Специально по просьбам @Beshenaya.Panda, и других.

Хотел отписаться под #comment_91402782, но получилось очень много, поэтому пост. Первый. Хоть и давно на Пикабу сижу.

По тегам «коробка передач» на Пикабу есть посты, если интересует техническая сторона вопроса (в частности, от пользователя @Adelta). Там все достаточно детально расписано. Ну а я постараюсь от себя все что знаю вкратце рассказать достоинства и недостатки. Сразу скажу, что я не являюсь мастером по ремонту или обслуживанию коробок передач. Просто хочу излить знания, полученные на личном опыте и в беседах со многими пользователями.

Сейчас, как все знают, наибольшее распространение имеют коробки механические и автоматические (собственно гидромеханический автомат, робот с одним и двумя сцеплениями, вариатор). Ну с механикой все понятно. Плюсы: высокая надежность (хотя и тут бывают исключения, например пятиступка Рено Флюенс, в которой разваливаются подшипники), высокий КПД, ремонтопригодность, простота конструкции. Расход топлива напрямую соответствует топтанию педали газа. Самый главный плюс – ты сам выбираешь передачу и устанавливаешь скорость переключения. Минусы: надо дергать сцепление (зная о существовании АКПП, в пробках досаждает), ну и для новичков поначалу механика – это ад. С точки зрения небогатого человека – лучший вариант, т.к. зачастую механику в случае чего можно починить самому за небольшие деньги.

Далее обычный гидромеханический автомат. Коробка придумана давно, допиливается до ума до сих пор. Плюсы: самый главный – сама переключает передачи, современные автоматы делают это относительно быстро, плавно и незаметно, высокий КПД гидротрансформатора на малых скоростях. Минусы: на высоких скоростях КПД резко снижается (поэтому имеет место блокировка муфты гидротрансформатора на высших передачах, своего рода сцепление по типу МКПП), более высокая уязвимость в сравнении с механикой (меньшая надежность, достаточно сложная конструкция), нежелательно допускать пробуксовки (так как масло и фрикционы могут очень быстро перегреться), низкая ремонтопригодность (в гараже не починишь, самостоятельно без навыка и инструмента тоже вряд ли соберешь), нежелательна буксировка (либо совсем не быстро и не далеко), высокая стоимость ремонта, а в некоторых случаях замена на новую, что очень дорого, ну и в целом из-за высоких потерь в гидротрансформаторе значительно возрастает расход топлива, особенно в городе. Образец надежности – многие японские в основном старые автоматы, достаточно неплохие корейские, которые ставятся на солярис и рио. Образец ненадежности – французские DP0/AL4 (однако и тут во многом обусловлено условиями эксплуатации и приехавшими из Европы «подуставшими» автомобилями и неправильным обслуживанием; современные же их вариации типа DP8 (Дастер, Каптюр, некоторые Пыжики и Ситроены) в принципе достаточно надежны). Короче, если автомат не рвать, постоянно на нем не буксовать, то прослужить он может вполне долгий срок.

Про робот с одним сцеплением я уже писал. Добавлю некоторые моменты: новички и просто непривыкшие люди (пересевшие с классического автомата) могут достаточно быстро прикончить сцепление. Известны случаи например на роботах Пежо 107/Тойота ярис, где новое сцепление уже могло потребовать замены через несчастных 5000 км. Из совсем свежих примеров – замена по гарантии сцеплений на роботах Весты. Плюсы: та же механика – относительная простота конструкции, при определенных навыках можно обслуживать самостоятельно. Ну и как я уже писал, допускается буксировка, можно выбираться из застревания в раскачку, оставлять на передаче. Более высокая экономичность в сравнении с АКПП. Минусы: требует привыкания, во многих случаях весьма частая и дорогостоящая замена сцепления (тот же Пыж 107), в некоторых роботах весьма немалых хлопот могут доставить актуаторы, причем бывают как чисто электрические, так и электрогидравлические (многие модели Опель, Фиат). Также на этих коробках требуется периодически проводить т.н. инициализацию, калибровку точки смыкания сцепления. Иначе со временем коробка начнет очень ощутимо дергать, а сцепление «кончится» весьма быстро.

