Первое и пока единственное поколение кроссовера Macan было представлено еще в 2014 году. С тех пор Macan пережил уже два обновления, причем второе обновление проведено всего два года назад. Оно была связано с необходимостью продлить конвейерную жизнь текущему бензиновому поколению, пока ему на смену не придет полностью новый электромобиль. Его дебют должен был состояться в этом году, но был отложен из-за проблем с программным обеспечением. Porsche понемногу публикует крохи информации о машине, и сейчас появилось первое официальное изображение интерьера.
Он ожидаемо использует ту же архитектуру Porsche Driver Experience, которая недавно появилась на Cayenne и Panamera. Цифровая приборная панель — это изогнутый дисплей диагональю 12,6 дюйма. Водителю также будет доступен проекционный экран с широким углом обзора и поддержкой дополненной реальности. Эта технология позволяет выводить разнообразные интерактивные подсказки — например, стрелки, указывающие направление поворота, или красные секторы, показывающие опасную дистанцию до впередиидущего автомобиля.
По центру передней панели расположен основной экран медиасистемы (10,9 дюйма), у которой есть поддержка беспроводных протоколов Apple CarPlay и Android Auto, встроенные карты Google или Apple. Специально для переднего пассажира можно будет заказать третий дисплей аналогичного размера. Он дает доступ к некоторым бортовым функциям и позволяет просматривать видеоролики и социальные сети в движении. Возможна даже загрузка мобильных игр из фирменного магазина приложений Porsche App Centre. Все благодаря программной оболочке на основе операционной системы Android.
Электрический Macan второго поколения построен на перспективной платформе PPE (Premium Platform Electric), которая имеет 800-вольтовую электросистему и допускает двухмоторные модификации с полным приводом, а мощность зарядного устройства постоянного тока достигает 270 кВт. Титульная версия Макана будет иметь два электромотора суммарной отдачей 612 л.с. и 1000 Нм, тяговую батарею CATL емкостью 100 кВт∙ч, а также пневматическую подвеску (диапазон регулировки клиренса — 70 мм) и полноуправляемое шасси: задние колеса могут отклоняться на угол до пяти градусов. Статическая развесовка по осям — 48:52 в пользу задней оси, время разгона до сотни — 3,6 с.
Полностью готовая серийная версия будет представлена в первой половине 2024 года, а поставки первым покупателям намечены на сентябрь. Выпускать новый Macan будут на том же заводе в Лейпциге, где делают нынешнюю бензиновую модель. Причем она останется в строю ещё минимум на пару лет, в Porsche не хотят рисковать и оставлять электрокроссовер без бензинового прикрытия.
Официально иномарки в Советском Союзе, как известно, не продавали. Но это не значит, что их не завозили. Импортные легковые автомобили работали в советских и партийных учреждениях, в том числе в силовых структурах и даже в главном гараже страны.
Mercedes-Benz семейства W108 в милицейской окраске середины 1970‑х.
Впервые руководители Страны Советов пересели на отечественные автомобили — ЗИС-110 и бронированные ЗИС-115 лишь после Великой Отечественной, в конце 1940‑х годов. До этого Гараж Особого Назначения, в основном комплектовали иномарками. Сначала немногочисленными, конфискованными после революции у богатых частных владельцев…
ROLLS-ROYCE ДЛЯ ДИКТАТУРЫ ПРОЛЕТАРИАТА
В 1921 году для главного гаража страны закупили первую партию британских Rolls-Royce 40/50 HP Silver Ghost. На таком возили в том числе и Ленина. Позднее предпочтение отдавали американским моделям разных марок. Высшее руководство возили в огромных и очень передовых в 1930‑х лимузинах Packard моделей Eight и Twelve с 8‑ и 12‑цилиндровыми двигателями.
Поступали иномарки в иные советские учреждения, где возили советских и партийных руководителей. А для Интуриста закупили, например, партию американских Lincoln.
В 1940‑е, помимо грузовиков и легендарных внедорожников Willys, которые в CCCР завозили по договору ленд-лиз, в Союз приходили и относительно значительные партии гражданских автомобилей, которые распределяли по учреждением в разных концах Союза. Самыми распространенными в 1940‑е были Ford V8 и Chevrolet Fleetmaster.
Chevrolet Fleetmaster последней предвоенной версии был одной из самой распространенных служебных иномарок 1940‑х.
Кстати, многие иномарки со временем переходили в частные руки и, в том или ином состоянии, ездили еще десятилетиями. А отдельные экземпляры сохранились до наших дней.
СЛУЖБА СЛУЖБОЙ
Со второй половины 1940‑х все партийные и советские чиновники постепенно пересели в отечественные автомобили: «Победы», «Волги», ЗИМы, «Чайки», а высшие руководили — в лимузины ЗИС и ЗИЛ. Тем не менее, иномарки в страну по-прежнему приходили. Часть машин получали организации, имеющие дело с западным фирмами. Так, в советском «Станкоимпорте» работала, например, пара служебных черных Renault 16. Иномарки — аналоги перспективных отечественных моделей закупали для НАМИ и автозаводов. Потом они, кстати, тоже, как правило, переходили в частные руки.
