История знает много примеров успешных братьев и сестер:
Пожалуй, самыми успешными были сестры Винус и Серена Уильямс в теннисе. Вместе они выиграли 14 титулов Большого шлема в парах и множество личных трофеев (у Серены — 23, у Винус — 7). Они часто встречались в финалах друг против друга, занимая 1-е и 2-е места в мировом рейтинге.
Братья Виталий и Владимир Кличко удерживали все основные чемпионские пояса в тяжелом весе одновременно в боксе.
На Олимпиаде-2016 в Рио братья Алистер и Джонатан Браунли финишировали первым и вторым соответственно в триатлоне.
Пейтон и Илай Мэннинги выиграли по два Супербоула каждый в американском футболе.
В баскетболе: Стефен и Сет Карри (Стефен — один из величайших игроков в истории NBA, а Сет — один из лучших снайперов лиги), Пау и Марк Газоль (чемпионы NBA и лидеры сборной Испании, неоднократно входившие в число лучших игроков мира).
Братья-близнецы Хенрик и Даниэль Седин набрали по 1000+ очков в НХЛ.
Михаэль и Ральф Шумахеры стали первыми братьями, занявшими 1-е и 2-е места в одной гонке «Формулы-1» на Гран-при Канады 2001 года.
Если вы думаете, что фамилия Маркес в наши дни слышится слишком часто, тому есть причины. Не одна причина. Две. Во время Гран-при Малайзии в октябре Алекс Маркес занял второе место в турнирной таблице чемпионата мира MotoGP 2025 года, сразу за своим старшим братом Марком. Это первый случай в истории чемпионата за восемь десятилетий, когда братья заняли первое и второе места.
Алекс на три года младше Марка, который доминировал в MotoGP большую часть последнего десятилетия. Как и его старший брат, Алекс пробился в премьер-класс, выиграв чемпионаты среди юниоров и в среднем классе. Он завоевал титул Moto3 в 2014 году, а через пять лет — корону Moto2, после чего в следующем году перешел в MotoGP.
Когда Алекс только появился в паддоке Гран-при, Марк говорил любому журналисту, который был готов слушать, что его младший брат быстрее него. И с тех пор он не перестает его нахваливать. У братьев невероятно близкие отношения; они, по-видимому, всегда желают друг другу лучшего, а их гоночное эго быстро отключается при общении друг с другом.
«Марк — мой брат и мой лучший друг, — говорит Алекс. — Когда мы были детьми, мы всегда были вместе, на трассах все выходные, каждые выходные».
Оба они неприхотливы и вежливы — никаких модных нарядов или суперкаров, никаких причудливых стрижек или татуировок. Марк — стальной, лазерно-сосредоточенный, его взгляд всегда устремлен на главный приз. Алекс более спокойный, без позерства и жеманства. Вы никогда не догадались бы, что он зарабатывает на жизнь, гоняя со скоростью 300 км/ч.
Настойчивость Марка в том, что Алекс быстрее, не была доказана со временем, но последние два сезона показали, что 29-летний младший брат быстрее, чем большинство наблюдателей MotoGP могли предположить.
Алекс провел свои первые три года в MotoGP, управляя трудным в управлении мотоциклом Honda RC213V. Только Марк мог заставить этот байк работать стабильно, но каждый, кто ездил на RC213V, привык к тому, что его выбрасывало с трассы, даже когда он этого не заслуживал.
«С Хондой ты атаковал, но на самом деле не знал, что произойдет дальше», — говорит Алекс.
После трех лет борьбы с RC213V Алекс был сломлен — морально и физически. Ни одна команда не пришла за его подписью на 2023 год, поэтому он перешел в Gresini Ducati и предложил свои услуги бесплатно, выступая на прошлогодних Desmosedici.
Этот шаг преобразил его карьеру и стал шаблоном для перехода Марка из «Хонды» год спустя. В этот период Марк боролся с серьезной травмой и думал об уходе из спорта. Свое возвращение он приписывает Алексу.
«Я был в черной дыре, — говорит Марк. — Я проваливался в ту большую черную дыру, но никогда не был внутри полностью, потому что мой брат очень помог мне — он был рядом».
В течение 2025 года братья восемь раз делили подиум Гран-при, Марк был на ступеньку или две выше брата во всех случаях, кроме одного. Возможно, неизбежно некоторые фанаты и СМИ обвинили Алекса в том, что он «прикрывает» брата, не атакует Марка и не дает другим бороться.
На самом деле Марк был просто быстрее всех, но есть доля правды в предположении, что им легче друг с другом, чем с другими соперниками.
Это не должно удивлять. Два десятилетия назад украинские братья Виталий и Владимир Кличко доминировали в супертяжелом боксе. Но они никогда не дрались друг с другом. Почему? Потому что мама заставила их пообещать, что они не будут.
И вот еще одна причина, почему они не хотят сталкиваться друг с другом — они делят один и тот же автодом и прожили большую часть своей жизни в одном доме.
«Будет очень тяжело, если что-то случится [на трассе], ведь когда мы вернемся домой, нам придется вместе обедать», — говорит Марк.
Братья бурно празднуют каждый раз, когда им доводится вместе стоять на подиуме, и часто затягивают вечеринку до глубокой ночи.
«Постарайся не следовать за мной сегодня вечером», — усмехнулся Алекс во время пресс-конференции на Гран-при Германии в июле прошлого года.
