Модель создана австрийской компанией C-Seed при участии инженеров Porsche Design
Некоторые характеристики телевизора:
матрица: MicroLED 4K HDR;
механизм раскрытия: автоматический, электромеханический, с лазерным контролем выравнивания панелей;
вес: более 1000 кг;
яркость: до 1000 нит;
срок службы: 100 000 часов;
аудиосистема: многоуровневый звук с пространственной акустикой.
Главная особенность устройства — складная конструкция-трансформер. Когда телевизор не используется, он выглядит как элегантная тумба в гостиной, но по нажатию кнопки тумба раскрывается, превращаясь в 137-дюймовый панорамный экран.
Стоимость устройства — около 33,5 млн рублей. В цену включены доставка, установка инженерами Porsche Design и годовая поддержка. Каждый экземпляр собирается вручную и изготавливается по индивидуальному заказу.
p.s Это не концепт, а реальный продукт австрийской компании
Porsche бросил вызов ДВС. Их новый электрический Cayenne буквально "разорвал" трассу Шелсли Уолш — старейший автоподъем в мире. Пилот гоночной команды преодолел 914 метрам подъема в 16,7 % за 31,28 секунды. Это на 4 секунды быстрее любого внедорожника до него.
Первые 18,3 метра электрокар взял за 1,94 секунды — с ускорением болида. Секрет — в электротяге и системе Porsche Active Ride, которая удерживает кузов машины в виражах. Помимо всего здесь проверили практичность внедорожника. Телеведущий прицепил к нему 2-тонный раритетный автомобиль. Увеличенную нагрузку Cayenne словно не заметил. Тяга осталась как у бензиновых версий — до 3,5 тонн.
Этот рекорд — не просто демонстрация скорости, а доказательство превосходства электромобилей в динамике и управляемости. В отличие от ДВС, где мощность нарастает постепенно, электродвигатель выдает максимальный крутящий момент с первых оборотов.
Но Porsche делает ставку не только на скорость. Испытание с буксировкой 2-тонного раритета показало, что электрокар не уступает и в практичности. Силовая электроника мгновенно адаптируется к нагрузке, а запас мощности гарантирует уверенное движение в любых условиях.
Хотя компания пока сохраняет ДВС и гибриды в своей линейке, рекордный заезд стал ярким аргументом в пользу электромобилей. Если даже тяжелый внедорожник способен обогнать легкие спортивные модели с ДВС, то переход на чистую электротягу — лишь вопрос времени.
Наблюдаем за миром технологий дальше...
Интересная техника и любопытные технологии в авторском канале "ТехноПричуды"
Исходная конструкция от дизайнеров Лего разумеется замечательно собрана и включает в себя много интересных деталей, передающих сходство с оригиналом... но, на мой скромный взгляд, выглядит массивно и как-то не ощущается гоночным суровым снарядом.
Для сравнения уже пересобранный porsche из прошлого поста и bmw
В общем, не лежит душа ставить его в оригинальном виде на полку :)
По итогам модернизации модель была укорочена на 2 студа. Носовая часть потеряла 1 плэйт высоты. Да, для этого пришлось удалить классную сборку с ноздрями, увы
Бумер все равно получился выше 963го, но уже не выглядит переростком
Задняя часть тоже была слегка "облегчена": верхняя часть крыльев, плавник сильно похудел, антикрыло немного потеряло деталей :)
По итогу. Porsche мне конечно больше нравится похудевшим, но BMW тоже сойдет :)
Восьмидесятые – уникальная эпоха. В рок-музыке открылось второе дыхание, Голливуд разродился множеством фильмов, ставших впоследствии культовыми, расцветала индустрия компьютерных игр, а подавляющее большинство автопроизводителей пыталось в той или иной мере реализовать свои спортивные амбиции. В BMW создавали формульные моторы, способные генерировать без малого одну лошадь с каждого кубического сантиметра объема, Mazda штурмовала Ле-Ман со своим роторным двигателем, в Дакаре грузовики конкурировали с легковой техникой за первенство в общем зачете, а происходящее на раллийных трассах эпохи Группы Б иначе как безумием не назвать. Именно в таких реалиях свет увидел Porsche 959, который многие и по сей день считают лучшим дорожным автомобилем за всю историю конторы из Цуффенхаузена.