В 1960‑х в Союз приходили чешские Tatra 603 — солидные заднемоторные седаны с двигателем V8, расположенным сзади. По классу Tatra располагалась между «Волгой» и «Чайкой». Эти машины, в частности, получили некоторые директора важных, в то числе полусекретных НИИ в Москве и в Дубне.
Чешские Tatra 603 работали в СССР в 1960‑х.
Чешских автомобилей следующей модели — Tatra 613 в разных версиях в Союз завезли 585. Эти просторные заднемоторные машины с двигателями V8 объемом 3,5 л и мощностью в разных версиях 165–200 л. с. получали, в основном, силовые структуры. Черные Tatra 613 служили в милиции (кстати, такая машина сыграла эпизодическую роль в популярной некогда приключенческой картине «Гений») и даже в КГБ. В том числе в 9‑м главном управлении, занимающемся охраной первых лиц государства. Чешские седаны достигали скорости 190 км/ч и уверенно держались в правительственных кортежах. В силовых структурах на чешские машины для надежности ставили дублированные элементы зажигания.
Tatra 613 служили в милиции и даже в КГБ.
Некоторое количество Tatra, особенно модели 613 сохранились. Несмотря на сложную конструкцию и посредственную ремонтопригодность. Впрочем, в специальных гаражах и отношение к автомобилям было специальное.
В 1974‑м году в Москве произошло удивительное событие: милиция получила два больших белых универсала Ford Galaxy — не только из капиталистической страны, а прямо из США! Эти машины советским правоохранителям подарили после специализированной выставки «Кримтехника-74». На улицах в те годы иногда мелькал и еще один милицейский американский автомобиль — большой вэн Dodge.
Ford Galaxy служил в московской милиции в середине 1970‑х.
Но главными иномарками милиции стали все-таки не американские автомобили, а большей частью продукция немецких заводов из Баварии и Баден-Вюртемберга.
ЗВЕЗДА И ПРОПЕЛЛЕР
В 1970‑е москвичи с изумлением смотрели на улицах на первые советские милицейскиe в специальной окраске Mercedes-Benz. Компания из Штутгарта очень активно работала в Советском Союзе. Уже в 1971‑м к нам завезли 55 автомобилей, в олимпийском 1980‑м — 60 машин. Первыми в милиции стали служить солидные седаны семейства W108/109, потом появились автомобили семейства W116 — предшественники современного S-класса. Поначалу немецкие автомобили сопровождали, в основном, правительственные кортежи, но потом стали встречаться все чаще.
Перед олимпиадой 1980 года фирма поставила в Союз автомобили знаменитого семейства Mercedes-Benz W123. Кстати, помимо стандартных седанов этой версии, в СССР были и немногочисленные универсалы, а также длиннобазный седан с большим люком для кинооператоров, работавших на олимпиаде.
В перестроечные годы ходили разговоры, что часть Mercedes, завезенных в Союз в качестве милицейских, оказались в семьях высокопоставленных советских чиновников. В частности, в семье министра внутренних дел Николая Щелокова. Но это — отдельная история…
Самый экзотический милицейский автомобиль советской милиции родом из Штутгарта — Porsche 911. История его загадочна. Машина иногда сопровождала торжественные кортежи, побывала на испытаниях на Дмитровском полигоне, потом на АЗЛК, где ее ни то ремонтировали, ни то просто изучали систему впрыска топлива. Дальнейшая судьба экзотичного для СССР автомобиля неизвестна.
Самые экзотический «милиционер» — легендарный Porsche 911.
Второй популярной у советской милиции маркой в 1970‑е стала BMW. Встречались автомобили разных семейств, как желтые, так и серые с синими полосами и гербом СССР на дверях. В качестве демонстрации мощного оснащения советской милиции, BMW серии Е12 попал даже в фильм 1978 года «Букет на приеме» многолетнего сериала «Следствие ведут знатоки».
BMW E12 из телевизионного детектива 1978 года «Букет на приеме».
ИНОМАРКИ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Конечно, официальными автомобилями руководства страны в послевоенные годы были только отечественные автомобили, но иномарки в ГОНе существовали. В частности, подаренные генеральному секретарю Леониду Брежневу — большому любителю классным автомобилей. Большинство подарков из разных стран передавали именно в ГОН. А использовали их только на отдыхе генсека и других руководителей страны.
Среди иномарок был огромный Lincoln Continental — подарок президента Никсона Брежневу, Citroen SM, Maserati Quattroporte, пара Rolls-Royce Silver Shadow. Ну и конечно Mercedes-Benz разных моделей и модификаций, в том числе три автомобиля с 250‑сильным двигателем V8 флагманской модели W100 с короткой (3200 мм) базой и в топовом варианте — Pullman с колесной базой 3900 мм. Одна из этих машин была прикреплена к председателю совета министров СССР Алексею Косыгину.
Mercedes-Benz 600 Pullman на дмитровском полигоне НАМИ.
Часть автомобилей, поступивших в ГОН, побывали для ознакомления специалистов Дмитровском полигоне. Постепенно для главного гаража страны закупали все больше иномарок, в основном, опять же Mercedes-Benz. Но это были уже иные времена. А те — советские машины сопровождают и будут сопровождать уйма занимательных, легендарных, а иногда и фантастических историй. Хотя некоторые автомобили, действительно, сохранились и судьба их более-менее известна.