«В начале можешь поднажать — я обгоню тебя в шесть утра», — рассмеялся Марк.
В следующем году они впервые будут выступать на мотоциклах Ducati одинаковой спецификации, что позволит нам получить максимально объективное представление об их талантах в сравнении, даже если нет сомнений в том, что Марк быстрее.
«Марку комфортнее балансировать на этой тонкой грани между падением и сохранением контроля над байком», — объясняет Алекс. «Ни один другой гонщик не чувствует себя на пределе так уверенно, как он. Это факт. Он может играть с лимитом, потому что знает: передняя шина даст ему два предупреждения, и он успеет выровняться, в то время как у тебя будет только одно — и ты упадешь».
«Марк может сильно рисковать и быть агрессивным. Во мне тоже есть эта агрессивная жилка, но, возможно, она проявляется не так естественно. Мне нужно много вводных данных, прежде чем я скажу себе: „ОК, погнали! Такой уж у меня характер, я спокойнее него. Я больше раздумываю, прежде чем решиться. Я бы сказал, что он более горячий».
Организатором чемпионата выступила Международная ассоциация бокса (IBA). Всего в копилке сборной России 13 наград. Золотые медали завоевали Всеволод Шумков (до 60 кг), Илья Попов (до 63,5 кг), Исмаил Муцольгов (до 75 кг), Джамбулат Бижамов (до 80 кг), Шарабутдин Атаев (до 86 кг), Муслим Гаджимагомедов (до 92 кг) и Давид Суров (свыше 92 кг), серебряные — Эдмонд Худоян, Баир Батлаев, Вячеслав Рогозин, Евгений Кооль, Сергей Колденков, бронзовые — Андрей Пегливанян.
Муслим Гаджимагомедов стал первым в истории нашей страны трехкратным чемпионом мира: «Трёхкратный чемпион мира звучит отлично, мне нравится. Конечно, мы готовились к этому, хотели выиграть третью золотую медаль. Была такая мечта. К счастью, всё прошло хорошо, без травм. Потихоньку осознаю, что вошёл в историю. С каждым разом было всё тяжелее подняться на первое место чемпионата мира, потому что все против тебя настраиваются, знают твое имя, знают твой бокс, изучают, смотрят. Буду ли четырехкратным? Вполне возможно. Через два года будет еще чемпионат мира, я думаю, он будет еще лучше. Всё благодаря Умару Назаровичу Кремлёву. Огромная ему благодарность, за то, что он дает возможность всем спортсменам, всем странам участвовать, поднять свой флаг, слушать гимн после побед. И, конечно же, шикарные призовые предусмотрены для спортсменов».
Призовой фонд чемпионата мира по боксу среди мужчин в Дубае составил рекордные $8,32 млн. Победители в каждой весовой категории получили по $300 000, серебряные призеры — по $150 000, бронзовые — по $75 000, 5-е места — по $10 000.
50% боксеру, 25% тренеру и 25% национальной федерации.
На турнире российские спортсмены выступали с флагом и гимном.
Сезон 2025 года в «Формуле-1» вошел в историю как один из самых конкурентных. Впервые за многие годы интрига в борьбе за личный титул сохранялась до самого финиша, с тремя гонщиками, имеющими математические шансы на чемпионство на заключительном этапе — Гран-при Абу-Даби. Лидерство в чемпионате перед финальной гонкой удерживал британский пилот «Макларена» Ландо Норрис, набравший 408 очков. Его ближайшим преследователем с 396 очками был действующий чемпион Макс Ферстаппен из «Ред Булл». Напарник Норриса по команде, Оскар Пиастри, шел с 392 очками.
Для Ландо Норриса задача была ясна и в то же время невероятно сложна с психологической точки зрения: для гарантированного завоевания своего первого в карьере титула ему необходимо было финишировать на подиуме, заняв третье место или выше, вне зависимости от того, как выступят конкуренты.
Дисциплинированная гонка
Гонка на трассе «Яс-Марина» стала не демонстрацией чистой скорости, а мастер-классом тактической зрелости и дисциплинированного вождения. Ферстаппен, стартовав с поула, одержал победу, а Пиастри, который обогнал Норриса на первом круге, финишировал вторым. Норрис, оказавшийся под плотным прессингом, изначально потерял позицию, но сумел сохранить хладнокровие, завершив гонку на третьем месте.
В прошлом как сам гонщик, так и команда «Макларен» сталкивались с критикой за стратегические ошибки, особенно в критические моменты, которые стоили им побед или даже чемпионских очков. Один из самых ярких примеров — Гран-при России 2021 года, когда неверный выбор шин в дождь лишил Норриса первой победы. В Абу-Даби, однако, команда и гонщик показали идеальную реакцию. Когда быстрый Шарль Леклер угрожал третьей позиции Норриса, «Макларен» оперативно провел пит-стоп, чтобы дать своему лидеру свежие шины и смягчить риск быть пойманным.
Ландо Норрис завоевал титул с минимальным перевесом всего в 2 очка, набрав 423 очка против 421 у Макса Ферстаппена.
Сразу после финиша Норрис не скрывал эмоций. Он был в слезах, о чем позже откровенно рассказал журналистам: «Давно я так не плакал. Не думал, что буду, но слёзы появились. Это был долгий путь». В своем эмоциональном обращении он поблагодарил не только команду, но и родителей за «постоянную поддержку с самого начала».
