В 1956 АЗЛК создал первый автомобиль конца 50х начала 60х.Этот автомобиль назывался "Москвич-407". В 1956 году его цена составляла 15 тыс. руб. В 1960 году его цена поднялась на 10 тыс. руб. "Москвич 407" просуществовал меньше 10 лет, и уже в 1965 году был снят с конвейера. Всего было выпущено 250 тыс. экземпляров.
Таксовой Москвич 407
Но помимо 250 тыс. "407-ых" были разовые модели. Например существовал "Москвич-407 купе":
Москвич 407 купе
Также был "Москвич-424" построенный на базе "Москвич-407":
Москвич 424
У завода существовала своя гоночная команда. На гонке "1000 озер" и "Акрополис" Москвич участвовал на "Москвич-407". В Иране висел даже плакат: "Ездите на "Москвичах"-лучшем малолитражном автомобиле мира!".
Москвич-408
"Москвич-408" обладал 75-сильным мотором и разгонялся до 100 км/ч за 29с.
"Москвич-408" стоил в 2 раза дешевле "Москвич-407" и просуществовал на 2 года дольше.
Выпускался "Москвич-408" с 1964 по 1975 год. Многие наверно помнят момент из "Бриллиантовой руки" где "Москвич-408" летит под вертолетом.
Кадр из фильма "Бриллиантовая рука"
Московские гонщики также участвовал в гонках и на "Москвиче-408"
Модификации Москвича 408
"Москвич-433":
"Москвич-408У":
Другого фото не было:
У- учебный
И самая редкая модификация "Москвич-408", была "Москвич-408 Турист" который был создан в 2 экзеплярах:
Кузов "Купе"
Каждый день буду добавлять по одной машине и ее модификациях
Посмотрел тут вчера новый видос от Машинаторов и решил выяснить, что же за пепелац они себе урвали. Название пробивается легко: это Bricklin SV-1, канадский спорткар времен Больной эпохи. Он стоил как полтора Chevrolet Corvet, был более стильным, мощным, но хуже собран. Но обо всем по порядку.
Малкольм Бриклин
Началось все с одного очень предприимчивого американца по имени Малкольм Бриклин. Родился он в семье, внезапно, евреев в 1939 году и с детства работал в семейной скорняжной мастерской. А получив в 19 лет доступ к магазину хозтоваров своего папани, раскрутил его и превратил в успешную франшизу.
В начале 60-х годов Малкольм очень вовремя заприметил сбегающую из США под напором Honda итальянскую компанию Innocenti. Занималась она угадайте чем? Правильно! Скутеры!
Банкротящаяся компания продала остатки своих скутеров Lambretta полиции Нью-Йорка, а посредником при сделке по чистой случайности оказался Малкольм. Естественно, не бесплатно. Работать со скутерами Бриклину так понравилось, что он начал торговать кроликами скутерами Rabbit от компании Fuji. Но, видимо, название оказалось говорящим и Бриклина выебал кролик вытеснила с рынка все та же Honda. Но связи с Фуджи остались и в 1968 году Малкольм создает первую в США дилерскую сеть Subaru. Изначально он планировал продавать в США вот это...
Длина почти 4 метра, ширина почти 1.5, высота почти 1.4. Как раз влезет в багажник Cadillac Fleetwood.
Но в Фуджи народ оказался поумнее. К тому же, любую ввозимую в США модель нужно подгонять под их требования, а это дорого и больно. Но прошерстив американские законы, в компании выяснили, что американцы не считают автомобилем все, что мельче Chevrolet Tahoe 500 кило. И тут-то они вспомнили, что у них как раз завалялся брелок от Тахо Subaru 360.
2 горшка, 16 лошадей, 356 кубиков, 410 кило, разгон до сотни - да!
Ее-то Бриклин и начал продавать. Стоило это счастье со слезами на глазах 1297 баксов (на современные баксы что-то около 11к или в рублях что-то около миллиона. Как новая, блядь, Гранта). На целых 500 уёв дешевле жука. Но за жуком все еще тянулась слава "автомобиля, разработанного Гитлером". А вот о Субару, как об "автомобиле, разбомбившем Пирл-Харбор", никто не говорил. В первый же год продалось около 2000 машинок. А потом Бриклин лососнул тунца. Оказалось, что если засунуть американскую жопу (а то и не одну - Субару 360 четырехместная) в японскую нанолитражку, то жрать она будет не 3.6 литра на сотню, а все 10. Да и разгон до сотни за заявленные 37 секунд мог произойти только с горки и при условии наличия за рулем отставного камикадзы. Про краш-тесты я и говорить ничего не буду. Если вы в кого-то впилитесь на этом, то вас даже вырезать не будут - прямо в ней и закопают ибо спасать там будет уже нечего.
Вроде бы все, накрылось медным тазом сотрудничество Бриклина с Субару. Но нет. К этому моменту Subaru FF-1 Star был допилен напильником подогнан под требования американских законов и мог спокойно поступать в продажу на территории США. Но трезво оценив маркетинговую политику Малкольма, Фуджи решили выкупить у него дилерскую сеть и продавать свои бибики самостоятельно. Сумма сделки составила 20 миллионов долларов и около тысячи Subaru 360, которые завалялись на складах дилерских центров и новым владельцам в хуй не щекотались - на них все равно не выдавали страховки и желающих купить такую мотоколяску было ровно 0.