Социализм в Советской России и СССР все годы существования Страны Советов строили не только легковые иномарки, но и куда более массовые грузовики и автобусы. В том числе тоже — капиталистические. Но это — отдельная история.
Panamera второго поколения продержалась на конвейере семь лет. Формально сейчас представлено третье поколение, однако на самом деле это результат модернизации прежней Панамеры образца 2016 года. В преддверии перехода на электромобили автопроизводители все чаще идут по пути эволюции существующих машин с ДВС, и компания Porsche не стала исключением.
В третьем поколении Panamera сохранила прежний каркас пятидверного кузова, хотя внешние панели изменены. Дизайнеры постарались малой кровью придать лифтбеку черты седана, изменив форму дополнительных боковых окошек в задних стойках и замаскировав рамку стекла у пятой двери (площадь самого стекла стала больше). Ширина (1937 мм) и высота (1423 мм) машины не изменились, а в длину пятидверка третьего поколения превосходит прежнюю модель на незримые 3 мм: теперь 5052 мм у базовой версии и 5202 мм у длиннобазного варианта Executive.
Оптика полностью новая: задняя «монобровь» теперь имеет одинаковую толщину по всей ширине, а спереди штатно установлены матричные фары. За доплату — HD-матрицы (по 32 тысячи пикселей в каждой фаре), бьющие на 600 метров вдаль. По традиции версии с приставкой Turbo имеют немного другой дизайн передка со сдвоенными лезвиями светодиодных полосок в бампере.
Интерьер сделан с использованием той же архитектуры Porsche Driver Experience, которая уже знакома по моделям Taycan и Cayenne. На передней панели расположен изогнутый экран приборки (12,6 дюйма), а для переднего пассажира за доплату предложен персональный дисплей мультимедийной системы (10,9 дюйма), причем только на нем можно смотреть видеоролики во время движения.
Селектор трансмиссии переехал с центрального тоннеля на переднюю панель, тем самым высвободив место под отсеки для хранения мелочей. Блок климатической системы имеет несколько аналоговых тумблеров, но большинство клавиш все же сенсорные. Как и у Кайена, рукоятка запуска двигателя, расположенная слева от руля, уступила место обыкновенной кнопке. Задний ряд по умолчанию рассчитан на двоих седоков и имеет подогрев.
Масштабным изменениям подверглось шасси, хотя архитектура подвески прежняя (по два поперечных рычага спереди и по пять сзади). Пружинной подвески у Панамеры больше не будет, отныне уже базовая версия имеет шасси PASM (Porsche Active Suspension Management) с адаптивными амортизаторами (у них раздельные клапаны для отбоя и сжатия) и двухкамерными пневмобаллонами. Кстати, у машин второго поколения пневмостойки были трехкамерными. За доплату, как и прежде, можно заказать подруливающий механизм задних колес.
Главная обновка — опционное шасси Porsche Active Ride. Оно завязано на 48-вольтовую электросистему, поэтому доступно только для гибридных версий. Зато это полноценная активная подвеска. Все амортизаторы подключены к единой гидравлической системе с электронасосом: электроника может управлять каждой стойкой и не только выравнивать положение кузова над дорогой, борясь с клевками и кренами, но даже обеспечивать «обратный крен» в поворотах. Примерно как у Мерседесов с подвесками ABC или MBC. Кстати, у активной подвески Панамеры пневмобаллоны и вовсе однокамерные — ради уменьшения массы.
Что до гибридов, то модернизированную систему E-Hybrid будут иметь сразу четыре модификации новой Панамеры, но пока представлена только одна из них. Porsche Panamera Turbo E-Hybrid имеет доработанный битурбомотор V8 4.0 мощностью 519 л.с.: вместо пары двухпоточных турбокомпрессоров теперь два однопоточных (это должно уменьшить вредные выбросы и расход топлива в предельных режимах), усилены коленчатый вал и поршни, давление в системе впрыска повышено с 250 до 350 бар, а в камере сгорания — со 120 до 140 бар.
Электрическая начинка также доработана. Тяговый электромотор теперь полностью интегрирован в восьмиступенчатый робот PDK (это позволило скинуть 5 кг массы), а его пиковая отдача увеличена со 136 л.с. и 400 Нм до 191 л.с. и 450 Нм. В итоге гибридная система в сумме выдает 680 л.с. и 930 Нм против 700 л.с. и 870 Нм у прежней топ-версии Turbo S E-Hybrid. Емкость тяговой батареи увеличена с 14,1 до 25,9 кВт·ч (она расположена в заднем свесе), полного заряда должно хватить на 91 км пробега в электрическом режиме (по циклу WLTP). А в гибридном режиме такая полноприводная Panamera может разогнаться до сотни за 3,2 с и набрать 315 км/ч.
Восьмицилиндровая версия без гибридного довеска тоже появится в гамме, но лишь для некоторых рынков. Пока же представлены только базовые модификации Panamera и Panamera 4 (с задним и полным приводом соответственно). Их битурбомотор V6 2.9 доработан по той же программе, что и V8, в итоге мощность выросла с 330 до 353 л.с., а крутящий момент — с 450 до 500 Нм. Заднеприводный лифтбек может набрать 100 км/ч за 5,1 с, максимальная скорость — 272 км/ч, а показатели полноприводной машины — 4,8 с и 270 км/ч.