Про робот с двумя сцеплениями ходят легенды, в основном весьма негативного характера. По потребительским качествам это на данный момент самая лучшая коробка. Поэтому плюсы: высокий КПД, чрезвычайно высокая скорость переключения передач – практически отсутствует разрыв потока мощности, мгновенная реакция на педаль газа, хорошая экономичность (почти на 30% лучше чем у обычного автомата). Но! Минусы: сложность конструкции, очень дорогое обслуживание и ремонт (замена сцепления и актуаторов, настройка), крайне низкая надежность первых и многих последующих вариантов (и в некоторых случаях виноваты сами пользователи: к этой коробке тоже нужен определенный подход.) Многие вполне обоснованно боятся покупать б/у машины с печально известными DSG от Фольксвагена, PowerShift Форда и им подобные. Также имели место случаи дергания в пробках, как на обычных роботах. Как ни странно, однако в этом антирейтинге надежности не засветились французы, возможно потому, что их к нам с похожими коробками приехало значительно мало. На сегодняшний день очень многие детские болячки известных у нас двухсцепленчатых роботов устранены, однако все же жалобы полностью не исчезли. Поэтому многие пока еще побаиваются с ними связываться. Если эксплуатация авто в основном только по трассе – такая коробка просто подарок. Однако в целом ее ресурс пока еще не доведен но приемлемого уровня. Я конечно понимаю, что меня заклюют поклонники данной коробки, но факт остается фактом, к этой коробке еще есть вопросы. Покупать машину б/у с такой коробкой я бы крайне не рекомендовал (либо покупать у знакомого и если авто на гарантии). Новую еще можно рассмотреть.

Вариаторы… У этих коробок есть как злостные поклонники, так и ярые противники. И те и другие готовы грызть друг другу глотки, доказывая на личных примерах супер-надежность и крайнюю их ломучесть. Вариатор может прожить долгие 200-250 тыс.км без какого-либо серьезного вмешательства, или подохнуть обрывом ремня уже на 20 тыс. А все в огромной степени зависит от манеры езды и эксплуатации этих коробок. Принцип работы – два шкива и пластинчатый металлический ремень между ними. На шкивах плавно посредством гидравлики изменяется передаточное число. На данный момент эти коробки используют многие известные фирмы, в основном японцы. Плюсы: бесступенчатость, т.е. нет самих передач как таковых (только фиксированные, в ручном режиме работы), отсюда плавность работы и комфорт. Очень хорошая экономичность на трассе (в некоторых случаях при 90-100 км/ч обороты двигателя не превышают 1500 об/мин). Минусы: даже при самой спокойной езде хоть и минимальный, но постоянный износ (т.к. используется ремень, который рано или поздно все равно придется менять, а вместе с ним могут потребовать замены и шкивы, т.е. считай вся коробка), крайне высокая чувствительность к нагрузке (ремень может тупо оборваться, либо со временем начать пробуксовывать по шкивам), также такая коробка очень не любит знакопеременные нагрузки (например резкое ускорение и сразу блокировка ведущих колес на торможении), а соответственно буксование на вариаторе практически противопоказано. Есть и еще недостаток чисто моральный: так называемое «троллейбусное» ускорение, когда мотор поет на одной ноте, а скорость растет. Для многих отсутствие переключения передач является раздражающим фактором. Также имеет место «подвисание» при кик-дауне (т.е. когда топим педаль газа при желании ускориться). Обусловлено это тем, что шкивам требуется время для изменения передаточного числа. Машины с такими коробками я бы рекомендовал покупать неспешным водителям и лучше новыми. Для города вполне неплохой вариант. Если эту коробку целенаправленно не уничтожать вышеописанными методами, то прослужить она также может весьма долгий срок. Мне известен случай Рено Флюенс с ниссановским вариатором, пробег 220 тыс. Каждые 60 тыс. меняется масло, жалоб нет, машина ездит каждый день.

