанатам занижений нужно было что-то делать, чтобы не лишиться своего автомобиля в первый же день выезда из мастерской. И именно тут на помощь пришла гидравлика. Гениальная идея, вместо обычных пиленных рессор и пружин поставить гидро-подвеску, которая позволяла бы занизить автомобиль когда "подкатываешь к пацанам" (не слова о геях!), но возвращать его на нормальную высоту, когда проезжаешь мимо полицейских.

Да, вначале была именно гидравлика, а не пневматика. Однако очень скоро стало понятно, что данная система не надежная, громоздкая и дорогая в обслуживании. С развитием технологий на помощь позже пришла пнематика, а еще чуть позже ребята додумались, что машину можно не просто опустить или поднять, но и сделать независимую пнематику на каждое колесо отдельно. Так, культура лоурайдеров доросла до того уровня, которой мы знаем ее до сих пор, с танцами на машинами и большими свесами. Однако данный вид тюнинга в нашей стране не популярен, поэтому мы переходим к следующему элементу истории "заниженных тазов".

Здесь мы остановимся чтобы перекурить и выпить чашечку кофе. Чтобы материал не превратился в бесконечную простыню :) Вторую часть опубликую на днях.  В ней расскажу о моде на "разварочках" в пацанских занижениях и о расширениях кузова, а так же вы узнаете, как фильм "Форсаж" собрал все воедино.

P.S. На всякий случай отмечу, что я не профессиональный историк, журналист или эксперт какой-либо сферы автоиндустрии, а простой фанат автотематики, любящий копать инфу в интернете для собственного саморазвития. Поэтому если вы найдете какие-то неточности в моем материале - я всегда рад обсудить эти моменты в комментариях, а так же, я смогу упомянуть отдельно полезные моменты во второй части :)

Недавно я написал пост про мигающие стопы, в котором поделился историей формирования такой идиотской моды у умственно отсталых водителей. На что получил множество комментарии разного характера. Все их было очень интересно почитать, но определенные повторялись так часто, что я решил написать пост дополнение, где отвечу сразу на все)

Прежде всего, что это для того, чтобы не путать тех, кто действительно хочет разобраться, а тем, кто хочет себе поставить такие стопы, не создавать ложных выводов, что это нормально и так делать можно.

1. "Мигающие стопы стоят на большинстве современных авто и срабатывают при аварийном торможении."

Да, все так. Действительно на многих современных моделях, особенно на высоких классах такая функция есть по умолчанию с завода. На некоторых она даже работает на относительно низких скоростях около 40+км в час и срабатывают не только при резком торможении, но и при срабатывании ABS. Это абсолютно верно.

НО. Это не имеет никакого отношения к дебилоидам, у которых стопы мигают постоянно в пробке по умолчанию. И да, большинство их тех кто ставить такие штуки сегодня в душе не понимают что это и откуда это пришло, и скорее всего увидели это где-то на драйв.ру у кореша Коляна и решили повторить, потому что это "четко, дерзко, стильно".  Я же лишь описал историю и корни появления данной функции.

И если кто-то из читателей хочет себе поставить такие стопы, а это не штатная функция вашей машины - не нужно пытаться ее колхозить, потому что "у Коляна94 это штатная функция, я читал на Пикабу"!

Плюс, штатная функция мигания стопов в гражданских авто типа современных рио, сидов и тех же солярисов при аварийном торможении, как и большинство систем автомобилей, влияющих на безопасность вождения в первую очередь тестируется на премиальных моделях и приходят в наш мир либо из автоспорта, либо из премиум сегмента.

2. "В формуле 1 нет мигающих стопов, там вообще нет стопов"

Так же частый комментарий. Профессиональный автоспорт не ограничивается формулой 1 :)  Есть так же гонки GT серии, где используются похожие на обычные автомобили спорткары. Иногда даже некоторые модели в принципе являются заводским исполнением, например Ferrari 360GT (как вариант). И там стопы есть.

3. "Причем тут пиленные пружины, в гонках пружины не пилят!"

Когда писал пост, по касательной затронул тему "пиленные пружины пришли из автоспорта", и очень напрасно не пояснил что я имел ввиду, за что мне накидали небольшую корзинку.

Поясняю. Исходно заниженные автомобили начали делать в автоспорте для снижения центра тяжести. И разумеется там пружины никто не пилил (чаще всего), а использовали специальные профессиональные системы. Но заниженный автомобиль показался ребятам еще во времена первого срут-рейсинга признаком мощного и заряженного авто и его начали занижать фанаты уличных гонок. Частично да, это все равно работало как в исходном сценарии, но уже хуже, так как скорости на треки и скорости у батиной девяточки совсем разные.

А вот еще позже это извратилось еще раз, и когда уличные гонки "как в нфс" стали уходить из моды, со всем этим пестрым тюннингом, пиленные пружины остались и смешались с отголосками моды на лоурайдинг. Вообще история "тихих со дворов, катанных без номеров" имеет много корней из американской культуры автотюнинга, но конкретно пружины - это трижды извращенная форма заниженных подвесок у спортивных авто. И да, как я уже написал выше, у долбанов короткая память в поколениях, поэтому сегодняшний пацанчик действительно вообще не в курсе откуда и как это появлялось и делает подобные штуки скорее потому что "пацаны на районе оценят".

4. "Le-Mans - читается Ле-Манс, а не Ле-Манш"

А город Ле-Ман, да.

Ну и в завершение хочу сказать, что я не профессиональный автоэксперт-историк, не организатор гоночных сезонов, у меня не стоит в гараже коллекция их тысяч авто. Я могу ошибаться и не претендую на звание даже диванного эксперта. Однако я очень люблю авто, историю автомобилей и всего что с этим связано, и так же как и многие задаюсь вопросом "что ето за мода такая?" и начинаю копать историю, чтобы это выяснить. Поэтому просто делюсь тем что удалось узнать и всегда открыт к обсуждению :)

Всем добра и ровных дорог!