Все началось более 40 лет назад, когда FISA (ныне FIA) открыла ящик Пандоры к сезону 1982 года, превратив мир автоспорта в Дикий Запад. Для омологации в раллийной Group B нужно было выпустить всего лишь 200 аналогичных гражданских транспортных средств, а инженерам дали практически полную свободу действий в рамках минимально допустимой массы в соотношении к максимально допустимому объему двигателя, и требования безопасности были… ну, просто были. Разрешались любые системы полного привода, всевозможные конфигурации силовых установок, разнообразные сочетания используемых материалов, а аэродинамические решения ограничивались буквально лишь фантазией конструкторов. Европейские компании самоотверженно нырнули в омут запредельных скоростей и незнакомых доселе технологий, подарив миру ряд легенд, таких как Audi Quattro S1, Lancia Delta S4, Ford RS200 и Peugeot 205 T16. Естественно, руководство Porsche, учитывая богатейшее гоночное наследие марки, не могло пройти мимо этого набирающего обороты сумасшествия, занявшись претворением в железе и пластике своего собственного видения того, каким должен быть болид, способный, отплевываясь языками пламени, нестись в управляемом заносе по грунтовой трассе, отбойниками на которой служат толпы ликующих фанатов.
Поскольку регламент позволял реализовать буквально любую конструкцию в рамках весьма лояльных правил, в стане Porsche разгорелась яростная дискуссия среди заслуженных мэтров индустрии касательно того, каким же все-таки должен быть будущий автомобиль. Так, например, Юрген Барт, выигравший вместе с Жаки Иксом и Херли Хейвудом 24 часа Ле-Мана в 1977 году на модели 936, настаивал на том, что машина должна иметь среднемоторную компоновку и задний привод, то есть, стать более ориентированной на кольцевые гонки, нежели ралли. Мало кто сегодня упоминает об этом, но Группа Б существовала и за пределами WRC, поэтому «асфальтовый» подход Барта вполне имел право на жизнь. Прения длились 4 месяца, на протяжении которых каждый тянул одеяло на себя, с пеной на усах доказывая превосходство своей концепции.
В итоге в январе 1983-го руководитель отдела исследований и разработок Хельмут Ботт принес главе компании Петеру Шутцу проект того, что позже получит индекс 959. Ботт руководствовался вполне рациональными соображениями: в первую очередь новая модель должна была стать неким испытательным полигоном целого ряда инноваций, которые впоследствии перекочуют на серийные 911, поэтому мотор – назад, а привод – полный, и никак иначе.
Первоначальный план предполагал выпуск 250 экземпляров с отпускной ценой в 150 000 дойчмарок за каждый. Времени на раскачку, как говорится, не было, гонка вооружений уже стартовала, а светлые умы из Цуффенхаузена находились в роли догоняющих. Ответственным за визуальную компоненту назначили Дика Содерберга, трудившегося под начальством директора по дизайну Тони Лапина и руководителя студии Вольфганга Мобиуса. Чуть более чем за 6 месяцев проект был закончен, и в сентябре 1983 года концепт под именем Gruppe B в жемчужно-белом цвете продемонстрировали на Франкфуртском автосалоне. Важно, что дизайнерам приходилось действовать в определенных рамках, обозначенных в ТЗ, выданном Хельмутом Боттом, так как все лучшие практики в будущем планировалось перенести на 911, и желательно – с минимумом издержек.
Франкфуртский автосалон 1983 года
Концепт Gruppe B
В отличие от остальных участников чемпионата по ралли, которые для омологации строили пусть и заряженные, но все же гражданские версии боевых болидов, в Porsche решили пойти обратным путем. А именно – разработать ультимативный гоночный снаряд, а потом, немножко его причесав, выбросить все эти прорывные технологии оптом на дороги общего пользования. В связи с этим затраты на реализацию проекта неумолимо росли, а вместе с ними отодвигались и сроки производства необходимой партии машин. Спустя 27 месяцев со старта проекта в распоряжении компании находилась всего лишь дюжина прототипов. А к автошоу во Франкфурте 1985 года кровь из носу нужно было подготовить не просто способный передвигаться своим ходом полноразмерный макет, а готовое для запуска в производство транспортное средство со всеми обещанными наворотами.