Особенно примечательной стала его реакция на соперников. Он публично поздравил Макса Ферстаппена и Оскара Пиастри, назвав борьбу с ними «настоящим удовольствием и честью». Это свидетельствует о том, что для Норриса сезон 2025 года требовал не просто скорости, но и ежедневного превосходства в мелочах.
Ранние годы
Ландо Норрис родился 13 ноября 1999 года в Бристоле, Англия, и вырос в Гластонбери. Он имеет смешанное происхождение: его отец — англичанин, а мать — бельгийка.
Он начал заниматься картингом в возрасте восьми лет. Хотя это считается относительно поздним стартом для будущей звезды «Ф1», он быстро компенсировал это. Его успехи в картинге достигли кульминации в 2014 году, когда он одержал победу на Чемпионате мира по картингу.
Перейдя в юниорские формулы, Норрис продемонстрировал уровень доминирования, редко наблюдаемый в современном автоспорте. В период с 2011 по 2018 год он завоевал 11 титулов. Среди наиболее значимых достижений:
2015: Чемпион MSA Formula Championship с «Карлин»
2016: Победы в Toyota Racing Series, Formula Renault Eurocup и Formula Renault NEC
2017: Победа в престижном Чемпионате FIA F3 European Championship, что открыло ему прямую дорогу в топ-серии
Все старты, включая спринты, по статистики driverdb.com
Исходя из статистики, на самом деле он проехал уже очень много гонок в карьере, чем могло показаться. У Макса 32% и 55.3%, но меньше гонок.
Последний шаг перед «Ф1»
В 2018 году Норрис перешел в «Формулу-2» в составе команды «Карлин». Он сразу же начал с сильной ноты, завоевав поул-позицию на стартовом этапе в Бахрейне. В своем первом полном сезоне в «Ф2» он до середины чемпионата лидировал в борьбе за титул, но в итоге финишировал вторым, уступив Джорджу Расселу. Сезон 2018 года стал первым с 2011 года, когда Норрис не завоевал чемпионский титул, но второе место в «Ф2», с девятью подиумами в 24 гонках, было более чем достаточным для перехода в «Формулу-1». Ранее же в 2017 году он занял второе место в престижном Гран-при Макао.
Во время выступлений в «Ф2» он уже был протеже «Макларена», а в 2018 году — их тест- и резервным пилотом, проведя семь пятничных тренировочных сессий «Ф1».
Этот безупречно выстроенный путь, проложенный через систему «Макларена», был не случаен. Успех Норриса в 2025 году является кульминацией десятилетней инвестиции и тщательного планирования со стороны команды. Он является одним из тех редких талантов, которые были целенаправленно выращены для высшего эшелона, что укрепляет репутацию «Макларена» в работе с молодежью.
Однако многолетняя привычка побеждать, установленная в юниорских сериях, создала огромное психологическое давление и внешние ожидания. Разрыв между этим ожиданием доминирования и реальностью первых лет в «Формуле-1», где он не мог бороться за победы, вероятно, способствовал давлению, с которым он позже открыто боролся. Британец наконец смог завершить этап ребенка, родившегося с золотой ложкой.
Долгая дорога к победе
Переход в «Формулу-1» в 2019 году ознаменовал начало долгого пути Ландо Норриса к вершине. Он дебютировал на Гран-при Австралии, и следующие пять сезонов были наполнены высоким потенциалом, частыми подиумами и эмоциональными разочарованиями.
На протяжении первых лет Норрис быстро зарекомендовал себя как один из самых ярких молодых талантов, часто опережая ожидания от болида «Макларена». Однако статистически он вошел в число тех гонщиков, которые невероятно часто поднимались на подиум, но никак не могли сделать последний шаг. До своей первой победы он 15 раз финишировал в тройке лидеров, но ни разу не занимал высшую ступень.
Самым болезненным моментом этого периода стало Гран-при России 2021 года. Норрис лидировал в гонке до последних кругов. Однако когда начался дождь, команда и гонщик приняли решение остаться на сликах, в то время как конкуренты (включая Льюиса Хэмилтона) перешли на промежуточные шины. Это стратегическое решение стоило ему лидерства и первой победы.
Катарсис в Майами
Психологический барьер был сломлен на Гран-при Майами 2024 года. С 110-й попытки в своей карьере Ландо Норрис наконец пересек финишную черту первым. Это был знаковый день для Ландо, а его эмоциональное радиосообщение после гонки отражало сброшенное с плеч бремя: «О, Боже... мы сделали это, Уилл. Мы сделали это. Спасибо, мам, спасибо, папа. Это для моей бабушки... Я наконец-то добился успеха для вас. Спасибо вам огромное. Я знал это. Я знал это, когда пришел сегодня утром, я сказал: «Сегодня день, полный возможностей»».
Победа в Майами была не просто статистическим достижением; она стала ментальным катализатором. Как только был снят барьер первой победы, гонщик смог полностью раскрыть свой потенциал. Сезон 2025 года, отмеченный стратегическими и важными победами , является прямым следствием этой вновь обретенной ментальной свободы и уверенности, полученной в 2024 году.