От себя краткое резюме (если говорить про новые авто): надежность и ремонтопригодность – механика; относительная надежность и комфорт – автомат; комфорт и относительная экономичность (при условии плавных ускорений) – вариатор; динамичные ускорения, быстрая езда и комфорт – DSG или PowerShift. Ну а если механика совсем не дается, а на нормальный автомат денег нет, отстается робот с одним сцеплением. В моей семье механика для меня и обычный автомат для жены. Мне все-таки более важна надежность.

Хотел вкратце, но получилось как всегда. Прошу сильно не пинать и желчью не плеваться. Если что забыл дополняйте кто что знает, хотя информации в инете полно. Конструктивную критику только приветствую. Извиняйте что без картинок, торопился. Быть добру.

Материал предназначен для новичков. Если вы крутой гонщик, то можете листать дальше. В статье все изложено скучно, нудно и на пальцах.

Вступление.

Все мы наслышаны о новой тенденции увеличения размера и количества звезд в кассетах. На самом деле, эта новость уже давно не новость, ведь количество звезд всегда множилось с годами. Начиная с двух ведомых, велоиндустрия рождала все более новые линейки, дойдя уже до 12 штук.

Не так давно, к-хем, 5-6 лет назад, компания Sram выпустила в продажу обновленную линейку Sram XX1, перевернув велосипедный рынок. Примечательность новой серии была в использовании одной ведущей звезды и кассеты на 11 скоростей с диапазоном 10-42. Раньше никто не мог представить кросс-кантри велосепед, у которого нет переднего переключателя.

Разумеется, это вызвало просто гору пылающих пуканов, консервативные люди не могли понять в чем преимущество. Ведь скоростей стало меньше, значит ехать будет медленнее....

Сейчас с момента презентации прошло уже около 5 лет. Цены на 11 скоростные трансмисии упали и стали доступны почти каждому. Например upgrade kit Sram NX или Shimano SLX m7000 можно приобрести в районе десяти тысяч рублей. Туда будет входить кассета, цепь, переключатель и манетка.

Применение на практике.

В чем преимущества перехода на системы с одной звездой спереди?

Постараюсь показать это на простом примере:

Представьте что вы едете гонку. Трансмиссия на вашем велосипеде установлена обыкновенная 3х10. (11-36, 22:32:42)

Закончился трудный подъем, началась равнина. Вы начинаете плавно разгоняться, постепенно скидывая по одной передаче кассеты 1х2.3....5, ведь дальше нельзя, иначе -привет, гнутая цепь. Время менять передачу спереди, но вот незадача, на передаче 1х5 передаточное соотношение примерно равно единице, а при переходе на 2х5 возрастает до 1,6. Это просто огромная разница в нагрузке, поэтому помимо подъема передачи спереди, придется это делать еще и сзади, что-бы компенсировать провал, и не дать перенагрузку уставшим после подъема ногам. В общей сложности на эти манипуляции уйдет от 2 до 5 секунд. В отличие от трансмисии с кассетой большого диапазона, где передаточное число будет плавно возрастать вплоть до нужной отметки, без снижения каденса.

Из минусов, такой системы - ускоренный износ цепи,  живет она меньше чем на двойнике/тройнике. При езде без успокоителя или nw звезды возможен слет цепи. Расходники стоят больше, хотя себестоимость у них примерно равна.

Итоги.

Преимущества:

-Меньший вес

-Плавность переключения

-Простота

Недостатки:

-Меньший диапазон

-Меньший ресурс

-Большая цена

Совместимость.

Предположим, что вы захотели поставить себе новомодную трансмиссию с одной ведущей звездой, что для этого требуется.

Для увеличения диапазона переключения 10ти скоростных систем требуется:

1.  NarrowWide (NW) звезда. В ней используются высокие зубья с переменным сечением, препятствующие слету цепи.

2. Большая кассета на 10ск или расширитель.

3. Если задний переключатель у вас Shimano, то потребуется еще кастомная лапка переключателя. Потому что максимальный диапазон заложенный туда, это 11-36т. Кастомная лапка увеличивает его до 11-42т. Самые известные варианты, это Neutrino и OneUp Radr.