И у них получилось: если первая премьера знатно расшевелила автомобильную общественность, то второе пришествие возымело эффект разорвавшейся бомбы в парочку мегатонн. Всего желание завладеть столь технологичной игрушкой выказали более 1600 персон, после чего немецкие педанты отфильтровали полученные запросы и приняли 250 депозитов в 50 000 марок. Правда, попутно розничная цена выросла с 150 000 до 420 000 в валюте ФРГ. Где-то мы это уже проходили, не так ли? При этом возможность покупателя заплатить любые деньги отнюдь не являлась достаточным условием, чтобы прикоснуться к вершине немецкого хай-тека: ребята из Porsche изучали биографию каждого потенциального клиента и отдавали предпочтение тем, кто входил в узкий список значимых потребителей продукции компании или же обладал достаточным медийным ресурсом, чтобы обеспечить бренду бесплатный маркетинг. Все это вызвало совершенно иррациональный ажиотаж вокруг модели, который, стоит признаться, не утихает и до сих пор.
Что же именно вызывало ажиотаж? Для понимания этого перейдем к технической составляющей. Автомобиль строился вокруг монокока из алюминия и кевлара, полы же были изготовлены из композитного материала Nomex. Несмотря на то, что внешне 959 весьма схож с 911, его кузов провел сотни часов в аэродинамической трубе, благодаря чему удалось снизить коэффициент лобового сопротивления до впечатляющих 0,31. Прижимная сила была также на должном уровне, ведь машина изначально строилась для скоростей крепко за 300 км/ч. Для сравнения, McLaren F1, впервые явившийся публике 28 мая 1992 года, мог похвастаться показателем 0,32. Все кузова собирались в Karosserie Baur под чутким контролем специалистов из Porsche, там же проводилось и большинство работ по отделке салонов в соответствии со спецификацией, выбранной заказчиком.
За основу двигателя была взята оппозитная «шестерка» от гоночной модели 956 с двумя распредвалами в каждой ГБЦ. Однако если мотор от 956 оснащался параллельным наддувом, где каждая «улитка» дула в свои 3 цилиндра, то для 959 была разработана собственная система с двумя турбинами разного размера, расположенными последовательно. Подобный подход был продиктован тем, что трековая 956 жила в районе красной зоны тахометра, для дорожной машины же было необходимо обеспечить тягу и на низких оборотах. Двигатель имел традиционное тогда для марки воздушное охлаждение, однако головки блока оснащались собственным контуром жидкостного охлаждения. В итоге с 2,85 литра удалось снять 444 л.с., а за доплату, со слов одного из самых известных специалистов по истории Porsche Поля Фрера, отдачу можно было повысить до 530 «кобыл».
Агрегатировался мотор шестиступенчатой механикой, разработанной совместно с BorgWarner, а первая передача в ней была отмечена буквой «G», т.е. Gelande (бездорожье). Дальше же начиналось самое вкусное – уникальная схема полного привода Porsche-Steuer Kupplung, она же PSK. Во-первых, водитель мог выбирать при помощи подрулевого переключателя один из четырех режимов: Dry, Wet, Ice и Traction; во-вторых, электроника в реальном времени распределяла тягу между колесами. Колесами, а не осями. В базе 60% момента уходило назад, однако, когда правая педаль соприкасалась с полом, значение увеличивалось до 80%, что давало очень уверенный пинок со старта. До 60 миль/ч, если верить тестам журналистов из Car & Driver, машина ускорялась за 3,6 секунды, притом что Ferrari F40, согласно тому же изданию, это упражнение проделывала за 4,2 секунды. Официально для 959 заявлено было 3,9 до первой сотни, но в Цуффенхаузене, как всегда, поскромничали.
Другой изюминкой стала регулируемая в пределах 60 мм гидроподвеска, которая сохраняла заданный клиренс автоматически с учетом количества пассажиров в салоне и массы багажа. Помимо этого жесткость амортизаторов также можно было отрегулировать, не поднимая задницу с водительского сиденья. До кучи автомобиль оснащался системой контроля давления в шинах. Никто до этого не предлагал таких опций в формате серийной машины. Вряд ли все эти «плюшки» были реально востребованы целевой аудиторией, в пожелания которой не входило топить на все деньги по проселочным дорогам, но в Porsche эту возможность давали.
