Группа Kiss на пресс-конференции без своего фирменного грима. Фото примерно 1983 год.
2. Надувной поросенок Pink Floyd пролетает над улицами Лондона во время фотосессии для обложки альбома Animals. Декабрь 1976 год.
3. Группа Смысловые Галлюцинации. Свердловск, 1990 год.
4. Чак Берри в 1987 году.
5. Дети в лагере «Орленок» классами отправляются на легкоатлетические соревнования, 1983 год.
6. Развилка дорог в Афганистане, 1955 год.
7. "Утро столицы". СССР, Москва, 9-я Парковая улица. 1966 год.
8. Панки в Польше. Варшава, 1990 год.
9. Речной пират, убивший по меньшей мере 6 человек, обреченный на смерть, Китай,1900 г.
Это один из вариантов медленной смертной казни, когда голову преступника зажимают, а его самого ставят на подложенные доски или камни, которые убирают постепенно по одной штуке в день. В итоге приговоренный через некоторое количество времени просто висит на мышцах шеи пока мучительно не умрет.
10. Группа "Алиса", Рикошет и Ай-яй-яй. 12 мая 1986 года.
11. Hongqi CA72-1E у завода FAW. Китай, 1959 год.
Первоначально для элиты Компартии Китая на Первом автомобильном заводе в Пекине, построенном в 1953 году при технической и финансовой поддержке СССР, была организована сборка ГАЗ-21 под названием Dongfanghong BJ760.
В 1955 году Мао Цзэдун на съезде КПК высказал пожелание в рамках политики «Большого скачка» выпускать автомобили производства Китая. 1 августа 1958 года был представлен первый прототип Hongqi СА72, и с 1959 года начат серийный выпуск.
Автомобиль в 1960 году был показан на Лейпцигской ярмарке в социалистической ГДР, а в 1965 году на выставке в Париже, и стал самым известным изделием китайского автопрома, а его изображения появились в западно-европейской прессе.
Модель выпускалась до 1967 года, всего было выпущено 203 экземпляра: 198 седанов, 2 кабриолета и 3 лимузина.
12. Будущий президент Турции Мустафа Кемаль-паша, в то время командующий 7-й турецкой армией. 1918 год.
13. Концерт группы Пилот в клубе Гараж. 1998 год.
14. Джипни (разновидность маршруток) на улице Манилы. Филиппины. 1975 год.
15. Индеец апачи преклоняет колени и целует руку Папы Иоанна XXIII во время аудиенции делегации индейцев, Ватикан, 1961 год.
16. Телефонная будка на Тверском бульваре. СССР, Москва, 1920-е
17. Телега запряженная собаками. Волендам, Нидерланды, около 1906 года.
в этом коротком архивном видеоролике датированным 24 июня 1961 года - представлены: буксировка, висение на привязи, первые взлёт и посадка В-8 (прототип Ми-8).
24 июня 1961 года под управлением лётчика-испытателя Бориса Владимировича Земскова первый раз оторвался от земли однодвигательный вариант вертолёта В-8.
Заинтересованность в создании нового вертолёта среднего класса проявило руководство Министерства гражданской авиации СССР. По его настоянию 20 февраля 1958 года Совет Министров СССР принял постановление о разработке вертолёта В-8 грузоподъёмностью 1,5 - 2 т с вертолётным вариантом двигателя АИ-24 конструкции А.Г. Ивченко. Примерно через год проект В-8 поддержало и командование ВВС. Разработкой В-8 руководил заместитель главного конструктора В.А. Кузнецов. Ведущим конструктором был назначен Г.В. Ремезов. После утверждения эскизного проекта и натурного макета в 1959 году началось рабочее проектирование однодвигательного В-8.
Мощность двигателя АИ-24В составляла 1900 л.с., что позволяло сохранить на В-8 трансмиссию от его предшественника Ми-4. Однако характеристики АИ-24В, особенно удельный расход топлива, оставляли желать лучшего, а главное - конструкторы хорошо понимали необходимость перехода на более безопасный и надежный двухдвигательный вариант. Правда, в этом случае требовалась переделка главного редуктора, но М.Л. Миль убедил руководство авиационной промышленности в целесообразности проработки двухдвигательного варианта для применения на пассажирских линиях, организации которых в то время уделялось большое внимание. Не последнюю роль в получении государственной поддержки при этом сыграло желание Н.С. Хрущёва иметь для представительских целей новый современный и безопасный вертолёт-салон.