Но, как мы понимаем, отсутствие страховки запрещает эксплуатацию автомобиля только на дорогах общего пользования. Про гоночные треки никто ничего не говорил. А потому Бриклин, утерев скупую мужскую слезу пачкой баксов, решил основать гоночный аттракцион Fast Track, где сдавал в аренду непроданные 360ки. Гонялись на небольших местных трассах. Работал аттракцион по принципу франшизы. То есть, любой психически нездоровый человек желающий должен был закупить необходимое для трассы оборудование, а вдогонку - десяток "усовершенствованных" для гонок машинок.
Вот такое вот уёбище получилось из миленькой Божьей коровки. Чем-то напоминает охеревшую от собственного уродства лягушку.
Стоила аренда машинки всего 1 доллар за круг. Такой себе прообраз картинга. Правда, родное шасси Subaru 360 на гонки было рассчитано чуть менее, чем никак. Не спасал даже легкий стеклопластиковый кузов. Машинки сыпались только так. Ну и да, при доступных для этих пепелацев скоростях гонщикам куда интереснее было друг друга таранить. Не спасали даже обрезиненные бампера вокруг всей машины. В итоге вся франшиза Fast Track принесла Бриклину пару миллионов убытков и кучу гемороя.
Небезопасен на любой скорости
Провал Fast Track совпал по времени со скандалом вокруг Chevrolet Corvair, который из-за заднемоторной компоновки (и неумения американцев проектировать и ездить на заднемоторных автомобилях) очень сильно полюбил поваляться пузиком кверху. Тогда же появился NHTSA, который и до сих пор занимается всем, что связано с безопасностью на дорогах США. И тут в игру вступает наш Малкольм Бриклин! Он запланировал создание самой безопасной машины в мире. Машины имени себя, любимого. Собственно, полное название Bricklin SV-1 расшифровывается как "Безопасная машина Бриклина модель 1" (Safety Vehicle). Даже цвета в модельной линейке назывались с приставкой Safety, так как машины красились в "безопасные" с точки зрения заметности на дороге цвета: красный, зеленый, оранжевый, белый и уникальный цвет производителя - Suntan, загар, похожий на жопку сочной бразильяночки на карнавале на что-то среднее между оранжевым и телесным.
Машину Бриклин решил разрабатывать с нуля. А потому взял шасси от AMC Hornet, досыпал деталек от Datsun, Opel, Toyota, Chrysler, встряхнул, но не смешал и получил вот ПЕРВЫЙ самый БЕЗОПАСНЫЙ ааааааааввввввтамаааааабиииииилллллль!
Крылья чайки, дизайн, вызывающий стойкие ассоциации с Корветом и более поздним ДеЛореаном... Мням. Кусьна!
Двигатель был у автомобиля только один - тот самый 5.9 л AMC 360 V8 на 220 лошадей от Шершня. Позже подъехали эколухи со своими нормами по выбросам и пихло заменили на более чахлый 5.8 л Ford 351W Windsor V8 с его 175 престарелыми пони.
Честности ради отмечу, что SV-1, все же, в теории и был самым безопасным автомобилем США. Раму Шершня инженеры довольно сильно поменяли, приварили сверху каркас безопасности, он же силовая пространственная рама кузова, а сам кузов обшили стеклопластиковыми панелями.
Но хорошо все было только на бумаге. Этот момент роднит Bricklin SV-1 с DeLorean DMC-12. Все, что могло пойти не так, внезапно, пошло не так.
Почему все стало плохо
1) Кузов. Панели делались двуслойными из двух разных сортов пластика. Нижний слой был сделан из довольно прочного стекловолокна, а внешний - из акрилового пластика одного из пяти указанных выше цветов. Так Бриклин планировал сэкономить на полировке и покраске. Инженеры компании разработали технологию вакуумной формовки и скрепления слоев кузова между собой. Но, как это часто бывает, денег довести технологию до ума не хватило. Акрил отслаивался от пластика, количество облоя было выше всяких разумных и неразумных пределов. Первая партия автомобилей почти в полном составе вернулась на завод для доработки напильником.
2) Двери. Формат "крылья чайки" довольно интересен, но очень требователен ко многим параметрам: вес двери, ее жесткость, механизмы открытия и удержания, окна. Например, у ДеЛореана вместо нормальных окошек есть только ублюдские форточки в половину стекла. Но там хоть дверь не ходит ходуном. А вот у Бриклина ходит. И открывается она не от руки, как у того же DMC-12, а при помощи специального привода. В идеале это выглядит так: подходишь к машине, нажимаешь кнопочку на заднем крыле, дверь плавно поднимается, садишься в машину, нажимаешь кнопочку внутри машины и дверь закрывается. В реальности же дверь весила 20 кило и инженеры поставили в нее пневмолифты. Но уже перед самым выходом модели Бриклин сказал "Хуйня эти ваши газы, хочу гидравлику!". Пришлось срочно перепиливать конструкцию, ставить гидроцилиндры и в итоге мало того, что дверь открывалась по 10 секунд, так еще и у гидравлики не хватало сил нормально притянуть дверь. А это, в свою очередь, вело к тому, что уплотнители дверей не выполняли свою функцию и любой дождь шел не только снаружи машины, но и внутри нее.