При этом в комплектации Komfort в нагрузку ко всему вышеперечисленному полагались кондиционер, полный электропакет, второй ряд кожаных, пусть бесполезных, но все же сидений, центральный замок и зеркало в пассажирском солнцезащитном козырьке. Как у инженеров получилось запихнуть всю эту невероятную техническую сложность в плюс-минус полторы тонны снаряженной массы в зависимости от списка опций, не укладывается в голове даже сегодня. При этом Ferrari в контексте своего флагмана F40 предлагали дернуть за шнур вместо нормальной дверной ручки, когда вам понадобится покинуть салон своей машины стоимостью $400 000. Все это выглядит так, как будто немцы, закрыв глаза на финансовую составляющую, решили вложить в одну единственную модель все технологии, которыми располагали. И это была исключительно имиджевая история с целью демонстрации потенциала компании. О деньгах не думал никто: на каждой проданной машине фирма теряла примерно еще одну отпускную цену новенького 959.
В январе 1985 года на старт ралли-рейда «Париж – Дакар» вышли три 959. Правда, вместо невероятного битурбированного двигателя там стоял стандартный атмосферный «оппозитник» от стокового 911. Для изнурительного марафона в Цуффенхаузене решили не усложнять и так отнюдь не простую конструкцию. В итоге до финиша все равно не добрался ни один болид. А вот в октябре того же года на машине с дефорсированным до 390 сил битурбомотором удалось взять первое место на Rallye des Pharaons в Египте. Примечательно, что второе место тогда досталось техничке команды, в роли которой участвовал Mercedes-Benz Gelandewagen с бензиновым V8 от Porsche 928 под капотом. В 1986 году Рене Метжу и Доминику Лемуану покорилась-таки вершина самого известного в мире внедорожного марафона, второе место в том Дакаре досталось Жаки Иксу и Клоду Брассеру. Концепт сработал, а продемонстрировать это миру получилось самым наглядным из, пожалуй,всех возможных способов.
После ряда трагических инцидентов раллийная Группа Б была упразднена в 1986 году, в то время как клиентам машины начали отгружать только в 1987. Всего было выпущено 337 экземпляров, а в 1992 году по заказу одного богача из Азии из того, что осталось на складах, было собрано еще 8 единиц. Согласно данным сайта classic.com, средняя цена сегодня на Porsche 959 составляет 1,8 миллиона долларов.
Двукратный чемпион WRC Вальтер Рёрль за рулем Porsche 959
Когда производство модели завершилось, в 1988 году для тестов, организованных немецким журналом Auto Motor und Sport, Porsche подготовили 517-сильную версию с уменьшенным на 20 мм дорожным просветом и более длинной шестой передачей. На овальном треке в Нардо машину удалось разогнать до 339 км/ч, и это сделало бы ее самым быстрым дорожным автомобилем, если б в тот же день 911, подготовленный конторой Ruf, не продемонстрировал 342 км/ч.
Что в итоге? У Porsche получилось явить миру настоящий феномен. С точки зрения технологий этот автомобиль был, словно пришелец из мира других, куда более развитых цивилизаций, а планку того, как может ехать и рулиться гражданское транспортное средство, инженеры из Германии подвинули на совершенно иной, доселе никому не знакомый уровень. Да, у подростков по всему миру висели на стенах плакаты с Ferrari F40, вот только F40 с технической точки зрения была очень красивой дульнозарядной винтовкой, а 959 – пулеметом Гатлинга, и спорить с этим бесполезно.
Мы уже рассказывали вам о том, что на фоне многочисленных седанов и универсалов, выпускавшихся в странах так называемого социалистического лагеря, купе Skoda 110R было не только редким, но и приятным исключением из правил. За эту исключительность в своё время оно удостоилось громкого прозвища «чехословацкий Porsche 911». Но немногие знают, что у этой двухдверной заднемоторной истории в восьмидесятые годы было продолжение! Действительно, ровно 40 лет назад, в 1984 году, началось серийное производство купе под названием Rapid. Сегодня мы вспомним историю разработки и особенности этого автомобиля.