Если вы решили целиком перейти на 11ск трансмиссию:

1. Кассета:

Для установки кассеты Sram NX, а так же всех линеек Shimano и Sunrace подойдет стандартный барабан (тот что под 8, 9, 10 скоростей).

Кассеты Sram GX, X1, X01, XX1 требуют барабана своего стандарта, под названием XD.

Остальные компоненты устанавливаются и настраиваются так же как на остальных системах. Затруднений вызывать не должны.

Переключатели Sram, Shimano и Pivot на 11 скоростей поддерживают кассеты с большой звездой до 46т.

Манетка Sram 11ск. будет работать с переключателем Shimano 11ск. и наоборот. Поэтому можно комбинировать на свой вкус и кошелек.  

NW звезду можно найти на любую систему, главное знать свой BCD или название посадочного места для direct mount систем.

Прошу помощи знатоков в вопросе поломки Opel Corsa C 2004 гв с РКПП Easytronic.

Вот история возникновения поломки:

Вчера ездил по делам, как обычно завёлся, доехал до места, оставил машину на час, температура за бортом -2, ничто не предвещало беды. После старта поехала как-то странно, но через метров 200 странные ощущения исчезли. НА ближайшем светофоре выключил зажигание, снова завёл, переключил коробку в ручной режим и увидел что меня смутило  коробка стартует с 4 передачи! А перед запуском мигает N. Затем переключается во вторую через некоторое время и дальше всё норм. Остановился, почитал форумы, пишут что такое бывает - на морозе заклинивают щётки. Странно, подумал я, в -35 всё было норм, а в -2 заклинило. Ладно, доехал до дома, высадил жену, поехал на мойку. После мойки (самообслуживание) отъехал из бокса обсыхать и всё, больше машину завести не смог. Мигает ошибка F. Позвал товарища, он дотащил меня до дома, благо было 200 метров тащить. Приехали на место, пытаюсь завести машину и снова мигающая N, хотя заводится уже с первой передачи.

Оставил её так на ночь, глюки пару раз случались раньше, проходили сами собой, мало ли вода просто куда попала от мойки.

С утра опять мигающая F. И при попытке завестись какие-то звуки, похожие на то как качает жидкость насос. Открыл капот, не выключая зажигание, попытался локализовать источник звуков - не удалось. Сел в машину, не закрывая капот, снова выключил и включил зажигание - завелась с мигающей N и первой передачей. Ладно, решил съездить на СТО после работы, а до работы попытаться доехать так. Но через 50 метров коробка свалилась в F, появился значок разбитой машины на панели (до этого не включался при ошибке F), а также значок масла и аккмулятора. Вызвал товарища довезти меня до работы по пути, а пока ждал решил попытаться отогнать машину обратно во двор на своё место. Опять каким-то странным чудом завёл, проехал 150 метров, машина временами ревела, периодически то показывала F, то снова A и нормально ехала. Индикации масла, аккумулятора и сломанной машины на панели также то включались, то отключались. При этом, когда получалось заводить машину, стартер очень сильно проскальзывал, издавая характерный звук.

Приехав на работу дистанционно (у меня блок мониторинга стоит тестовый, от работы, по нему можно физические характеристики работы машины проверить, некоторые) проверил напряжение в сети - от 12 до 14В на протяжении всех последних дней, включая сегодняшние попытки проехать, так что севший аккумулятор, видимо, отпадает.

Вопросы:

1) Кто знает - в чём может крыться проблема? Понимаю что без опкома определить практически невозможно, но всё же хотелось бы понять направление поисков

2) Кто может посоветовать хорошие СТО, занимающиеся коробками EasyTronic (РКПП Opel) в СПб, желательно в Купчино, чтобы при этом цены не кусались и машину было не страшно оставить на ночь.

В горячее поднимать не прошу, но оставлю 2 коммента для минусов, на случай если кто подумает что плюсов к посту оставлено слишком много.

Всем спасибо заранее!