3) География. Бриклин сначала хотел выкупить у канадцев заброшенный завод Рено в Квебеке, но канадцы послали его откуда пришел. Тогда Малкольм зазнакомился с премьером Нью-Брансуика и выбил себе по блату (какой блат - у нас тут демократия, свобода и отсутствие коррупции) более 100 миллионов долларов инвестиций и два заброшенных рыбоконсервных завода в Нью-Брансуике. Климат там не то, чтобы очень: сыро, холодно, ветренно. А любые манипуляции по изготовлению стеклопластиковых кузовов такого не любят. Да и персонал из бывших рыбаков и работников консервных заводов в автопроме соображает не то, чтобы очень.
4) Деньги. Их Бриклину не хватило. Ну, то есть, хватило, чтобы построиться, запустить линию, но вот на доведение производства до ума - не хватило. Процент кузовного брака составлял что-то около 15%, остальные кузова балансировали на грани терминов "брак" и "халтура". Квалификация рабочих была на катастрофически низком уровне. Но денег больше не было и Бриклин решил отгружать машины какие есть в надежде срубить бабла и допилить производство. А заказчики? А что заказчики?!
Никогда такого не было и вот опять...
Не схавали. Не хватило мощностей, опыта, квалификации. К тому же Малкольм никогда раньше не связывался с разработкой и производством автомобилей. Продать мог все, что угодно! Хоть вилы черту! А вот разработать с нуля автомобиль, запустить и наладить его производство, обучить персонал - это он не умел. Даже помощь премьера Нью-Брансуика Хэтфилда в размере 6 миллионов канадских долларов не помогла. Она, скорее, даже помешала, ведь Хэтфилд почему-то не сообщил о таком вложении казеного бабла и, когда все всплыло, подал в отставку вместе со всем правительством. Бриклин остался без бабла и без влиятельного друга и потому ему ничего не оставалось, кроме как признать завод банкротом.
Бобик Завод сдох
Всего завод произвел 2854 автомобиля за 20 месяцев при расчетной годовой производительности аж в 12 тысяч машин. Еще 35 машин вышло уже при ликвидационной комиссии. До наших дней из этого количество дожило около 1700 экземпляров. В основном, из-за материала кузовов и удачно выбранной базы: машины не гнили и запчасти можно было достать практически везде.
Никогда не отчаивайся
Но у Малкольма Бриклина все было хорошо. Едва умер его завод, он тут же присосался к уходящему из США, но желавшему оставить на американском рынке некоторые модели FIAT. А в 80-х он привез в США югославскую Zastava Koral, которую переименовали в Yugo и с 1985 по 1992 год продали более 150 тысяч таких шайтан-коробок.
Похож на FIAT 127, но не ошибитесь - это югославский Innocenti Koral.
Потом в жизни Бриклина были и китайские самокаты, и китайские Chery и вообще все, что только можно перепродать. Всего Малкольм Бриклин создал или каким-то боком поучаствовал в создании более 30 компаний. Но свои автомобили он больше делать почему-то не хотел.
На выставке "Мотовесна 2022" в Москве меня привлек необычный автомобиль на стенде "Мастерская Шаманского". Я отфотографировал его во всех ракурсах, а вернувшись домой начал искать информацию о нем. И, каково было мое удивление, когда интернет мне не нашел информации. Но я все-таки нашел…
Эстония-8
Дело в том, что меня ввел в заблуждение правый руль и я подумал, что это британский гоночный автомобиль. Однако оказалось, что этот болид родом из Эстонии. Но корни его действительно из туманного альбиона. Итак, немного истории.