К началу лета 1961 года была закончена сборка первого экземпляра В-8 с двигателем АИ-24В. На первой опытной машине от предшественника Ми-4 оставались: четырёхлопастной несущий и трёхлопастной рулевой винты, автомат перекоса и многие другие элементы системы управления, трансмиссия, основные и хвостовая опоры шасси, а также хвостовая и концевая балки. Носовая же и центральная части цельнометаллического полумонококового фюзеляжа В-8 были полностью новыми. В конструкции фюзеляжа впервые использовались крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения. В носовой части размещались удобная, хорошо остекленная кабина экипажа с прекрасным обзором и аккумуляторные отсеки под полом. Экипаж вертолёта состоял из трёх человек: командира экипажа, лётчика-штурмана и бортмеханика. Их места размещались рядом: кресла лётчиков - слева и справа от прохода в грузопассажирскую кабину, а откидное сиденье бортмеханика - между ними. Указатели приборов были удобно расположены на панелях верхнего электропульта и приборных досках левого и правого лётчиков. По бокам кабины экипажа находились входные двери.
В центральной части фюзеляжа размещались грузопассажирская кабина размером 5,34 х 2,34 х 1,8 м, задний отсек со створками грузового люка, двигательный и редукторный отсеки, а также контейнер расходного топливного бака. Грузопассажирская кабина В-8 рассчитывалась на перевозку груза и техники общей массой до двух тонн. На силовом полу кабины были установлены ролики полиспаста и швартовочные узлы для крепления грузов, а в передней части кабины — погрузочная лебедка. Колесная техника, различные грузы, носилки с больными и ранеными загружались по подвесным трапам через люк со створками, расположенный в задней части грузовой кабины. Кроме того, малогабаритные грузы могли загружаться через боковую входную дверь на левом борту кабины. Для выполнения спасательных операций была предусмотрена установка бортовой стрелы грузоподъемностью 150 кг снаружи над дверью. Для перевозки крупногабаритных грузов на вертолете В-8 впервые была смонтирована шарнирно-маятниковая система внешней подвески грузоподъемностью до 2500 кг. Боковые окна на опытных образцах имели прямоугольную форму. Капоты двигателей и редуктора позволяли обслуживать все агрегаты, расположенные в верхней части вертолета, без применения стремянок. Два подвесных топливных бака закреплялись стальными лентами по бокам фюзеляжа. На хвостовой балке находился стабилизатор, угол установки которого фиксировался на земле.
9 июля 1961 года, уже через две недели после первого полёта, вертолёт участвовал в показе новой техники и воздушном параде в Тушино, а затем экспонировался на ВДНХ. Везде новый вертолёт вызывал большой интерес.
6 мая 1967 года состоялся первый полёт опытного образца вертолёта-крана Ка-25К под управлением лётчика-испытателя Евгения Ивановича Ларюшина.
Вертолёт-кран Ка-25К в полёте.
Транспортный вертолёт-кран Ка-25К был создан на базе противолодочного вертолёта Ка-25ПЛ. Он был оснащён системой крепления и выпуска троса для перевозки крупных грузов весом до 2000 кг. В носовой части под кабиной пилота была установлена подвесная кабина оператора. Кабина обеспечивала отличный обзор для контроля груза на тросе. Внутри неё находились органы управления, которые через систему автоматической стабилизации позволяли оператору выполнять ограниченные, но точные манёвры вертолёта в момент подцепки и отцепки груза.
Вертолёт-кран К-25К.
Вертолёт Ка-25К был предназначен для транспортных и санитарных перевозок, для использования в качестве крана, для спасательных работ (в том числе и над водной поверхностью), аэрофотосъёмки, специальных работ, требующих базирования на кораблях (ледовая разведка, разведка рыбы и др.) и проведения сельскохозяйственных работ.
Вертолёт Ка-25К с микроавтобусом на внешней подвеске.
Для подъёма грузов и людей на борт вертолёта с режима висения над грузовой дверью можно было смонтировать электрическую лебёдку грузоподъёмностью 250 кг.
В транспортном варианте в грузовой кабине устанавливались 12 откидных сидений. В санитарном варианте на вертолёте устанавливаются четверо носилок и сиденье для медработника.
При применении машины для сельскохозяйственных работ она снабжалась специальным оборудованием, обеспечивающим обработку сельскохозяйственных культур порошкообразными, гранулированными и жидкими химикатами. Химикаты загружались в два бункера ёмкостью по 1500 л, которые навешивались снаружи по бортам фюзеляжа.
Ка-25К со сложенными лопастями.