Истоки: Rapid первый
Прежде, чем вспомнить модель сорокалетней давности, стоит с помощью воображения перенестись в непростой предвоенный период, когда автомобиль с таким названием впервые появился в модельном ряду чешской марки.
Skoda Rapid имеет богатые исторические корни, ведь её начали выпускать почти 90 лет назад. В конце двадцатых годов во всем мире начался тяжелый экономический кризис, что привело к резкому падению спроса на дорогие автомобили. Именно поэтому весной 1933 года на рынок вышла компактная модель Standard 420, которая оснащалась четырехцилиндровым литровым двигателем. Однако главной революционной особенностью стала принципиально новая конструкция рамы: вместо традиционной лонжеронной лестничного типа применили хребтовую, которую несколькими годами ранее создал конструктор компании Карл Хдрличка. Задняя подвеска получила не менее инновационное решение – одну поперечную полуэллиптическую рессору и качающиеся полуоси. Именно поэтому масса шасси составляла всего 450 кг, а вместе с кузовом машина весила лишь 750 кг. Годом позже в семействе состоялось прибавление в виде более крупной модели 420/421 Rapid с увеличенной колёсной базой и 1,2-литровым 26-сильным мотором. Ассортимент кузовов новинки включал не только двух- и четырехдверные седаны, но и кабриолет.
Rapid 421 (1934-35)
В том же 1934-м вышла модель 418 Popular с более короткой базой и 903-кубовым 18-сильным моторчиком.
В следующем году Rapid снова модернизировали, разместив под капотом новый четырехцилиндровый двигатель мощностью 31 л.с., а наиболее важным техническим нововведением стали гидравлические тормоза на всех колёсах. А самой необычной стала версия Rapid Six, оснащенная двухлитровым шестицилиндровым мотором, который развивал 50 «лошадок».
Skoda Rapid Convertible (1935-38)
Skoda Rapid Sedan 901 (1935-38)
Машина с аэродинамичным двухдверным кузовом была выпущена в количестве всего четырех экземпляров. А в 1936 году экипаж заводской команды даже смог финишировать на таком автомобиле третьим в своём классе на модном тогда «Ралли Монте-Карло». Но из-за того, что гонщиков оштрафовали, в итоге им присудили 4 место.
Skoda Popular Monte Carlo (1937)
Skoda Rapid (1937-1938)
Skoda Popular Monte Carlo (1937-1938)
С Рапидом также связан забавный случай: в 1936 года студент-юрист Владимир Штула с друзьями на серийном автомобиле отправился в путешествие за Полярный круг и Финляндию, после чего уже во время поездки узнал о том, что в Германии проводится гонка. Зарегистрировавшись с помощью местного телеграфа, приятели не только приняли участие в соревновании, но и заняли второе место в общем зачете, обогнав 156 других участников!
В 1938-м Rapid снова модернизировали, установив 1,6-литровый четырехцилиндровый мотор мощностью 42 л.с.
Skoda Rapid OHV (1938-47)
Однако машину собирали только до 1942 года – дальше внесла свои коррективы Вторая мировая война, после окончания которой производство возобновилось в 1945-1947 годах. А затем модель исчезла из производственной гаммы марки почти на 40 лет, чтобы вернуться в виде совершенно другого автомобиля.
Пролог: Skoda Garde
В семидесятые годы прошлого века тот самый «чехословацкий 911» с индексом 110R устарел так же, как и остальные модели из его семейства. Именно поэтому государственная программа развития автомобильной промышленности ЧССР в рамках десятилетия предусматривала разработку новой модели легкового автомобиля этого класса, а для самой Skoda это стало своеобразной отмашкой для работы над новым поколением заднемоторных автомобилей, получившим заводской индекс 727. Машину планировали запустить в производство уже в 1974 году, выпуская в год до 150 тысяч экземпляров. Однако, как это часто было и в СССР, плановые даты выхода новой модели не соответствовали реальности хотя бы по той причине, что предприятие нуждалось в новых цехах – прежде всего штамповочном и окрасочном. За время работы прототипы довольно сильно поменялись внешне, а итоговым обозначением новинки стали цифры 742. Предсерийные образцы впервые продемонстрировали современникам на торговой ярмарке в Брно в 1976 году, и новая машина разительно отличалась от округлой предшественницы с её наивно-трогательным выражением круглых фар на «голом» передке. Здесь же оптика хоть и не сразу, но стала прямоугольной, а сами формы и линии в угоду моде заметно выпрямились. И надо отдать должное чехам – для середины семидесятых новое семейство и снаружи, и внутри выглядело вполне современным.