Сезон 2024 года Норрис завершил как вице-чемпион мира, набрав 374 очка, одержав 4 победы и 9 раз поднявшись на подиум. Вступление в 2025 год уже в статусе победителя Гран-при позволило ему с первого же этапа нацелиться на борьбу за титул.
Его части ругали за открытость
На протяжении карьеры Норрис сталкивался с постоянным внешним давлением. Он признавал, что приятно слышать, когда люди говорят, что он «должен добиваться большего» и способен бороться за более высокие позиции, принимая это как комплимент, но понимая, что это усиливает ожидания.
Уникальность его пути к чемпионству заключается в том, что он превратил свою уязвимость в источник силы. Норрис стал одним из самых открытых спортсменов в «Формуле-1» по вопросам ментального здоровья. Он публично говорит о том, как важно иметь вокруг себя людей, с которыми можно поделиться и получить эмоциональную поддержку, чтобы «организовать свои мысли». Его совет тем, кто сталкивается с трудностями, прост и убедителен: начать следует с друзей и семьи, которые «утешат и поддержат больше всего». Эта открытость помогла ему справиться со сложной психической нагрузкой.
Доминирующие моменты
Норрис начал 2025 год агрессивно, сразу установив себя как главного претендента, одержав победу в первом же Гран-при сезона — Гран-при Австралии. В течение года он одержал несколько ключевых побед, которые были названы определяющими карьеру, включая триумфы в Монако и Сильверстоуне.
В последней трети сезона, когда борьба обострилась, Норрис продолжал демонстрировать высокий уровень. Его последняя победа в чемпионском сезоне была одержана на Гран-при Сан-Паулу 2025 года. К концу сезона Норрис набрал 423 очка в личном зачете, достигнув общей карьерной статистики в 11 побед, 16 поул-позиций и 44 подиума.
Мастертство
Анализ его стиля пилотажа показывает, почему он был настолько эффективен в конкурентной среде 2025 года. Ландо Норрис классифицируется как гонщик, использующий «плавную избыточную поворачиваемость». Это означает, что он предпочитает, чтобы задняя часть автомобиля была подвижной, но его ключевая сила заключается в адаптивности. Он «довольно нейтрален» в предпочтении избыточной или недостаточной поворачиваемости, что позволяет ему максимально эффективно работать с любыми изменениями в настройках или внешних условиях.
Эта адаптивность, в сочетании с его «врожденным чувством предела сцепления», делает его особенно быстрым в дождевых условиях. Он управляет автомобилем, используя плавные движения рулем, постоянно модулируя педали, чтобы удерживать машину на грани.
Такой стиль, сочетающий технику и адаптивность, идеален для современных правил «Ф1», где важно бережное отношение к шинам и умение извлекать максимум из меняющихся дорожных условий. Норрис — не просто быстрый пилот, а тактический гений в кабине, способный точно работать с автомобилем, не перегружая его. Это было критически важно для «Макларена», который, хотя и создал конкурентоспособную машину, часто требовал деликатного управления.
Триумф «Макларена»
Победа Норриса совпала с периодом возрождения «Макларена». Команда не только выиграла личный титул пилота, но и защитила свой Кубок Конструкторов, завоевав второй подряд титул в Сингапуре с шестью гонками в запасе. Это лучший командный результат для «Макларена» с начала 1990-х годов.
Успех на трассе оказал прямое влияние на корпоративную стоимость. Чемпионство Норриса и победа в Кубке Конструкторов произошли в то время, когда подразделение «Формулы-1» «Макларена» было оценено более чем в $4,1 млрд в рамках продажи доли. Этот спортивный триумф является крупным корпоративным успехом, который подтверждает огромную ценность гоночного подразделения и обеспечивает финансовую стабильность всей группы, которая в других секторах сталкивалась с многолетними убытками.
Ментальность
Ландо Норрис представляет собой чемпиона нового поколения. Он не боится показывать свою уязвимость, открыто обсуждая необходимость ментальной поддержки.
Использование цифровых платформ, таких как «твич» (несмотря на то, что «Ф1» иногда ограничивала эту деятельность), для взаимодействия с фанатами также сделало его более доступным , чем многих его предшественников.
Сезон 2025 года стал редким примером того, как два напарника по команде, Норрис и Пиастри, боролись за личный титул, не скатываясь в деструктивный конфликт.
Ландо Норрис неоднократно подчеркивал, что они с Оскаром «хорошо работают как напарники» и помогают команде, признавая при этом, что «были много примеров, когда дела шли не так гладко» у других команд, и они стремились этого избежать.
Хотя Норрис, естественно, стремится победить своего напарника, он настаивает на том, что это не мешает ему сохранять дружеские отношения. Этот подход оказался жизненно важным в финале сезона.
Наследие
Ландо Норрис — Чемпион мира «Формулы-1» 2025 года. Эта кульминация знаменует собой не только реализацию потенциала, заложенного в юношеских сериях, но и триумф стойкости, адаптивности и стратегической зрелости. После девяти лет сотрудничества с «Маклареном», полных взлетов и падений, он доставил команде первый чемпионский титул пилота за долгое время.
Сняв с себя проклятие первой победы и, наконец, завоевав первый титул, Норрис, которому на момент победы было 26 лет, обладает всеми предпосылками для создания своей собственной эры доминирования. Учитывая, что он связан долгосрочным контрактом с «Маклареном», который теперь стабильно производит машины, способные бороться за победу, титул 2025 года следует рассматривать не как конец его пути, а как пролог к потенциально длительному периоду, в течение которого Ландо Норрис и «Макларен» могут стать определяющей силой в мировом автоспорте.