Для удобства хранения и транспортировки вертолёта лопасти несущих винтов можно было складывать и закреплять в таком положении. При использовании вертолёта над водной поверхностью была предусмотрена возможность установки аварийных баллонетов.
Вертолёт Ка-25К на авиасалоне в Ле-Бурже в 1967 г.
В мае 1967 года вертолёт представили на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже (Франция).
Лётно-технические характеристики Ка-25К:
диаметр несущего винта: 15,74 м;
длина вертолёта: 9,83 м;
высота вертолёта: 5,37 м;
масса пустого вертолёта: 4100 кг;
максимальная взлётная масса вертолёта: 7100 кг;
силовая установка: 2 х ГТД ГТД-3Ф, мощностью: 2 х 900 л.с.;
Максимальная скорость: 220 км/ч;
Крейсерская скорость: 200 км/ч;
Практическая дальность: 650 км;
Практический потолок: 4500 м;
Статический потолок: 1200 м;
Полезная нагрузка: 12 пассажиров или 1500 кг груза внутри кабины или 2000 кг на внешней подвеске.
2 ноября 1962 года: Летчик-испытатель компании "Локхид" Дональд Райли Сегнер совершает первый полет на вертолёте Lockheed XH-51A (Model 186), Bu. No. 151262 (s/n 186-1001). фото компании Lockheed.
2 ноября 1962 года совершил свой первый полёт экспериментальный вертолёт XH-51A (Model 186) производства компании "Локхид"(Lockheed) под управлением лётчика-испытателя Дональда Райли Сегнера. Этот летательный аппарат был создан с целью изучения технологии и поведения в полёте "жёсткого" несущего винта.
Какие же преимущества имеет "жёсткий" НВ?
- втулка жесткого несущего винта не имеет ни вертикальных (ВШ), ни горизонтальных шарниров (ГШ); она получается более простой, дешёвой и лёгкой (что немаловажно в авиации); она проще в изготовлении и техническом обслуживании; - раз нет ВШ, то нет необходимости устанавливать демпферы ВШ (то есть - "минус" ещё одни торчащие элементы. Нет также ограничителей взмаха и свеса лопасти); - у такой втулки лучше аэродинамика, более богатые возможности по установки «надвтулочных» блоков (например: РЛС); Это всё касалось "прямых" конструктивных преимуществ. Но есть ещё и положительные моменты в управлении вертолётом: - в классических трехшарнирных втулках разнос ГШ обычно составляет 2-3%, на жёстком винте, хоть и нет ГШ, вводят понятие эквивалентного ГШ (т.е. "виртуального шарнира", как если бы он был на винте). Так для вертолёта «Tiger», имеющим тоже жёсткий несущий винт, разнос эквивалентных ГШ составляет около 10%, эта величина сильно влияет на манёвренность вертолёта.
Lockheed XH-51 Bu. № 151262 в полете над округом Вентура, штат Калифорния. Фото из открытых источников компании: Lockheed № LN 7520. (Lockheed/Vertical Flight Society).
Было построено два вертолёта XH-51A. Испытания проводились на предприятии компании Lockheed в аэропорту Окснард (OXR), расположенном на побережье округа Вентура в южной Калифорнии. Позднее испытания были продолжены и проводились на испытательном центре NAS Patuxent River, штат Мэриленд.
XH-51A- это был двухместный однодвигательный лёгкий вертолёт с «жёстким» несущим винтом и убирающимся полозковым шасси. Его габаритная длина с лопастями НВ составляла: 12,826 м, а высота: 2,502 м. Полная масса вертолёта: 2041 кг. Мачта несущего винта вертолёта была наклонена вперед на 6°. Диаметр трёхлопастного несущего винта составлял: 10,668 м. Ход лопастей: 0,029 м, они имели отрицательную крутку 5°. На лопастях НВ применялся аэродинамический профиль NACA 0012, который был очень распространен в вертолётах того времени. Каждая лопасть несущего винта весила: 39 кг. Несущий винт вращался против часовой стрелки, если смотреть сверху. (Над несущим винтом располагался стабилизирующий "гироскоп" диаметром 1,956 м). Двухлопастной хвостовой винт диаметром: 1,829 м, располагался на вершине вертикальной килевой балки и вращался по часовой стрелке, если смотреть с левого борта вертолёта. (Хорда хвостового ротора составляла 0,216 м). Эти лопасти также использовали аэродинамический профиль NACA 0012 с отрицательной круткой 4,35° . Хвостовой винт вращался с частотой 2085 об/мин.