Салон
Рождение замысла "Международные автомобильные гонки на приз ЦАМК СССР, состоявшиеся в августе 1961 г. на Невском кольце в Ленинграде, стали для присутствовавшего там бригадира Таллинского авторемонтного завода №1 Антса Сейлера чем-то вроде откровения. Официально Сейлер прибыл на гонки как участник заезда формулы 3 – право стартовать в нем он получил, завоевав за три недели до того звание чемпиона Советского Союза в этом классе за рулем собственного детища – «Эстонии-3». Но в те дни над Сейлером-гонщиком возобладал Сейлер-конструктор: впервые он получил возможность, как говорится, пощупать собственными руками зарубежную гоночную технику, которую привезли в Ленинград приглашенные команды из ГДР, Польши и Финляндии. Антс отлично понимал, что «пятисотки» формулы 3, которыми до тех пор ограничивалась деятельность группы единомышленников – энтузиастов автоспорта с ТАРЗа, – это только первые шаги, тем более что в Западной Европе пятисоткубовая формула 3 уже давно себя изжила, уступив место дешевого и популярного международного класса формуле «Юниор». Поэтому он жадно рассматривал все «юниоры», попадавшиеся ему на глаза в лагере зарубежных соперников: и казавшиеся неуклюжими, но очень быстрые немецкие «Мелькусы», и более изящные и столь же быстрые польские «Раки», и, конечно же, казавшиеся недостижимой мечтой, идеалом конструкторской мысли британские «Куперы» финской команды Курта Линкольна. Через год наблюдения Сейлера и сделанные им заметки воплотились в два автомобиля «Эстония-5» формулы «Юниор». Но был в Ленинграде и еще один автомобиль, который притягивал Сейлера, будто магнит, – белый, низкий, поражавший своими необычными формами «Купер-T49 Монако», на котором Курт Линкольн принял участие в заезде спортивных автомобилей. Особенно разителен был контраст между ним и техникой советской команды – примитивными самоделками на горьковских агрегатах из ленинградских таксопарков и мощными, но тяжеловесными, словно битюги, спортивными ЗИЛами. Закономерен был и результат: на финише Линкольн опередил советских гонщиков на четыре круга, причем в ходе гонки он раз остановился в боксах выпить минеральной воды – если бы не эта несколько надуманная остановка (по-видимому, Линкольн явно скучал), отставание было бы еще больше. Белый спортивный «Купер» не давал Сейлеру покоя все те месяцы, что он занимался проектированием «Эстонии-5» и организовывал ее изготовление. И когда готовые чертежи пятой модели ушли в работу, Антс взялся за осуществление еще одной своей мечты – создать подобный «Куперу» спортивный автомобиль, пусть не точную копию, но, во всяком случае, конструкцию, с которой будет не стыдно показаться на глаза заграничным конкурентам. «Золотой век» советского скоростного автоспорта тогда еще только начинался, и считалось само собой разумеющимся, что через несколько лет команды из Советского Союза будут регулярно участвовать в крупнейших международных соревнованиях."
Конструкция В этом автомобиле конструктор совместил части разных советских автомобилей. Так, например, колесные диски тут от "Запорожца", мотор от ГАЗ-21, а тормозная система от Москвича-407. Но главный вопрос — почему правый руль? Конструктор объяснил это более правильным распределением нагрузки автомобиля. Такое расположение руля дает преимущество при прохождении правых поворотов, но в то время гоночных трасс с движением по часовой стрелке в СССР не было. Однако такие трассы преобладали на Западе. Гонки проводились в основном как раз на трассах с движением по часовой стрелке. Вероятно, размещая руль справа, Сейлер рассчитывал когда-нибудь вывести «Эстонию-8» на старт на одной из них.
Гоночный минимализм
Правильное название В разных источниках автомобиль называют то Эстония-8, то Тарту-1, то АРТ3.
Первое название более верное, так как именно так окрестил свое детище сам конструктор. Второе название возникло из-за того, что сборка автомобиля была завершена на авторемонтном заводе в Тарту и в эстонской периодике 1964 года встречается его упоминание под названием «спортивный автомобиль из Тарту». Однако дебютировал автомобиль на год ранее, так что название "Тарту-1" появилось, что называется post factum. Третье же название вообще возникло из-за ошибки журналиста. Так что… Эстония — 8
Сейчас единственный такой автомобиль принадлежит реставрационной мастерской Евгения Шаманского. Он полностью отреставрирован и на ходу.
Коллекция автомобилей Султана Хассанала Болкиаха, правителя Брунея, является самой большой и впечатляющей коллекцией автомобилей в мире. В коллекции насчитывается приблизительно от 5000 до 7000 автомобилей. Цена всей коллекции оценивается в 5 миллиардов долларов. Многие автомобили делались на заказ и существуют в единичных экземплярах. У правителя в коллекции больше 600 Rolls-Royce, одним из самых примечательных является лимузин Rolls Royce Silver Spur II покрытый 24-каратным золотом.