Личный зачет 2025 года
Командный зачет 2025 года
Как вы считаете, заслужил титул? Как сезон, кто разочаровал?
Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.
Спасибо всем, заходите по воскресеньям за новым материалом. Это был первый за 10 лет в этом блоге сезон, в котором была разобрана каждая гонка сезона!
В этому году уже произошла одна сказка - это 7-й титул Марка Маркеса! (будет еще один пост на эту тему). Но сегодня состоялась другая сенсация - это 9-й титул Себастьяна Ожье, который сравнялся с 9-кратным чемпионом мира по ралли Себастьяном Лебом!
Сезон Чемпионата мира по ралли 2025 года войдет в историю как одно из величайших достижений в автоспорте, ознаменованное триумфом французского гонщика Себастьяна Ожье. Пилот заводской команды «Тойота» завоевал свой девятый чемпионский титул, сравняв тем самым исторический рекорд своего соотечественника Себастьяна Лёба. Однако этот титул уникален не только своим порядковым номером, но и условиями, в которых он был завоеван.
В возрасте 41 года и 348 дней Ожье стал самым возрастным чемпионом мира по ралли за всю историю соревнований, превзойдя предыдущий рекорд финна Ханну Микколы, установленный в 1983 году (41 год и 183 дня). Этот факт сам по себе является свидетельством исключительного долголетия и физической формы. Более того, Ожье достиг этого, выступая по частичному расписанию, участвуя только в 11 из 14 этапов чемпионата.
Стратегический подход
После завоевания своего восьмого титула в 2021 году Ожье перешел на селективный график. В сезоне 2025 года он изначально планировал участвовать неполностью, но, оказавшись в титульной гонке, добавил несколько этапов, доведя общее количество стартов до 11, что на три этапа меньше, чем у его конкурентов.
Из 11 стартов Ожье одержал шесть побед и 10 раз финишировал на подиуме. Фактически, только один раз он не попал в тройку лидеров — на Центрально-Европейском Ралли, где сход был вызван проколом и последующей аварией. Ожье также завершил сезон с наибольшим количеством выигранных спецучастков среди всех экипажей.
Такая концентрация успеха (54.5% побед в стартах) стала поводом для того, чтобы технический директор «Тойоты» Том Фаулер предположил, что сезон 2025 года, возможно, стал лучшим в блестящей карьере Ожье. Фаулер подчеркнул невероятный темп, который Ожье демонстрировал по сравнению с остальными, особенно учитывая, что он пропустил три ралли.
Его основными соперниками стали его напарники - это Элфин Эванс и Калле Рованперя. Первый вообще не одержал ни одной победы за сезон, но был лидером перед финалом в Саудовской Аравии.
Француз избежал физического и эмоционального истощения, которое неизбежно сопровождает полный сезон, в результате чего в 41 год выходил на старт каждого ралли полностью отдохнувшим и предельно мотивированным, что позволяло ему демонстрировать чистый, хладнокровный темп в критических ситуациях.
Кроме того, частичное расписание косвенно обеспечивало более гибкое управление дорожной позицией. В чемпионате, особенно на гравийных этапах, гонщики, стартующие первыми, вынуждены «чистить» трассу, теряя драгоценное время. Пропуск нескольких этапов не позволял Ожье слишком рано закрепиться в верхней части общего зачета на постоянной основе, что, в свою очередь, могло предоставить ему более выгодные стартовые позиции в критически важных гравийных гонках, тем самым максимизируя его шансы на победу, как это произошло с шестью его триумфами.
Как это было
Сезон 2025 года характеризовался непрерывной борьбой за лидерство, в основном между тремя гонщиками «Тойоты». Чемпионат начался с уверенной победы Ожье в Монте-Карло, который задал тон своей серии подиумов (пять побед и восемь подиумов в восьми стартах в середине сезона).
Валлиец Элфин Эванс, известный своей стабильностью и методичным подходом , лидировал в чемпионате на протяжении большей части сезона, удерживая первое место после 10 из 14 раундов. В то время как Ожье обеспечивал высокие победные баллы, Эванс накапливал очки благодаря высокой стабильности, избегая серьезных провалов. Его сильный, хотя и не победный, результат на Ралли Финляндии (4-е место) позволил ему сохранить лидерство. Калле Рованперя, также оставался в борьбе, одерживая победы, например, на Ралли Финляндии и Центрально-Европейском Ралли.
Ключевой момент, который мог стоить Ожье титула, произошел на 12-м этапе, Центрально-Европейском Ралли. Направляясь на этот этап с двух очковым преимуществом в общем зачете, Ожье и его штурман Венсан Ланде (для которого это был первый титул) лидировали в четверг и пятницу. Однако прокол шины на 10-м спецучастке привел к аварии и сходу, столкнувшись с деревом. Это была единственная серьезная ошибка Ожье в сезоне.