На европейском рынке Panamera третьего поколения появится в марте следующего года. Но прием заказов уже открыт, а цены объявлены: базовая версия в Германии стоит от 107800 евро, Panamera 4 — от 111900 евро, а Panamera Turbo E-Hybrid — от 192500 евро.
Всем известно, что фирма Porsche Engineering помогала АВТОВАЗу делать переднеприводную «восьмерку». Однако тот факт, что немецкие конструкторы приложили руку и к модернизации «Оки», разработав для отечественной малолитражки целую линейку двигателей, почему-то знают немногие.
Чем вызван нынешний наплыв на столичные улицы японских «праворуких» субкомпактов, могу только предполагать. Но всякий раз, когда видишь такой коробок на колесах, тянешься сфотографировать, настолько восхищает работа конструкторов и дизайнеров. Жаль, наша «Ока» появилась не ко времени. Ей бы сейчас! Выстрелила бы! Сегодня в стране окончательно сложились все потребительские группы автолюбителей, из автомобиля перестали делать культ, его стали выбирать по средствам и по необходимости. А 30 лет назад всем хотелось ездить на «Мерседесах»! У плюгавой «Оки» не было шансов. Хотя автомобиль обладал прекрасной обзорностью и весьма вместительным багажником (если сиденья сложить), ездил правильно. Но — признаем прямо — не «Мерседес» и даже не «Жигули». Такое ощущение, что к «Оке» всерьез относились только конструкторы.
НАМИ-СМЗ-1101 «Ока» (ведущий конструктор Владимир Андреевич Миронов), 1981 г. Изобретательно решен вопрос фотосъемки в отсутствии студии: к фуре «Совтрансавто» клейкой лентой (слово «скотч» еще не вошло в обиход) прилепили рулоны белой бумаги, создав фон.
Бывший главный конструктор производственного объединения «АвтоВАЗ» Георгий Константинович Мирзоев вспоминал, что «Оку» начали делать, как машину для инвалидов: «Этот проект был делом чести Министерства автомобильной промышленности, да и Виктора Николаевича (Полякова, министра — ред.) уже "задолбили" в ЦК, что нет автомобиля для инвалидов, а та коляска, что выпускалась, она ни на что не похожа и никому не нужна».
Первой название «Ока» получил не хорошо известный соотечественникам автомобиль, а микролитражка НАМИ-СМЗ-1101, построенная в НАМИ в июне 1981 года. И назвать ее «Окой» предложил намишный дизайнер Сергей Владимирович Коровин именно потому, что завод, выпускавший автомобили для инвалидов, находился в Серпухове-на-Оке.
Один из пяти ВАЗ-1111 первой опытной серии («серия 100») отличался бездисковыми колесами. Кузов был короче (колесная база 2080 мм). Снимок 1986 года.
Этапы превращения намишного прототипа в ВАЗ-1111 «Ока» подробно изложены в книге Сергея Канунникова и Максима Шелепенкова, с названием из 80 букв: «Полная история автомобилей России и СССР. Легковые автомобили. Мотоколяски и особо малый класс».
Двор института НАМИ. Вот они, горизонты представлений наших конструкторов: Daihatsu Cuore, Honda Today, ЗАЗ-1102 «Таврия», Mitsubishi Minica Turbo, Volkswagen Polo II (Typ 86C)…
Опытно-промышленные партии ВАЗ-1111 «Ока» собрали в Тольятти и Набережных Челнах в 1988 году. У нас, в студенческо-конструкторском-бюро Московского автомеханического института (МАМИ) какое-то время жила «Кама» с номером кузова 100. Помню, мы находили ее сходство с Daihatsu Cuore. Слышали даже, будто директор НАМИ вызвал дизайнеров и, хлопнув ладонью по столу, приказал: «Хватит возиться! В гараже стоит "Дайхацу Куоре", идите и делайте с нее "Оку"!». Дизайнер «Оки» Юрий Александрович Верещагин с этим решительно не соглашается. Мифотворчество свойственно людям в любой области, однако нельзя не прислушаться к самим конструкторам. В создании машины на «АвтоВАЗе» участвовала большая группа командировочных с Серпуховского мотозавода. В сборнике «Высокой мысли пламень» приводятся воспоминания сотрудника СМЗ Станислава Михайловича Шелестова: «В сентябре (1982 г. — авт.) было командировано уже 12 инженеров-конструкторов, которые приняли участие в эскизировании автомобиля "Дайхатцу", причем в различных отделах УГК ВАЗа (ОПД, ОПШ, ОПК)». (Эти аббревиатуры, как вы догадались, означают отделы проектирования двигателя, шасси и кузова.)
Рупор Московской области, газета «Ленинское знамя», очень подробно рассказала об «Оке» 7 октября 1987 года.
Особого внимания, на мой взгляд, заслуживает эпизод с созданием улучшенного варианта ВАЗ-1111, получившего индекс ВАЗ-1121 и наименование «Ока-1». К этому проекту в 1989 году привлекли фирму Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, точнее — ее инжиниринговое подразделение в городе Вайсзах.
Проспект на изделия Серпуховского автозавода. Ревнителям толерантности сразу скажу, что в те годы не использовали стыдливый канцелярит «люди с ограниченными возможностями», это дурацкая калька с английского disabled persons. И еще обратите внимание на индексы моделей: не 1111, а 11101, 11102, 11103.