Так-же в середине 90-х по его просьбе было сделано 6 внедорожников Bentley Dominator. ( Первый внедорожник от Bentley, за 20 лет до появления Bentley Bentayaga )
Разумеется в его коллекции много Bugatti, Lamborghini, Ferrari, Maclaren и все они как правило не обычные, если конечно вообще можно сказать про автомобили этих марок "обычные", как правило все машины лимитированные по 20-30 штук на мир и только в гараже султана стоит по 3 штуки таких. К сожалению, полной картины всей коллекции нет, так-как нет открытого доступа и разумеется чтобы попасть в гараж правителя нужно быть его близким другом. Печально то, что автомобили хранятся в больших ангарах, где не соблюдаются условия хранения, поэтому автомобили стоят и портятся, салоны покрываются плесенью. Грустно, если все сокровища на колёсах что там стоят, превратятся в груду металла. Больше подобного контента вы можете увидеть в моём телеграм канале - https://t.me/DPcars1
Глядя в окно проезжающего по весёлому весеннему дню автобуса, я заметил неприметно стоящие поодаль от дороги до боли знакомые старенькие «Скотовозы» - автобусы «Лиаз 677», которые курсировали по дорогам нашей родины в период с 1967 по начало 2000 годов... Естественно я не мог не выйти и не подойти к этой стоянке, особенно если учесть, что я активно занимаюсь фото- и видео-съёмкой заброшенных мест и объектов... Приближаясь к покусанным временем и тяжёлым трудом автобусам мне открывалось целое поле старой техники Советской эпохи, тут было всё: автобусы, грузовики, тракторы и краны, легковушки и даже один милицейский катер! Моему щенячьему восторгу не было предела! ))
На том автобусе я направлялся снимать совершенно другой объект, поэтому при мне была и камера и квадрокоптер, которые я немедленно взялся расчехлять! )) В кадр попала буквально каждая единица техники, я жадно фиксировал всё в совершенно разнообразных ракурсах! Спустя буквально пару дней после публикации видео на моём Ютуб-канале (видео прикрепляю) нашёлся и якобы сын владельца сего раритетного музея под открытым небом, который сначала возмущался моему визиту, но потом зачем-то сам удалил все свои комментарии: чужая душа - потёмки... Итак, хочу поделиться сделанными кадрами и с вами, надеюсь, оцените! ))
Когда Ферруччо Ламборгини представил свою новую автомобильную компанию в 1964 году, мир был поражен, как у какого-то тракторостроителя хватило нервов бросить вызов великой “гарцующей лошади”. Но уже с выходом первой модели 350GT бренд Lamborghini обратил на себя внимание. Последующие модели 350 и 400GT были стилизованы под знаменитую Carrozzeria Touring и были действительно красивы. Но Ферруччо на самом деле не был удовлетворен видом 400GT. В то время как Ferrari заставляла каждого автолюбителя мечтать о 275 GTB и 330 GT, Lamborghini искала новые идеи.
Несмотря на элегантный внешний вид, 400GT не обладал такой экзотической аурой как машины Ferrari. Его легко можно было принять за "Фиат". Но обновлённый итальянский кузовов от Нери & Боначини, мог придать автомобилю достаточно экзотичности.
Эти мастера были известны тем, что делали кузова для Ferrari и Maserati, так что они знали своё дело. Они работали с Lamborghini с самого начала, поставляя шасси и двигатели. Однако однажды они решили сделать свою собственную версию Lamborghini Grand Tourer. 400 Monza сильно отличался от стандартного своей низко расположенной кабиной, новой решеткой радиатора, которая выглядит так, как будто собирается укусить вас, и общим дизайном, который делал его похожим на злого близнеца Ferrari 250 GTO.
Проект постоянно контролировался лично Ферруччо. Спорткар оснащался тем же 3,9-литровым 320-сильным V12 от стандартной модели. 400GT Monza был завершен в 1966 году и был представлен на автосалоне в Барселоне. Автомобиль привлек много внимания, но, к сожалению, остался в единственном экземпляре. По некоторым данным он был продан богатому испанскому гонщику, который использовал его в качестве своего ежедневного автомобиля. Проехав внушительные 7 тысяч 163 км по одометру, владелец оставил 400GT Monza в одном из своих гаражей в Испании. Находясь там с несколькими старыми мотоциклами и моторной лодкой, машина осталась забыта…
Легендарный раритетный спорткар провёл в гараже почти 30 лет, и многие энтузиасты строили догадки о его судьбе. Затем, в начале 1990-х годов, владелец скончался. Когда его семья нашла машину, они не обратили на нее особого внимания. Наконец, в 1996 году они связались со знаменитым аукционом “Бонхамс” оценщик которого опознал пропавший Lamborghini Monza. Машина была в почти первоначальном виде, с 1966 года ничего не трогали и не заменяли при этом даже двигатель работал хорошо. Так машину передали музею Ламборджини в Сант-Агате, Италия.
После того, как автомобиль провел некоторое время в музее, он был возвращен на торги. В 2005 году на аукционе в Лондоне Lamborghini 400GT Monza был продан за 315 000 долларов. Кто бы ни был его теперешний владелец, я надеюсь, что он хорошо позаботится о нём.
Сегодня мы расскажем об компании Bertone — широко известная как кузовное ателье, но входившее в Gruppo Bertone, специализирующейся, как на моделировании автомобилей, так и строительстве и непосредственном производстве автомобилей.
Не менее известный Марчелло Гандини с его Alfa Romeo Carabo Bertone (1968)
Стиль Bertone является отличительным. Вы можете встретить черты этого великого ателье в большинство автомобилей сегодня, ведь оно повлияло на всех настолько, что их дизайн даже подделывают разные производители. Bertone разрабатывал автомобили для Abarth, Alfa Romeo, Aston Martin, Citroën, Ferrari, Fiat, Iso, Lancia, Lamborghini, Mercedes-Benz, Opel, Volvo и много других. Кроме того, кузова это не единственное, на что была нацелена фирма. К примеру из занятного, в конце 1980-х годов Bertone разработал мотоциклетный шлем K20 для швейцарского производителя Kiwi.