На XH-51A устанавливался турбовальный двигатель Pratt & Whitney PT6Bмощностью 450 л.с. Максимальная скорость XH-51A, достигнутая в ходе лётных испытаний, составила 278 км/ч в горизонтальном полёте, ограничивающим фактором являлась мощность двигателя.
В последующем на вертолёте XH-51A, также испытывался четырёхлопастный «жёсткий» несущий винт. При этом масса вертолёта увеличилась на 63 кг. В различных источниках говорится, что причиной перехода Lockheed на четырёхлопастный несущий винт стали чрезмерные вибрации.
Летчик-испытатель демонстрирует устойчивость вертолета Lockheed XH-51A в режиме висения, когда руки не находятся на рычагах управления. (фото: компании Lockheed).
В дальнейшем одинXH-51A Bu. No. 151263 был модифицирован в комбинированный вертолёт со вспомогательным крылом и турбореактивным двигателем Pratt & Whitney J60-P-2, установленным в мотогондоле двигателя North American Aviation T-39A Sabreliner на левом борту вертолёта.
XH-51A после его переоборудования. источник: Википедия.
Увеличена площадь вертикального оперения. Обороты несущего винта уменьшились до 327 об/мин. В такой конфигурации вертолёт развивал скорость до 389 км/ч в горизонтальном полёте. По прогнозам инженеров, он должен был развивать скорость 230 узлов.
Оба экземпляра на данный момент находятся находятся в Музее армейской авиации США в Форт-Ракер, штат Алабама.
Лётно-технические характеристики вертолёта Lockheed XH-51A:
И ещё в дополнение и в качестве послесловия хотелось бы добавить: возможно это совпадение, но именно в этот день, а именно 2 ноября 1959 года совершил свой первый полёт двухместный лёгкий вертолёт Lockheed CL-475, разработанный Lockheed также для исследования технологии "жёсткого" винта в 1959 году. Был построен в единственном экземпляре.
лёгкий вертолёт Lockheed CL-475 (фото из открытых источников).
Несущий винт с жёстким креплением лопастей обеспечил CL-475 лучшую управляемость, более высокую скорость полёта и ряд других преимуществ по сравнению с несущим винтом с шарнирным креплением лопастей. На него устанавливалась весьма маломощная силовая установка поршневого типа, включающая в себя один авиационный двигатель марки Lycoming VO-360-A1A, четыре рабочих цилиндра которого способны развивать тягу всего лишь в 140 л.с. С использованием подобной силовой установки, вертолёт Lockheed CL-475 мог разгоняться до максимальной скорости в 145 км/ч., и преодолевать дистанции протяжённостью в 120 километров.
Лётно-технические характеристики вертолёта Lockheed CL-475: Длина вертолёта: 11,6 м.; Высота вертолёта: 2,82 м.; Диаметр несущего винта: 9,76 м.; Масса пустого вертолёта: 737 кг.; Максимальный взлётный вес: 907 кг.; Крейсерская скорость: 130 км/ч.; Максимальная скорость полёта: 145 км/ч.; Максимальная дальность полёта: 120 км.; Максимальная высота полёта: 610 м.; Силовая установка: Lycoming VO-360-A1A, мощностью: 140 л.с.
30 октября 1957 года экипаж Рафаила Ивановича Капрэляна на вертолёте Ми-6 установил Мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов подняв груз массой 12004 кг на высоту 2432 м. Достижение в два раза превзошло рекорд американского тяжёлого вертолёта S-56 и стало сенсацией. «Новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолёт с полной нагрузкой!» - сообщала американская пресса в то время.
10 сентября 1964 года состоялся первый полёт серийного вертолёта Ми-10. Пилотировал его лётчик-испытатель Рафаил Иванович Капрелян.
5 марта 1964 года Ростовский завод № 1683 приступил к выпуску «десятки», получившей заводской индекс «изделие 60». Первый серийный вертолет с заводским № 4680101К построили за полгода. Постепенно темп выпуска увеличивался, хотя в целом оставался невысоким. В 1965 году сборочный цех покинули две машины второй серии — 5680201К и 0202К,
в 1966 году — ещё две третьей №№ 0301К и 0302К и три четвертой серии №№ 0401К, 0402К и 0403К. В 1967 году завод, построив машины №№ 0404К и 0405К, завершил выпуск четвертой серии и начал пятую. В 1968 году со стапелей сошли «десятки» шестой серии, а в 1969 году — седьмой, самой многочисленной.
Практически в каждой серии вносились незначительные изменения в конструкцию. Например, начиная с вертолета № 66800402 для облегчения покидания борта в аварийных ситуациях были внедрены сбрасываемые двери.