Стояла задача приспособить «Оку» к массовому производству. Действительно, машина появилась не ко времени. В Советском Союзе заводы еще могли мириться с убыточностью, если речь шла о деле государственной важности (будь то мотоколяска С3Д на Серпуховском мотозаводе или номенклатурная «Чайка» на ГАЗе), однако в новой реальности… И хотя «Оку» еще на этапе создания удешевляли, как могли, прибыльность все же зависит от массовости выпуска. Понимал это и Виктор Николаевич Поляков, хитроумно вписав производство «Оки» в план заводов по ширпотребу: была такая блажь у горбачевского правительства. Чего только заводы не брались выпускать! «АвтоВАЗ», например, делал игрушечные грузовички «Ураган». Безубыточности «Оки» добиться никак не удавалось, и «АвтоВАЗ» в 1995 году ловко увернулся от «проблемного» проекта. Зато в 1997 году Серпуховский автозавод (бывший СМЗ) на каждый рубль затрат на «Оку» нес 35 копеек убытков, а камазовский Завод малолитражных автомобилей — 25 копеек. В 1999 году, когда суммарный выпуск перевалил за 42 тысячи, СеАЗ терял уже 5 коп. с рубля, а ЗМА даже получал 2 копейки прибыли. В планах было выпускать 48 тыс. машин в 2000 году, 60 тыс. — в 2001‑м и 80 тыс. — в 2002‑м. Но столкнулись с другим: никто в стране не хотел брать в таких объемах скудно оформленный автомобильчик со слабеньким двухцилиндровым мотором, своей трескотней напоминавшим бабушкину швейную машинку.
Кама-1111 с кузовом № 100 во дворе института МАМИ. За рулем — автор.
Чтобы продавать модель сверхмалого класса массово, по 300 тысяч в год, «инвалидку» требовалось срочно превратить в молодежную «зажигалку». А это, скажу, задача.
Ведущим конструктором проекта, получившего в 1988 году обозначение ВАЗ-1121, назначили Вадима Гавриловича Классена. В Porsche Engineering проекту присвоили код Typ 2774 Delta/Oka. С германской стороны его руководителем стал Рудольф Грандхубер. За вопросы, связанные непосредственно с конструированием, отвечал Армин Киэне.
Натурный макет ВАЗ-1121 «Ока-1» во внутреннем дворике НТЦ «АвтоВАЗ» (дизайнер — Ю. А. Верещагин).
Целью разработок являлось создание базового двигателя будущего семейства моторов с центральным впрыском с электронным управлением Bosch Motronic, высоким крутящим моментом на «низах», удельным расходом топлива менее 260 г/кВт·ч, трехступенчатым каталитическим нейтрализатором, ресурсом более 150 000 км и межсервисным интервалом 20 000 км: 3‑цил. 820 см3, 4‑цил. 1100 и 1250 см3. Помимо двухклапанной схемы, предусматривалась возможность установки четырехклапанной головки цилиндров. Конструирование 3‑цилиндрового агрегата шло в Тольятти, в недавно созданном НТЦ (получившим прозвище «шоколадка» из-за цвета здания), а четырехцилиндровые версии целиком строили немцы. Интересно, что в Porsche не исключали и 2‑цилиндрового варианта мотора — инвалиды тоже остались бы довольны!
Комплекс научно-исследовательского центра Porsche Engineering под Вайсзахом.
Вместе с двигателем создавалась новая компактная 5‑ступенчатая коробка передач, которой предстояло поместиться в узком подкапотном пространстве «Оки». Компактности помогала установка всех шестерен между коренными подшипниками. Все вилки переключения были посажены на один шток. При этом, предполагалось оснастить синхронизатором даже передачу заднего хода. Возможности коробки позволяли в перспективе передавать крутящий момент до 110 Нм при 3000 об/мин вместо номинальных 86 Нм. Кроме того, предусматривалось, что сборка двигателя с коробкой передач будет роботизирована.
Силовые агрегаты предназначались ВАЗ-1121 («Ока-1»), ВАЗ-1125 («Ока-2) и некой «Оке-3». Все они должны были поэтапно вводиться на площадке недостроенного Камского тракторного завода КамТЗ под Елабугой, по этому случаю переименованному в ЕлАЗ. 270 Га — гигантский комплекс, где каждый из автомобилей намеревались выпускать по 300 тысяч в год. 18 октября 1988 года на продуваемый ветрами камский долгострой приехал поглядеть председатель совета министров РСФСР Иван Степанович Силаев. Состоялось совещание. Первую очередь ЕлАЗа постановили сдать в эксплуатацию в 1991 году.
Работали над проектом быстро. Уже через 6 месяцев после утверждения документации на стенд в Тольятти встал трехцилиндровый мотор (ведущий конструктор Андрей Розов). Примечательно, что в нем удалось обойтись без уравновешивающих валов, как у половинки мотора ВАЗ-2108, стоявшей на «Оке». Двигатель, по единодушному мнению, получился удачным.