Джованни Бертоне
История ателье началась с того, что в возрасте 28 лет Джованни Бертоне начал бизнес по производству карет в Турине. Это была первая декада прошлого века, так что это было актуально. В его команде было всего трое рабочих, но делали они свои «автомобили» особенными, в результате чего люди ценили их производство за точность работы, качество и прочность. В 1914 году родился Джузеппе Бертоне, получивший прозвище «Нуччо», второй сын Джованни Бертоне. Позже именно он стал одним из величайших мастеров итальянского стиля в мире.
Fiat 501 Sport Siluro Corsa
Вспышка первой мировой войны вынудила Джованни закрыть его компанию. Но уже по её окончанию он переквалифицировался и начал фокусироваться на автомобильном секторе. В 1920 году возле Монгиневро был открыт новый завод. Штаб составлял всего 20 человек. Через год был подписан первый важный контракт с другой компанией. Это был кузов в стиле торпеды, основанный на шасси SPA 23S. Затем было серьёзнее, был спроектирован Fiat 501 Sport Siluro Corsa, дизайн которого в следствии будет характеризовать бренд в ближайшие годы.
Винченцо Лянча
В 1920-е годы Турин был представлен как один из мировых центров передовой автомобильной промышленности и Бертоне был на коне, так как уже сотрудничал с Fiat и Lancia. Но перед вышесказанным успехом стояла Lancia. Именно Винченцо Лянча стал главным в партнерской части двух фирм. Дружба и вправду была, ведь Винченцо даже дал ласковое прозвище Бертоне — «Bertunot». Он поручил ему создать кузова полностью личного производства. Все были, разумеется, ограниченного количества, к производству которых компании того времени не всегда были готовы. Это была первая возможность Бертоне осуществлять его необычные идеи на обычных автомобилях. Это стало началом большого промышленного опыта.
Lancia Lambda VIII Series (1928)
Несмотря на то, что депрессия 1929 года заставила многих туринских автопроизводителей встать на колени, проницательное руководство Джованни Бертоне позволило компании продолжать создавать привлекательные автомобили с большой буквы П. В 1932 году Джованни разработал изящную и элегантную Lancia Artena. В следующем году Бертоне начал работать на коммерческие транспортные организации, и по мере роста бизнеса менялись помещения и возрастало количество сотрудников, которое на то время насчитывало уже пятьдесят человек.
Fiat 527 Ardita 2500 (1934)
Во время Второй мировой войны с Бертоне было тоже самое, что и с почти всеми производителями того времени — он обратил взгляд к различному военному транспорту. Компания создала такие транспортные средства, как скорая помощь Bertone на базе Lancia Artena. Это было трудное время. Спрос был очень малым. Сырья и людей не хватало, из-за чего военные заказы было трудно выполнять. Но всё производство на недавно новом заводе Corso Peschiera не остановилось. В то время был выпущен роскошный Lancia Aprilia. А также чрезвычайно длинный, но элегантный Fiat 2800, единственное в своем роде, построенный по заказу гонщика и автолюбителя Джованни Лурани Чернуши. И снова война немного изменила подход Бертоне. Так, в конце 1940-х, Нучио повернулся в сторону гонок, причём именно за рулем. В его руках были различные автомобили, включая Fiat 500 Barchetta, который Нучио построил сам для себя.
Fiat 500 Barchetta
В 1950-е отношения между Bertone и Alfa Romeo достигли своего творческого пика с концептуальными автомобилями Berlinetta Aerodinamica Tecnica (BAT), которые расширили границы автомобильного дизайна и аэродинамики: BAT 5 в 1953, BAT 7 в 1954 и BAT 9 1955 годах. Некое исследование аэродинамики, которое подразумевали BAT, завершилось выпуском Abarth 750 Record в 1956 году, построенным на шасси Fiat 600. Этот Abarth установил впечатляющих 10 мировых рекордов, включая 4000 километров (2500 миль) на средней скорости 156.36 км/ч и преодоления 10125.26 км за 72 часа.
Abarth 750 Record (1958)
Дальше было ещё серьёзнее. В 1959 году Бертоне изобрел несколько спортивных берлинетт, которые заметно отобразились на истории, например Giulietta Sprint Speciale, Maserati 3500 GT, Aston Martin DB2, DB3 и DB4. А 1960-е были годами исключительного итальянского стиля GT. Нучио создал 5 чрезвычайно ярких моделей GT: два Ferrari 250 GT, Aston Martin DB4 GT «Jet», Maserati 5000 GT и Alfa Romeo 2600 Sprint (в версии купе и кабриолета). В то же время началось два новых промышленных партнерства: работа над Simca 1000 Coupé и сериями BMW 3200 CS, а также важной, но неудачной, была ASA 1000, более известный как «Феррарина» или «Маленькая Феррари» (так как проект был совместно с Энзо Феррари).