Башкирский красавец!!!! Молодцы ребята, что восстановили такую вертушку!!! Фото из открытых источников.
18 августа 1965 года состоялся первый полноценный полёт на мой взгляд всеми узнаваемого своим неповторимым внешним видом - известного советского многоцелевого лёгкого вертолёта соосной схемы с двумя поршневыми двигателями Ка-26, разработанного в ОКБ Камова. Серийное производство велось на авиационном заводе в Кумертау. Всего было построено 816 вертолётов, в том числе 257 поставлено в 14 государств и стран мира. Вертолёт в основном применялся в гражданских целях и более известен - как сельскохозяйственный вертолёт, хотя при этом у него было и множество и других полезных назначений.
...одно из полезных назначений (...шутка)))...). Фото из открытых источников.
Уникальность его объясняется многими факторами: во-первых, это был первый советский вертолёт чисто гражданского назначения, во-вторых, он был построен по уникальной для того времени модульной схеме "летающего шасси" - на него можно было монтировать сменные модули, в течение короткого промежутка времени кардинально меняя предназначение вертолёта и спектр решаемых с его помощью задач.
25 мая 1965 года впервые поднялся в воздух и выполнил висение под управлением лётчика-испытателя Владислава Владимировича Громова. фото из открытых источников.
Выполненный по сосной схеме с двумя поршневыми двигателями, с применением композитных материалов (так, лопасти его несущего винта были целиком выполнены из стеклопластика), он обладает высокой надёжностью и большим ресурсом - об этом свидетельствует и тот факт, что Ка-26, выпущенные более 30 лет назад, до сих пор находятся в лётной эксплуатации, правда, стоит сказать их осталось не так много и летают они благодаря энтузиазму истинных поклонников авиации.
1 aвгуста 1967 года лётчик-испытатель Юрий Серафимович Швaчко впервые поднял первый прототип В-14 в воздух с площaдки в Панках, откуда машина перелетелa на лётно-испытательную станцию (ЛИС) в Люберцах.
1/3
На фото : прототип морского многоцелевого вертолётa-амфибии Ми-14 - вертолёт В-14 с бортовым № СССР-11051 во время отработки приводнения на Москвa-реке в рaйоне села Беседы, aвгуст 1967 года. Источник фото: Проект Авиару.рф: http://авиару.рф/a
Главное конструктивное отличие вертолётa-aмфибии от других вертолётов - это устaновка герметичного лодочного днища вместо силового полa, блaгодаря чему вертолёт мог сaдиться на воду. По бокaм лодочного днищa крепились остойчивые поплaвки, которые также служили нишaми для опор основного убирающегося шaсси.
Вертолёт собирaли на Московском вертолётном зaводе (в подмосковных Пaнках), а лодку изготовили на Кaзанском вертолётном зaводе, где нaходился филиaл ОКБ. Летом 1967 годa лодку состыковали с фюзеляжем серийного Ми-8 с двигателями ТВ2-117. Только первые три прототипа были с двигателями ТВ2-117, а уже на четвёртый прототип установили ТВ3-117, с которыми Ми-14 и пошёл в серию. Оснaщение этими двигателями потребовало установки ВСУ AИ-9, и соответствующей доработки вертолётa. А глaвное - для этих двигателей был разработан новый редуктор ВР-14, который был устaновлен на всю линейку вертолётов Ми-8 и их модификаций с двигателями ТВ3-117.
Первый прототип Ми-14 фактически был демонстрационным обрaзцом, на котором отсутствовaли узлы подвески вооружения, не было РЛС и другого оборудования и т.д. В июле 1967 года первый опытный экземпляр В-14, окрaшенный в цветa Аэрофлота и регистрационный номер СССР-11051, передали на заводские испытания.
Экспериментальный образец нaзванный В-14, впервые взлетел 1 августа 1967 года, после него в серию пошли первые ПЛО Ми-14ПЛ. Серийный выпуск Ми-14 нaчался на Казанском вертолётном заводе в 1973-м и продолжался вплоть до 1986 года. Всего за это время было изготовлено 273 вертолёта тaкого типа.
В 1979 году, в модельном ряду появились: буксировщик минных трaлов Ми-14БТ и многоцелевая поисково-спaсательная версия Ми-14ПС. Ми-14 использовaлся, помимо СССР, в Военно-морском флоте и в грaжданском секторе на Кубе, в Болгaрии, Вьетнaме, ГДР, Йемене, Ливии, Сирии, Эфиопии и Югослaвии.