В Вайсзахе построили 20 образцов четырехцилиндрового мотора. Они оказались очень тихими — на «максимуме», при 5000–6000 об/мин выдавали 92–95 дБ, притом, что шумным считался уровень от 100 дБ и выше. Сами немцы удивились такому результату, признав его «очень необычным и отличной отправной точкой для следующих стадий разработок».
Демонстрационный образец ВАЗ-1121 «Ока-1» в «Греческом зале» НТЦ «АвтоВАЗа». Термин «Греческий зал» подхватили все художники-конструкторы страны после известного монолога Аркадия Райкина, написанного Михаилом Жванецким.
Причем мотор оказался даже мощнее — целых 48 кВт вместо 41 кВт при 5400 об/мин, записанных в ТЗ. Правда, по максимальному крутящему моменту чуть уступил, 85 Нм против заданных 86 Нм при 3000 об/мин. При рабочем ходе 70,9 мм мотор характеризовался непривычно высокой степенью сжатия 11,0 (у также созданной вместе с Porsche ВАЗ-2108/2109, а также у ВАЗ-1111 этот показатель равнялся 9,9) и был чуть «прожорливее» заданного, 272 г/кВт·ч. Весил «сухой» мотор 68 кг.
Под стать мотору получилась и коробка-пятиступка, без залитого масла весившая всего 27,2 кг.
Обе работы были завершены в Вайсзахе к сентябрю 1992 года.
Рабочее место водителя ВАЗ-1121 «Ока-1» уже не напоминало инвалидку.
Сам автомобиль, удержавшись в габаритах ВАЗ-1111, также претерпел изменения (пусть и без участия Porsche). Увеличили жесткость кузова на кручение, повысили энергоемкость задней подвески, ходовую часть настроили «по науке», как выразился дизайнер Верещагин. Переставили машину на 13‑дюймовые колеса, закрепленные на 4 шпильках, усилили тормоза (диски увеличенного диаметра, вакуумный усилитель сечением 8 дюймов вместо 7‑дюймового). Вновь адресую читателей к трехтомнику «Высокой мысли пламень», он выложен в Сети.
Это было время «парада суверенитетов», и правительство Татарстана вовсю рекламировало машину как ЕлАЗ-1121 на фоне старинных купеческих домов Елабуги. Серийное производство теперь обещали к 1995 году, но в количестве 150 тысяч, с дальнейшим удвоением. Тогда же впервые в республиканской печати появились упоминания и о Porsche. Мог ли пытливый читатель сквозь оптимистический перестроечный тон тех статеек уловить растущую озабоченность: а потянем ли?
Силовой агрегат ВАЗ-1121 в вестибюле административного корпуса Государственного научного центра Российской Федерации ФГУП «НАМИ». Экспонат предоставлен фирмами Porsche AG и ООО «Порше Руссланд».
И? 28 октября 1989 года в Риме между Минавтосельхозмашем СССР и FIAT было заключено соглашение о сотрудничестве. Заговорили о выпуске в Елабуге не то Fiat Uno, не то Fiat Panda, на государственном уровне раструбили о проекте А-93 («Автомобиль 1993 года») — к нему даже ItalDesign подключили! Но в декабре 1993 года (скоро юбилей!) страждущим автолюбителям предложили долевое участие в авантюре Бориса Абрамовича Березовского — АВВА. Кстати, этот акроним, АВтомобильный Всероссийский Альянс, придумал поэт Андрей Вознесенский. И про Елабугу забыли. Из альянса АВВА в итоге выхромает «Калина»… Удивительно, как повернулась судьба завода в Елабуге в наши дни. «Кортеж»! И снова не обошлось без участия Porsche, и снова — в части силовых агрегатов. Но это, как любили повторять братья Стругацкие, уже совсем другая история.
История мирового автопрома пестрит дерзкими попытками создать концепт-кар, который своим причудливым, и футуристическим видом вмиг превратит классику в тотальную архаику. Самые странные и необычные транспортные средства часто созданы без мыслей о практической выгоде, вне правовых, правительственных, технических ограничений, потому служат идеальной иллюстрацией, насколько далеко может зайти фанатичный инженер-дизайнер в своей попытке заглянуть за горизонт и предугадать, на каком транспорте будет передвигаться по земле человечество будущего. Музей Высокого искусства города Атланта устроил выставку наиболее оригинальных и экстравагантных экспонатов мирового автопрома, куда попали самые прекрасные и ужасные концепт-кары, созданные гениальными до безумия инженерами-конструкторами – от «Бугатти» 1935-го до суперкара Порше.
Симбиоз, баланс и абсолютная гармония эстетики, функциональности и гениальной личности создателя-визионера являются главными причинами, почему народ так любит произведения автомобильной промышленности. Хотя нередки случаи, когда полученный результат взрывает мозг и заставляет задаваться вопросом: Как подобная сумасбродная идея могла прийти кому-то в голову? Наилучшая иллюстрация подобной сентенции – следующая подборка 17 странных и необычных автомобилей, когда-либо созданных на планете. Недавно их показали на специализированной выставке в Атланте, а теперь посмотрим и мы.
