Снарядил крепления подшипниками, выставил и подобрал валы из нержавейки. Это был самый простой этап. В качестве механизма передачи крутящего момента я выбрал лобовой вариатор. Его плюсы в том что можно достаточно легко (как мне казалось по началу) реализовать нейтраль, задний ход и изменение передаточного числа не меняя направления вращения паровой машины.

Вот рисунок из интернета чтобы было проще рассказать как он работает:

Крутящий момент от паровой машины передается на диск 2, а направление вращение и передаточное число зависит от положения диска 1 (в случае когда он находится на линии оси диска 2 будет нейтральное положение а в левом положении которое обозначено пунктиром на рисунке вращение оси валов будет противоположным). И так первая задача, это сделать механизм передвижения колеса 1 так, чтобы оно оставалось в зацеплении с гребными валами и сами валы не ездили влево - вправо на оси. Простите за эту нудную лекцию, но без нее сложно было бы доступно объяснить что я делаю и для чего

Для этой цели сделал вот такую детальку, в пазы будут зацепляться валы колес, а по середине стоять колесо 1. Я на этот раз снимал весь процесс токарки и фрезеровки этой и прочих деталек, оставлю его в комментариях, кому интересно, посмотрите.

дальше изготовил вал для колеса 2

Ну и само колесо тоже выточил из люминьки

Вот вал с диском в сборе. Теперь нужно изготовить опоры для этих валов, шкив, и механизм привода диска 1 от сервы. Всем спасибо за внимание, видосики с процессом изготовления этих деталек по традиции в комментариях, всем спасибо и до скорых встреч!

Закончился трудный подъем, началась равнина. Вы начинаете плавно разгоняться, постепенно скидывая по одной передаче кассеты 1х2.3....5, ведь дальше нельзя, иначе -привет, гнутая цепь. Время менять передачу спереди, но вот незадача, на передаче 1х5 передаточное соотношение примерно равно единице, а при переходе на 2х5 возрастает до 1,6. Это просто огромная разница в нагрузке, поэтому помимо подъема передачи спереди, придется это делать еще и сзади, что-бы компенсировать провал, и не дать перенагрузку уставшим после подъема ногам. В общей сложности на эти манипуляции уйдет от 2 до 5 секунд. В отличие от трансмисии с кассетой большого диапазона, где передаточное число будет плавно возрастать вплоть до нужной отметки, без снижения каденса.

Из минусов, такой системы - ускоренный износ цепи,  живет она меньше чем на двойнике/тройнике. При езде без успокоителя или nw звезды возможен слет цепи. Расходники стоят больше, хотя себестоимость у них примерно равна.

Итоги.

Преимущества:

-Меньший вес

-Плавность переключения

-Простота

Недостатки:

-Меньший диапазон

-Меньший ресурс

-Большая цена

Совместимость.

Предположим, что вы захотели поставить себе новомодную трансмиссию с одной ведущей звездой, что для этого требуется.

Для увеличения диапазона переключения 10ти скоростных систем требуется:

1.  NarrowWide (NW) звезда. В ней используются высокие зубья с переменным сечением, препятствующие слету цепи.

2. Большая кассета на 10ск или расширитель.

3. Если задний переключатель у вас Shimano, то потребуется еще кастомная лапка переключателя. Потому что максимальный диапазон заложенный туда, это 11-36т. Кастомная лапка увеличивает его до 11-42т. Самые известные варианты, это Neutrino и OneUp Radr.

Если вы решили целиком перейти на 11ск трансмиссию:

1. Кассета:

Для установки кассеты Sram NX, а так же всех линеек Shimano и Sunrace подойдет стандартный барабан (тот что под 8, 9, 10 скоростей).

Кассеты Sram GX, X1, X01, XX1 требуют барабана своего стандарта, под названием XD.

Остальные компоненты устанавливаются и настраиваются так же как на остальных системах. Затруднений вызывать не должны.

Переключатели Sram, Shimano и Pivot на 11 скоростей поддерживают кассеты с большой звездой до 46т.

Манетка Sram 11ск. будет работать с переключателем Shimano 11ск. и наоборот. Поэтому можно комбинировать на свой вкус и кошелек.  

NW звезду можно найти на любую систему, главное знать свой BCD или название посадочного места для direct mount систем.