Сход позволил Рованперя одержать победу на ралли, а Эвансу — вернуть лидерство в чемпионате. На тот момент Ожье, казалось, получил серьезный удар по своим титульным амбициям. Однако его выдающаяся ментальная устойчивость проявилась в воскресенье. Вернувшись на трассу, Ожье провел идеальное «Супер Воскресенье», получив максимальные 10 дополнительных очков. Эти спасенные очки позволили ему избежать большого отставания, и он отправился на предпоследний этап, Ралли Японии, отставая от Эванса всего на 13 очков. Ожье признал напряженность сезона, заявив: «Я думаю, для чемпионата многие фанаты будут рады такому напряженному сезону».
После победы на Ралли Японии Ожье сумел сократить разрыв до минимальных трех очков, превратив Ралли Саудовской Аравии в прямую, бескомпромиссную дуэль.
Испытание неизвестностью и хаосом
Финальный, 14-й раунд прошел в Саудовской Аравии (Джидда) с 25 по 29 ноября. Это был дебют этапа в регионе, что добавило элемент непредсказуемости и сложности, так как команды входили на незнакомую территорию.
Трасса, проложенная вокруг Джидды, включала 17 спецучастков общей протяженностью около 319 км, проходящих через пустынные пески, жесткий гравий и скалистые участки. Условия требовали высочайшего стратегического мастерства и надежности шин «Ханкук», специально разработанных для борьбы с резкими перепадами температур и абразивными поверхностями.
Перед финалом нарастало невероятное напряжение. Эванс лидировал, но осознавал, что титул полностью находится в руках либо его, либо Ожье, и выразил неуверенность в своих шансах, учитывая сложность трассы: «Я, вероятно, не очень уверен, но это не значит, что я не буду стараться». Со своей стороны, Ожье, наблюдая за высокой вероятностью механических проблем, назвал происходящее «русской рулеткой».
Талантливый финн проваливается
Валлиец Эванс начал финальный раунд с преимуществом в три очка над Ожье. В пятницу Рованперя, чьи титульные шансы были и без того невелики (отставал на 24 очка), получил прокол левого заднего колеса на СУ4, потеряв почти 50 секунд, что фактически вывело его из борьбы за победу в ралли и, соответственно, за титул.
Сам ход ралли был отмечен хаосом. Адриан Фурмо («Хендай») потерял лидерство после минутного штрафа за ранний приход на контроль времени. К концу субботы Ожье находился вне первой пятерки, но, несмотря на это, держал минимальное, всего двух очковое, преимущество над Эвансом в общем зачете, который также не блистал скоростью, хотя и смог избежать провала.
Ключевым фактором, определившим исход борьбы, стало умение Ожье не только поддерживать высокий темп, но и сохранять целостность автомобиля и шин. На этом негостеприимном, новом для чемпионата покрытии скорость часто наказывалась, и пилот, который умел балансировать на грани риска/сохранности, имел явное преимущество.
Решающий рывок
Судьба сезона была решена на предпоследнем спецучастке - Асфан. Ожье начал финальный день, состоявший из трех СУ, занимая шестую позицию в ралли и удерживая шаткое, предварительное преимущество в два очка над Эвансом.
Спецучасток Асфан стал ареной, на которой опыт и хладнокровие Ожье окончательно взяли верх над его соперниками. Ожье совершил «решающий рывок», который моментально поднял его с шестого на третье место в общем зачете ралли. Этот взлет был обусловлен чистой скоростью Ожье в сочетании с драматическими проблемами, обрушившимися на конкурентов, которые допустили стратегические ошибки или столкнулись с невезением, вызванным агрессивной ездой:
Лидер ралли Мартиньш Сескс (M-Sport), который перенял лидерство после штрафа Фурмо, был вынужден остановиться для смены колеса.
Калле Рованперя также остановился для смены пробитого колеса.
Такамото Кацута («Тойота») перевернул свой автомобиль.
Таким образом, Ожье завершил этап на третьей строчке. Элфин Эванс, которому также удалось подняться в общем зачете ралли, финишировал шестым. Разница в позициях (3-е место против 6-го) означала, что Ожье набрал на семь очков больше, чем Эванс, что позволило ему завоевать титул с минимальным перевесом в четыре очка (293 против 289).
Победу на заключительном раунде сезона одержал Тьерри Невилль («Хендай»), прервав сухую серию. Второе место занял француз Адриан Фурмо.
Наследие
Элфин Эванс продемонстрировал впечатляющую стабильность, которая позволила ему лидировать в чемпионате большую часть сезона. Однако, в решающие моменты, ему не хватило агрессивной хватки или удачи, чтобы конвертировать стабильность в титул. Сезон 2025 года стал для Эванса пятым разом за последние шесть лет, когда он финишировал вторым в общем зачете. Эта неспособность завоевать титул указывает на ментальный барьер или, возможно, нехватку пикового мастерства, необходимого для победы в напряженных финалах, где Ожье всегда демонстрирует свое абсолютное хладнокровие.
Эванс выразил разочарование, но отметил усилия команды: «Это было трудное ралли, очевидно. Я думаю, мы сделали все, что могли в разумных пределах, прокол в пятницу утром не помог, но это часть игры на этом ралли. Мы сделали, что могли, это все. Мы конкуренты в конце концов, мы всегда хотим лучшего, мы всегда хотим большего. Я просто должен сказать спасибо всем».
Двукратный чемпион Калле Рованперя завершил сезон третьим с 256 очками. Хотя его победы на гравии (например, в Финляндии) подчеркивали его чистую скорость, проколы, в том числе на Ралли Саудовской Аравии, не позволили ему составить конкуренцию Ожье и Эвансу за абсолютное первенство.