1960 Ferrari 250 GT ‘Prototype EW’
Всё шло как нельзя лучше. В конце 1960-х началось партнерство с Ферруччо Ламборгини, которому суждено было сделать историю в мире автомобилей. Первым совместным автомобилем был легендарный Lamborghini Miura, который был представлен на Женевском автосалоне 1966 года, который заново изобрел купе. За ним последовали Marzal в 1967 и Espada в 1968, который был известен как самый быстрый в мире четырехместный автомобиль. Кстати, дизайн был вдохновлен более ранней концепцией Бертоне — Jaguar Pirana. В том же 1967 появились еще два знаменитых купе от руки Bertone: Alfa Romeo Montreal и Fiat Dino Coupé.
После своего успеха с Espada, работа продолжалась, результатом которой стали Lamborghini Jarama и Urraco. Но даже они оба не принесли столько славы, сколько следующий кузов от Бертоне — прототип Stratos Zero, построенный на базе Lancia Fulvia 1.6 HF. Именно этот кузов стал новой точкой отсчета в современном искусстве, а также на международной автомобильной сцене. Stratos Zero, представленный на автосалоне в Турине 1970 года, вызвал вневременную смесь архитектуры, скульптуры и промышленного дизайна. В следующем году Zero стал отправной точкой для серийной Lancia Stratos Stradale, который вряд ли был бы серийным, если не ралли Group B.
Lancia Stratos HF Stradale
В 1972 году, в возрасте 88 лет, умер Джованни Бертоне. В качестве дани основателю компании, были выпущены Maserati Khamsin и Fiat X1/9. Второй выпускался с 1972 по 1988 год, и было изготовлено немалым 160.000 единиц. Последним же его автомобилем стал Runabout, который был наследником Fiat 850 Spider, и также обзавёлся безумным коммерческим успехом. Между тем Нучио плодовито работал и череда супер автомобилей продолжалась. Так были созданы третья и последняя серия Lamborghini Espada в 1973 году, популярнейший Lamborghini Countach и почти такие знаменитые Ferrari 308 GT4, Audi 50, Innocenti Mini 90, Fiat 131 Abarth и прототип Alfa Romeo Navajo.
1969 Lamborghini Espada
С начала 1980-х годов пришло больше ответственности, так как модели Fiat Ritmo Cabrio и тот самый Fiat X1/9 были выпущены и проданы уже непосредственно под брендом Bertone, что означает, что компания теперь несет ответственность не только за производство, но и за сеть продаж и после продажную помощь для моделей. В связи с такой серьёзностью, в 1986-м последовало новое коммерческое соглашение с General Motors Europe. Было заключено производство кабриолета. Новый дизайн кузова Pontiac Fiero GT также был обусловлен этими взаимоотношениями с Bertone.
1978 Fiat X1/9
Параллельно шли партнерства на более потребительском уровне. Еще в 1976 была работа с Volvo с результатом в виде Volvo 264TE и 262C, с Opel — Astra Coupé и Cabrio, в конце 1980-х Citroën XM и внедорожник Freeclimber с компонентами от Daihatsu и BMW, в 1993-м Fiat Punto Cabrio и прочие. Но и необычных идей не убавлялось. Так в 1994 году Бертоне представил электрическую версию Zero Emission Record (ZER) — Abarth 750 Record. Задумка была вообще не столь в дизайне, сколь в рекордах, о чём свидетельствует название модели. Рекордами стали: количество километров за один час (199 км 822 м) и преодоление барьер в 300 км/ч, установив новый мировой рекорд скорости для электромобилей — 303.977 км/ч.
1990 Bertone Freeclimber
26 февраля 1997 года, в ночь на Женевский автосалон, умер Нучио Бертоне, «один из величайших мастеров века и международный маэстро итальянского стиля» по словам Фульвио Цинти, автолюбителя и авто историка. Его вдова, Лилли Бертоне, взяла на себя управление компанией. И, разумеется, далее дела шли плохо. К 2009 году ухудшение финансовой ситуации привело к тому, что Bertone продал свой завод Grugliasco вместе со своей производственной деятельностью Fiat’у. Bertone подвергся серьезной реструктуризации и стал полностью интегрированной сервисной компанией в секторах автомобильной промышленности, транспорта и промышленного дизайна. К тому времени рабочая сила Bertone сократилась примерно до 300 человек.
2009 Bertone Mantide Coupe
В результате, 18 марта 2014 года Bertone подтвердил, что он будет объявлен банкротом. Довольно печально сложилось, но, как видно, больше никто и никогда не смог стать настолько великим в плане автомобильного дизайна, как Нучио, а до этого его отец Джованни.
История автомобильного дизайна наполнена неудачными идеями и странными прототипами, которые так и не попали в производственную линию. Одним из ярких представителей такой судьбы стал Davis Divan (1947).