Фар в зависимости от комплектации могло быть две или четыре, и поначалу они были круглыми, но интегрированными в черную пластиковую решетку
«Большое пианино» – так острословы окрестили эту модель из-за того, что капот (точнее, крышка расположенного впереди багажника) не открывалась назад или вперёд, как и остальных машин, а откидывалась на левую сторону.
Для того, чтобы улучшить охлаждение и снизить шум, радиатор системы охлаждения перенесли вперёд (напоминаем, что мотор при этом оставался сзади!), что улучшило развесовку и позволило отказаться от принудительного привода вентилятора, который увеличивал не только шум, но и нагрузку на двигатель. Правда, такое решение потребовало увеличить объем системы охлаждения до 13 литров, оснастить её более производительным водяным насосом и массой патрубков сложной конфигурации.
Двигатель по-прежнему располагался сзади
Бензобак «переехал» в пространство за задними сиденьями, а травмобезопасную рулевую колонку снабдили парой карданных шарниров. Точное реечное рулевое управление и более правильная геометрия задних колес обеспечили машине лучшую управляемость по сравнению с предшественницей, ведь вместо маятниковых полуосей подвеска задних колес представляла собой систему с продольными поперечными рычагами и качающейся осью.
Первоначально семейство седанов, на базе которых позже появилось купе, состояло из пары моделей – 45-сильной Skoda 105 и более мощной 50-сильной Skoda 120.
Двухдверное купе Garde было представлено на Международной машиностроительной выставке в Брно 13 сентября 1981 года. Серийное производство началось на заводе в Квасинах в начале октября 1981 года. Именно так: Garde не производили на основном заводе в Млада-Болеслав, но выпускали не только в Чехии, но и в Словакии (об этом чуть позже).
Машина сохранила стремительный силуэт предшественницы, но, как и собратья-седаны, стала заметно более угловатой, что подчеркивала оптика.
Skoda Garde получила прямоугольную оптику
Размеры двухдверного кузова соответствовали общепринятым в классе: 4175 мм в длину, 1610 мм в ширину и 1380 мм в высоту при снаряженной массе в 915 кг.
В журнале Ventil (или «Клапан») компании Skoda того периода производитель объявил следующую цветовую гамму для двухдверного кузова: белый, шампанский беж, красный шиповник и оливково-зеленый, а также серебристый, бронзовый и красный металлики за дополнительную плату.
Стандарт пассивной безопасности был повышен за счет использования легко узнаваемых пластиковых бамперов Prepreg, которые, по сути, представляют собой мат из стекловолокна, пропитанного смолой и отформованного методом горячего формования. Передние сиденья регулировались по высоте и были оборудованы подголовниками, которых не имела предшественница.
Безопасности чехи уделяли довольно много времени, даже проводя собственные краш-тесты
На рубеже 1970-х и 1980-х годов в отделе разработок Братиславского автомобильного завода (Bratislavske automobilove zavody, или BAZ), о котором мы как-то вспоминали, трудилось почти четыре сотни человек. Помимо сотрудничества с отечественными брендами компания также планировала лицензионное производство иностранных спортивных автомобилей в Словакии. К примеру, здесь прошли интенсивные испытания восемь экземпляров Alfa Romeo Giulia. В марте 1980 года руководство BAZ и Skoda подписало контракт на производство в Братиславе 80 000 седанов и 17 000 купе ежегодно. К слову, изначально так и было задумано, что на предприятии, расположенном в Девинска-Нова-Вес, будут производить купе параллельно с заводом в Квасинах. Но средняя «длительность выпуска» купе в Словакии составляла полторы машины в день, в результате чего за первые два года здесь произвели только тысячу Garde, а всего до 1984-го выпустили около трёх тысяч купе.