Финн, будучи самым молодым чемпионом мира по ралли, решил отдохнуть в сезоне 2024 года, выступив несколько раз за сезон, а после этого чемпионата и вовсе уйти из ралли.
Завоевав свой девятый титул, Ожье сравнялся с Лёбом по общему числу чемпионств. Однако, если Лёб установил свой рекорд в эпоху полного доминирования и полного графика, то Ожье достиг этого в 41 год, выступая на частичном расписании, выигрывая более половины гонок, в которых он участвовал.
Сам Ожье отдал должное своим соперникам, подчеркивая высокий уровень борьбы: «Какой сезон, это точно. Какая борьба с Элфином и Скоттом, честно. Великий чемпион есть только тогда, когда у тебя великий оппонент — они были супер сильными, подталкивая нас до предела до самой последней стадии года».
Ожье поставил точку в борьбе за звание лучшего в истории ралли? Или нет, как думаете?
Сезон-1995 в «Формуле-1» стартовал в атмосфере напряженности. После трагических событий предыдущего года — гибели Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера — Международная автомобильная федерация («ФИА») ввела радикальные меры по замедлению болидов и ужесточению технического контроля.
Действующий чемпион Михаэль Шумахер возвращался на трассу с репутацией самого быстрого пилота планеты, но его команда «Бенеттон» по-прежнему оставалась под подозрением. В 1994 году её обвиняли в использовании запрещенных электронных систем и манипуляциях с топливным оборудованием. Любой технический сбой в новом сезоне теперь рассматривался не просто как нарушение — а как возможное продолжение скандала.
Новые правила: безопасность в ущерб скорости
Инженеры были вынуждены кардинально перестраивать свои машины:
Низкие носы — обязательный переход к пониженным обтекателям, направленный на снижение рисков при столкновениях. «Феррари», например, отказалась от экспериментальных высоких носов 1994 года и вернулась к классической компоновке.
Свобода в компоновке — отмена минимального объёма топливного бака (ранее — 200 литров) позволила смещать двигатель вперёд для лучшей развесовки. Однако новое правило о включении веса пилота в минимальную массу болида частично нивелировало эти преимущества.
Химический контроль топлива — ключевое нововведение. «ФИА» внедрила систему «химического отпечатка»: поставщики топлива (включая «Эльф») обязаны были заранее предоставить эталонный образец. На трассе состав проверяли с помощью высокоточного газового хроматографа «Хьюлетт-Паккард», способного выявить даже микроскопические отклонения.
Ирония в том, что именно эта технология — призванная устранить жульничество — и стала причиной первого крупного скандала сезона.
Квалификация под дождем и первый сигнал тревоги
Свободные заезды подтвердили: борьба будет между «Уильямсом» (Дэймон Хилл, Дэвид Култхард) и «Бенеттоном» (Шумахер, Джонни Херберт).
В пятницу немец попал в серьёзную аварию, потребовавшую замены рулевых компонентов. В субботу, несмотря на переменчивую погоду, Хилл взял поул с результатом 1:20.081, Шумахер — второй, Култхард — третий.
Но за кулисами разворачивалась драма: после квалификации новый хроматограф «ФИА» зафиксировал несоответствие топлива «Эльф» в машине Култхарда эталонному образцу. Эксперты сначала усомнились в точности собственного оборудования. Однако в субботу аналогичный результат был получен и по болиду Шумахера. Ночью провели повторные проверки — и подтвердили аномалию.
Гонка: драма, стратегия и цепная реакция сходов
Несмотря на тревожные данные, руководство «Бенеттона» и «Уильямса» решило не снимать машины с гонки. Пилоты не были посвящены в детали — чтобы не подрывать их концентрацию перед стартом.
Старт и первые круги
Хилл провёл неудачный старт с поула, позволив Шумахеру занять лидерство уже в первом повороте. Култхард сохранил третье место, а Херберт на запасном шасси «Бенеттона» быстро потерял позиции, уступив Хаккинену и обоим пилотам «Феррари» — Бергеру и Алези. К концу первого круга порядок был следующим:
1. Шумахер
2. Хилл
3. Култхард
4. Хаккинен
5. Бергер
6. Алези
7. Херберт
Борьба за лидерство
На третьем круге Хилл попытался атаковать Шумахера перед пятым поворотом, но немец жёстко закрыл траекторию. Хилл на мгновение уступил, и Култхард, воспользовавшись моментом, приблизился — однако не смог обойти британца в шестом повороте, где Хилл занимал внутреннюю линию. С этого момента Шумахер и Хилл начали отрываться, оставляя Култхарда в одиночестве на третьем месте.
Первые сходы
Уже на 10-м круге Шумахер обогнал замыкающего Педро Диниса на «Форти» — началась эра постоянного взаимодействия с медленными машинами.
Первый раунд пит-стопов
Алези первым из лидеров заехал на пит-стоп на 17-м круге, вернувшись на 11-е место. Уже на следующем круге пилот «Джордана» Рубенс Баррикелло медленно въехал в боксы с проблемами КПП и сошёл. Там же выбыл Йос Ферстаппен («Симтек») — у него отказало сцепление.