FERRARI (PININFARINA) 512 S MODULO, 1970
Ferrari (Pininfarina) 512 S Modulo, 1970. (Photo: Michel Zumbrunn)
Автора этого фантастического автомобильного чуда зовут Паоло Мартин – знаменитый итальянский конструктор авто и мото техники, а также лодочных моторов. Рождение суперкара «Ferrari-modulo» - Женевский автосалон 1970-го, а главные отличительные черты : чрезвычайно низкая посадка, стеклянная крыша, идеальный аэродинамический кузов и 12-цилиндровый двигатель, позволяющий разгоняться до 100 км/ч за три секунды.
VOISIN C-25 AERODYNE, 1934
Voisin C-25 Aerodyne, 1934. (Photo: Michael Furman)
Как и множество коллег-изобретателей, французский инженер Габриэль Вуазен начинал как авиаконструктор, после чего обратился к автомобилестроению. В биографии прославленного француза этот переход состоялся после окончания Первой мировой войны. Ключевым проектом в карьере Вуазена-автоконструктора оказалась модель Voisin C-25 Aerodyne, сошедшего с конвейера в количестве 28 единиц, одна из которых стала победителем недавнего автошоу в Калифорнии в категории «ретро элегантность».
OEUF ELECTRIQUE, 1942
Oeuf electrique, 1942. (Photo: Michel Zumbrunn/ Urs Schmid)
На русский язык название данного концепт-кара переводится как «электрическое яйцо». Яйцо – форма, электричество – источник питания. Да-да, инженер-конструктор Поль Арзен экспериментировал с электрическими двигателями задолго до Илона Маска и, хотя его основным делом были паровозы, в 1942-м конструктор сумел из алюминия и органического стекла собрать уникальный автоэкспонат, опередивший своё время на целые десятилетия.
GM LASABRE, 1951
GM LaSabre, 1951. (Photo: Michel Furman)
Концептуальное авто компании General Motors совершило своеобразную революцию в индустрии спорткаров, сойдя с конвейера с эффектными хвостовыми плавниками и панорамным «самолетным» ветровым стеклом. А ещё создатели оборудовали суперавто детекторами влаги, которые реагировали на дождь и автоматически выдвигали крышу.
BMW GINA LIGHT VISIONARY MODEL, 2001
BMW GINA Light Visionary Model, 2001. (Photo: BMW AG)
Само название представленной BMW-модели говорит о визионерском футуристическом подходе к процессу дизайна и конструирования, которым занимался знаменитый американский автодизайнер Крис Бэнгл, чей уникальный стиль соединения геометрии и аэродинамики по-настоящему потрясает воображение даже бывалого автолюбителя.
BUGATTI TYPE 57S, 1935
Bugatti Type 57S, 1935. (Photo: Joe Wiecha)
Прототип Type 57 лично разработал Жан Бугатти, в 1930-х заменивший отца на посту руководителя автозавода. Бугатти-младший собрал суперкар, представил для участия в автошоу Париж-1935, а затем по легенде разобрал до винтика для других экспериментов. По крайней мере, такие ходят слухи, а наверняка известно лишь, что прототип 57S не сохранился до наших дней и пропал ещё в середине 30-х.
CHRYSLER THUNDERBOLT, 1941
Chrysler Thunderbolt, 1941. (Photo: Michael Furman)
Данная Крайслер-модель оказалась первой, использовавшей гидравлические стеклоподъёмники, а в целом стиль Chrysler Thunderbolt носит название «Арт Деко», который для 1941-го был настоящим пиком автомоды.
TASCO, 1948
Tasco, 1948. (Photo: Peter Harholdt)
Имя этой причудливой машинки является акронимом от компания-производителя – The American Sports Car Company – автобренда, существовавшего совсем недолго, но оставившего после себя несколько ярких автомобильных артефактов. Создатель «таско-модели» - американец Гордон Мюллер Бюриг, черпавший вдохновение в дизайне военных самолетов-истребителей.
Автосалон Женева-2010 первым показал данный суперкар, положивший начало гибридным автомашинам компании Порше. Porsche 918 эволюционировал из модели Carrera GT, которую оснастили дополнительным электрическим мотором.
GENERAL MOTORS FIREBIRD 1 XP-21, 1953
General Motors Firebird 1 XP-21, 1953. (Photo: Michael Furman)
По виду это летательный аппарат на колесах. И по сути тоже, ведь инженеры-конструкторы GM середины прошлого столетия умудрились поместить на базу шасси болид с самолетным хвостом и кабину авиапилота.
BUICK CENTURION, 1956
Buick Centurion, 1956. (Photo: Michael Furman)
Ключевой отличительной характеристикой «Бьюик Центурион» служит камера заднего вида, которой модель оснастили задолго до того, как данную техническую новинку начали устанавливать на стандартные потребительские автомашины. Также следует отметить стеклянную крышу и кабину, которые предоставляли водителю и пассажиру обзор в 360 градусов.
CADILLAC CYCLONE, 1959
Cadillac Cyclone, 1959. (Photo: Peter Harholdt)
Обратите внимание на два черные конуса, расположенных там, где у обычного авто находятся фары. Конус на самом деле является революционной для своего времени системой-радаром предупреждения столкновений – элементы этой технологии используют в современном устройстве круиз контроля.
FORD SPEEDSTER, 1932
Ford Speedster, 1932. (Courtesy of Edsel and Eleanor Ford House)
Уже в 1932-м фордовские мастера пришли к идее кнопки стартера, заменившей стандартный ключ. Руководителем проекта выступил наследник основателя компании Эдсель Форд, который совместно с инженером-дизайнером Юджином Грегори придумал изящное решение для запуска двигателя, опередившее свою эпоху.