Кульминация: Rapid второй
В 1983 году семейство 105/120 модернизировали, заметно обновив внешне, а также добавили модель 130, установив на неё 1,3-литровый 58-сильный мотор и пятиступенчатую коробку передач – тот самый силовой агрегат, что можно было встретить на Garde.
После фейслифтинга машина заметно помолодела и похорошела
Интересно, что название Garde купе носило недолго не просто так: оказалось, что на некоторых внешних рынках к нему появляются вопросы. По одной из версий, их негласно выдвигали автопроизводители, по другой – оно было просто не слишком благозвучным, примерно, как наши Жигули. Впрочем, производитель и сам мог передумать и вернуть после «маркетингово-мозгового» штурма этому автомобилю довоенно-историческое название Rapid.
Как бы то ни было, второй раз автомобиль с названием Rapid появился в производственной гамме марки в 1983 году. Как и седаны, машина получила новое «выражение лица» с более крупной оптикой и указателями поворота, заходившими на плоскость крыла примерно так же, как это было реализовано на нашем «сорок первом». Добавьте к этому новые бамперы, изящный «спойлер» впереди, аэродинамические полноразмерные колпаки колёс, и вы поймёте, что по меркам сорокалетней давности Rapid смотрелся не только самобытно, но и довольно эффектно.
Под открытым небом: компания Metalex неоднократно пыталась превратить Rapid в кабриолет
По крайней мере другие социалистические производители ничего подобного не выпускали, а даже новейший советский ВАЗ-2108 по сравнению с чехословацким купе смотрелся несколько незавершенным, что в первую очередь касалось грубоватой архитектуры передка и колёс.
Неудивительно, что после модернизации и с новым именем купе смогло приносить ЧССР столь желанную валюту. Невысокая цена симпатичной машины поспособствовала её продвижению в странах Скандинавии и даже Великобритании. Звучит почти невероятно, но в Туманном Альбионе в то время работало 220 (!) дилеров Skoda, причем популярности чешской марки способствовали и постоянные спортивные успехи Skoda на протяжении десятилетий.
Руль в бардачке: так выглядела версия для британского рынка
За счет небольшой снаряженной массы, не достигавшей и тонны, даже с не самым выдающимся энергопотенциалом (58 л.с.) Rapid мог набрать сотню с места за 18 секунд и достигал максимальной скорости в 150 км/ч, так что усилитель тормозов и инерционные ремни безопасности Moravan Super Rol были отнюдь не лишними. По сравнению с моделью 110R средний расход снизился на 0,7 литра на 100 км: официальные данные составляли 6,5 л при 90 км/ч, 9,2 л при 120 км/ч и 8,9 л в городских условиях. То есть, эта модель ехала примерно как советская «шестёрка» и потребляла почти столько же бензина. Конечно, это скорее псевдо-, чем настоящее спорткупе, но в соцлагере сойти за спортсмена можно было и в подобном облике.
Немного статистики: с 1981 по 1984 год было выпущено 11 179 купе Garde с 1,2-литровым мотором и четырехступенчатой механикой, с 1984 по 1988-й произвели 22 475 Рапидов с 1,3-литровым двигателем и пятиступкой, а 1987 до 1990 года выпускались модификации Rapid 135 (58 л.с., 1272 шт.) и Rapid 136 (63 л.с., 9708 шт.). А в 1990 году откровенно устаревшее заднемоторное семейство полностью заменил переднемоторный и переднеприводный же Favorit. Хотя на этом история Rapid все же не закончилась.
Послесловие: Rapid третий
Поворотный момент в истории завода BAZ наступил в мае 1991 года, когда 80% акций нового совместного предприятия Volkswagen Bratislava перешло к фирме, которая уже была крупнейшим европейским производителем автомобилей. Модернизированный и расширенный завод начал выпускать автомобили VW Passat поколения B3, позже добавив различные модели марок Audi, Porsche, Seat и Skoda. Ну а сам Rapid вновь «воскрес» в Европе в 2012 году в виде пятидверного лифтбека. Поэтому спустя 90 лет в гамме марки по-прежнему существует модель с глубокими историческими корнями, как это принято в некоторых лучших автомобильных домах.