Тактическая дуэль: два против трёх
«Бенеттон» выбрал агрессивную стратегию трёх пит-стопов, «Уильямс» — более консервативную двухстоповую.
- 18-й круг: Шумахер заехал в боксы, но на въезде в пит-лейн столкнулся с замедляющимся Баррикелло, что чуть не привело к столкновению. После остановки он выехал позади Бергера, но уже на следующем круге обогнал австрийца.
- 21-й круг: Хилл совершил свой пит-стоп и выехал впереди Шумахера, воспользовавшись разницей в стратегии.
Тем временем Култхард возглавил гонку на один круг, прежде чем заехать на свой первый пит-стоп. Его отставание от лидеров стало неизбежным.
Хаос в боксах
Пит-стопы других команд сопровождались ошибками:
- У Микки Хаккинена («Макларен») на 23-м круге механики не смогли отсоединить топливный шланг — потеряно 10 секунд.
- У Герхарда Бергера («Феррари») на 27-м круге возникла путаница с сигналом выезда: «леденец» мелькал вверх-вниз, пока не была докручена гайка на переднем правом колесе. Австриец потерял 13 секунд и упал на 7-е место.
Крушение лидеров
К 30-му кругу Хилл, ехавший впереди Шумахера, увеличил отрыв до 3,4 секунды, несмотря на больший запас топлива и один пит-стоп в запасе. Но на 31-м круге его ждала катастрофа: сначала отказала вторая передача, затем — вылет во втором повороте. Хилл сошёл с подозрением на заклинивание КПП.
В тот же круг Херберт, боровшийся за очки, получил повреждения в контакте с Агуре Сузуки («Лижье»), чей носовой обтекатель также пострадал — японцу пришлось заезжать в боксы.
Финальные круги: Шумахер уходит в отрыв
После схода Хилла Шумахер возглавил гонку с преимуществом 11,5 секунд над Култхардом. Третьим шёл Мика Сало на «Тиррелле» — неожиданный прорыв для скромной команды.
- 37-й круг: второй пит-стоп Шумахера — он выезжает вторым, позади Култхарда.
- 39-й круг: Сало, страдающий от судорог и управляющий машиной одной рукой, разворачивается в последнем повороте. После замены шин он падает на 8-е место.
- 43-й круг: Хаккинен делает второй пит-стоп и возвращается позади «Феррари».
- 47-й круг: Култхард, лидируя, заезжает в боксы, но разрыв недостаточен — Шумахер возвращается вперёд.
На 52-м круге Шумахер совершает последний пит-стоп и сохраняет лидерство, установив ранее самый быстрый круг — 1:30.921. До финиша он спокойно увеличивает преимущество до 11 секунд.
Финиш и статистика
Из 25 стартовавших гонщиков финишировали лишь десять. Итоговый порядок:
1. Михаэль Шумахер («Бенеттон»)
2. Дэвид Култхард («Уильямс»)
3. Герхард Бергер («Феррари»)
4. Мика Хаккинен («Макларен») — несмотря на повреждение заднего крыла после столкновения с птицей
5. Жан Алези («Феррари»)
6. Марк Бланделл («Макларен») — финишировал без третьей передачи и с заменой руля в гонке
Среди примечательных деталей — Таки Иноуэ («Эрроуз») сошёл на 48-м круге из-за пожара, но и без того должен был получить чёрный флаг за незаконный старт с подталкивания маршалов. «Пацифик» наконец отметился первым финишем в истории — Андреа Монтермини добрался до клетчатого флага с разбитым днищем.
Дисквалификация и апелляция: битва не на скорости, а в зале суда
Стюарды, основываясь на отчёте технического контроля, дисквалифицировали Шумахера и Култхарда за использование топлива, не соответствующего «химическому отпечатку». Победа была присуждена Бергеру.
Однако история на этом не закончилась.
13 апреля в Париже состоялось заседание Международного апелляционного суда «ФИА». Команды и топливный поставщик «Эльф» настаивали:
- разница в составе топлива была микроскопической и не давала прироста мощности более чем на 10 л.с.;
- не было злого умысла — возможны ошибки поставки, калибровки оборудования или человеческий фактор;
- сам регламент был недостаточно чётким, а методика проверки — новой и не до конца отлаженной.
Суд согласился с основным тезисом защиты: пилоты не несут ответственности за технические решения команды и поставщика.
Решение стало историческим:
✅ Дисквалификация отменена — Шумахер остаётся победителем, Култхард — вторым.
❌ Команды лишены всех очков в Кубке конструкторов и оштрафованы на $200 000 каждая.
Прецедент, изменивший «Формулу-1»
«Феррари» выразила протест, назвав решение «крайне сомнительным прецедентом»: впервые в истории гонщик побеждал на технически нелегальном болиде, но избегал наказания.
Тем не менее, суд дал ясный сигнал: намеренное мошенничество и техническая ошибка без спортивной выгоды — это разные вещи.
Гран-при Бразилии 1995 года, растянувшийся на 18 дней, стал символом новой эпохи — когда борьба за титул велась не только на скоростных поворотах «Интерлагоса», но и в кабинетах юристов и лабораториях химиков.
Этот случай закрепил в регламенте принцип разделения ответственности: пилоты отвечают за вождение, команды — за технику. И хотя скандалы не исчезли, теперь у них появился чёткий правовой контекст.