Пик подобных эксперементов пришёлся на послевоенное время Второй мировой, когда всемирная индустрия начала заново и новой силой набирать обороты благодаря вынужденному развитию прошлого. Освобожденные от производства танков и боеприпасов, крупные автопроизводители, такие как General Motors, снова сосредоточились на том, чтобы дать потребителям то, чего они якобы хотели больше всего. Тем временем частные предприниматели, как продавец подержанных автомобилей из Индианы Гленн Дэвис, воспользовались такой бурно развивающейся послевоенной экономикой немного иначе, чтобы реализовать свои собственные проекты из фантазий. В 1947 он с группой инженеров построил модель будущего автомобиля в масштабе 1/4 и опубликовал её фотографий в журнале «Голливудские новости», в котором также заявил о способности производить 50 автомобилей в день и продавать каждый за 995 долларов США. Позже в том же году Дэвис получил инвестиции в размере 2500 долларов от семьи Бендикс, что позволило ему создать Davis Motorcar Company. Ему сразу же удалось построить два прототипа того, что должно было стать экономичным автомобилем: сначала Davis D-1 (по прозвищу «Малыш»), а затем D-2 («Дельта») со съёмной жёсткой крышей.
Основная идея автомобиля крылась в его компоновке. У всех моделей Davis было одно колесо спереди и два колеса сзади при длине 466 см с колесной базой 278 см, что делало его удивительно длинным для трехколесного транспортного средства. Также он был достаточно широк, почти два метра — 183 см, поэтому умещал на своем единственном диване аж четырёх пассажиров, собственно оттого и название автомобиля — Divan, что также и переводилось как «диван» с арабского языка. Предсерийный автомобиль был оснащен съёмным верхом, как D-2, но из стекловолокна на стальном шасси с хромированной кромкой. При этом кузов автомобиля состоял из 11 панелей, изготовленных из алюминия и цинка, которые предполагалось использовать для создания самолета — этот факт также повлиял на форму кузова. Из фишек купе стоит отметить 15-дюймовые колеса, дисковые тормоза, скрывающиеся фары и даже домкраты, встроенные в каждый из углов, что позволяло облегчить замену шин, ведь они почти полностью были скрыты под кузовом.
Большинство Divan были оснащены 2.6 литровым 4-цилиндровым двигателем Continental, способным производить 63 л.с., а трансмиссия автомобиля включала трёхскоростную механическую коробку передач Borg Warner и дифференциал Spicer. Максимальная скорость Дивана варьировались от 160 до 187 км/ч, а его расход был в диапазоне всего от 0.067 до 0.047 л/км. Кстати говоря о преимуществах, трёхколесная конструкция автомобиля позволила снизить износ шин, а также сделать его более маневренным и довольно простым в парковке, к примеру, Дэвис заявил, что он может успешно разворачиваться даже на скорости 90 км/ч.
Огласке и, соответственно, популярности автомобилю принесла продуманная рекламная кампания. Благодаря понимаю потребностей рынка, Дэвис освещал свой новый автомобиль в известных журналах, таких как Business Week, Life и Parade, а также в периодической кинохронике и телевизионной криминальной драме «Случаи Эдди Дрейка». Также, всё в том же длинном для Divan 1947 году, автомобиль был публично представлен в отеле «Амбассадор» в Лос-Анджелесе, к участию которого было привлечено немало известных лиц, к примеру актриса Клео Мур, которая была нанята, чтобы позировать с прототипом «Baby» в качестве рекламной модели. Кроме того, во время мероприятия Дэвис нанял четырех стюардесс American Airlines, которых он посадил бок о бок на единственном сидении автомобиля, чтобы продемонстрировать способность перевозить четырех взрослых людей. Частично благодаря дразнящей подаче автомобиля за 1000 долларов, и частично благодаря положительной огласке публичного открытия Divan, продажи дилерских центров Davis существенно возросли, что позволило компании финансировать рекламную кампанию по всем Соединенным Штатам, со словами почти что «лучшего автомобиля будущего».
Как Вы понимаете, такая организация привела к печальным последствиям. Сроки перекладывались всё дальше и дальше, после чего всё более обеспокоенные инвесторы стали требовать возврата своих инвестиций, и со временем настолько, что они начали приходить на завод компании без предупреждения, чтобы требовать от инженеров точных сроков поставки. В начале 1949 года потенциальные дилеры подали в суд на Дэвиса за нарушение контракта. Сотрудники компании последовали тому же примеру в мае 1949 года, поскольку многим из них не заплатили за их работу после принятия на работу, и это при том, что Дэвис обещал им двойную оплату после начала производства. В результате расследования окружного прокурора округа Лос-Анджелес, Дэвис был осужден присяжными в 1951 году по 20 пунктам обвинения в мошенничестве и 8 пунктам обвинения в крупной краже. В то время как активы компании Davis Motorcar были ликвидированы с целью выплаты налогов, сам Дэвис утверждал, что он не в состоянии погасить свои долги, отчего был приговорен к двум годам в трудовом лагере «Рабочая ферма» в Кастайке, штат Калифорния.
По состоянию на 2005 год, 12 из 13 таки построенных автомобилей (включая два прототипа) всё ещё остаются на колёсах, несмотря на то, что в связи с британскими таможенными законами, некоторые из них должны были пойти под пресс, но к счастью сейчас они принадлежащие музеям и коллекционерам, а некоторые до сих пор никому вообще, то бишь на продаже. Да, судьба столь интересного авто весьма печально, тем более учитывая факт, что до 1967 года почти все авто оставались заброшенными на оригинальном заводе Дэвиса.