CHRYSLER (GHIA) STREAMLINE X "GILDA", 1955
Chrysler (Ghia) Streamline X "Gilda", 1955. (Photo: Michael Furman)
На авто стоит двигатель от самолета, а свое эффектное имя «Гильда» получила от одноименного фильма с суперзвездой американского кино 1940-1950-х Ритой Хэйворт.
LANCIA (BERTONE) STRATOS HF ZERO, 1970
Lancia (Bertone) Stratos HF Zero, 1970. (Photo: Michael Furman)
Этот автомобиль будущего имеет всего 83 сантиметра высоты, поэтому водителю приходилось пробираться в кабину через открывающееся окно.
STOUT SCARAB, 1936
Stout Scarab, 1936. (Photo: Michael Furman)
Инженер Уильям Стаут долго и успешно трудился на ниве авиастроения, а после прославился как выдающийся автодизайнер, обладавший замечательной способностью находить удивительные комбинации роскоши и практичности для создания транспортных средств. Именно таким произведением является «Stout Scarab» -первый в мире минивэни первый автомобиль с кузовом из стеклопластика.
NORMAN TIMBS SPECIAL, 1947
Norman Timbs Special, 1947. (Photo: Peter Harholdt)
Американец Норман Тибс был без ума от немецких гоночных спорткаров 1930-х и для собственного спецпроекта 1947-го создавал аэродинамические элементы, стилизованные под «немцев» двадцатилетней давности, но с современным могучим мотором, позволяющим развивать суперскорость.
Дочь Кена Блока покорила «Пайкс-Пик» за рулём 1400-сильного суперкара Porsche. В 2022 году Кен Блок представил амбициозный проект Hoonipigasus, который создан на базе Porsche 911, однако оригинальный суперкар напоминает только общими очертаниями кузова. Из-за технических проблем покорить «Пайкс-Пик» американскому гонщику не удалось, а в начале 2023 года спортсмен погиб. Воплотить мечту своего отца в реальность взялась Лиа Блок — 16-летняя пилотесса покорила Pikes Peak International Hill Climb на Hoonipigasus.
Первая попытка забраться на знаменитую гору закончилась поломкой двигателя, причём починить его тогда не удалось. Только за межсезонье команда Hoonigan решила все сложности с машиной и решила вернуть Hoonipigasus в Колорадо, чтобы завершить начатое Кеном Блоком дело и почтить его память заездом на Пайкс-Пик.
За руль одного из самых безумных гоночных автомобилей Porsche села Лиа Блок. Спортсменка, которой на момент заезда было 16 лет, приняла участие в Pikes Peak International Hill Climb вне зачёта — время Hoonipigasus не фиксировалось, а сам проезд носил символический характер. Porsche 911 Hoonipigasus построен на базе модели 1966 года командой Кена Блока Hoonigan Racing Division совместно со инженерами компании BBi Autosport.
Ливреей автомобиль стилизован под Porsche 917/20, который в 1971 году участвовал в «24 часах Ле-Мана». Среднемоторный суперкар оборудован 4,0-литровым оппозитным мотором мощностью 1400 лошадиных сил, агрессивной аэродинамикой и уникальной адаптивной подвеской, которая автоматически меняет дорожный просвет автомобиля, учитывая показания GPS.
Эти картины-классный подарок для любителей автомобилей. Рисую любые марки автомобилей на заказ.
Акварельные Porsche нарисовано на бумаге, размер 20-30см. Обсуждаются и другие размеры картин. В ленте можно посмотреть картины на бумаге, холстах и одежде👌
Porsche любит свою историю, и в минувшие выходные она представила очередную памятную спецмодель. К 70-летию дебюта купе Porsche 550 на легендарной гонке Carrera Panamericana в Мексике и к 60-летию выпуска швейцарской фирмой TAG Heuer часов Carrera Chronograph два концерна подготовили два спортивных купе Porsche 718 Cayman GT4 RS в спецверсии«TAG Heuer x Porsche – Legends of Panamericana».
Технически никаких изменений, GT4 RS имеет четырехлитровый атмосферник (500 л.с., 450 Нм), работающий в связке с PDK. Все изменения - лишь косметика. Автомобили имеют бортовые номера 152 и 154, как те два 550, которые выступали в гонке 1953 года. Машины украшены логотипами TAG Heuer, а на крыльях красуется пегас — элемент логотипа компании Mobil тех лет.
В салоне внимание привлекает прострочка на передней панели, выполненная в цветах мексиканского флага. На подголовниках сделана специальная вышивка с силуэтом гоночного шлема тех лет, на накладках порогов добавлена надпись «Panamericana Special», есть и другие элементы декора. Однако самым примечательным является хронометр с двумя циферблатами, установленный на месте экрана мультимедийной системы в машине с номером 154.
Два юбилейных Каймана были показаны вживую на мероприятии Rennsport Reunion 7 в Калифорнии. Автомобиль под номером 152 будет позже продан на аукционе, а вырученные средства пойдут на благотворительность в Мексике. Судьба второго экземпляра пока неизвестна, но, возможно, он станет экспонатом музея Porsche.