Посмотрел тут вчера новый видос от Машинаторов и решил выяснить, что же за пепелац они себе урвали. Название пробивается легко: это Bricklin SV-1, канадский спорткар времен Больной эпохи. Он стоил как полтора Chevrolet Corvet, был более стильным, мощным, но хуже собран. Но обо всем по порядку.
Началось все с одного очень предприимчивого американца по имени Малкольм Бриклин. Родился он в семье, внезапно, евреев в 1939 году и с детства работал в семейной скорняжной мастерской. А получив в 19 лет доступ к магазину хозтоваров своего папани, раскрутил его и превратил в успешную франшизу.
В начале 60-х годов Малкольм очень вовремя заприметил сбегающую из США под напором Honda итальянскую компанию Innocenti. Занималась она угадайте чем? Правильно! Скутеры!
Банкротящаяся компания продала остатки своих скутеров Lambretta полиции Нью-Йорка, а посредником при сделке по чистой случайности оказался Малкольм. Естественно, не бесплатно. Работать со скутерами Бриклину так понравилось, что он начал торговать кроликами скутерами Rabbit от компании Fuji. Но, видимо, название оказалось говорящим и Бриклина выебал кролик вытеснила с рынка все та же Honda. Но связи с Фуджи остались и в 1968 году Малкольм создает первую в США дилерскую сеть Subaru. Изначально он планировал продавать в США вот это...
Длина почти 4 метра, ширина почти 1.5, высота почти 1.4. Как раз влезет в багажник Cadillac Fleetwood.
Но в Фуджи народ оказался поумнее. К тому же, любую ввозимую в США модель нужно подгонять под их требования, а это дорого и больно. Но прошерстив американские законы, в компании выяснили, что американцы не считают автомобилем все, что мельче Chevrolet Tahoe 500 кило. И тут-то они вспомнили, что у них как раз завалялся брелок от Тахо Subaru 360.
2 горшка, 16 лошадей, 356 кубиков, 410 кило, разгон до сотни - да!
Ее-то Бриклин и начал продавать. Стоило это счастье со слезами на глазах 1297 баксов (на современные баксы что-то около 11к или в рублях что-то около миллиона. Как новая, блядь, Гранта). На целых 500 уёв дешевле жука. Но за жуком все еще тянулась слава "автомобиля, разработанного Гитлером". А вот о Субару, как об "автомобиле, разбомбившем Пирл-Харбор", никто не говорил. В первый же год продалось около 2000 машинок. А потом Бриклин лососнул тунца. Оказалось, что если засунуть американскую жопу (а то и не одну - Субару 360 четырехместная) в японскую нанолитражку, то жрать она будет не 3.6 литра на сотню, а все 10. Да и разгон до сотни за заявленные 37 секунд мог произойти только с горки и при условии наличия за рулем отставного камикадзы. Про краш-тесты я и говорить ничего не буду. Если вы в кого-то впилитесь на этом, то вас даже вырезать не будут - прямо в ней и закопают ибо спасать там будет уже нечего.
Вроде бы все, накрылось медным тазом сотрудничество Бриклина с Субару. Но нет. К этому моменту Subaru FF-1 Star был допилен напильником подогнан под требования американских законов и мог спокойно поступать в продажу на территории США. Но трезво оценив маркетинговую политику Малкольма, Фуджи решили выкупить у него дилерскую сеть и продавать свои бибики самостоятельно. Сумма сделки составила 20 миллионов долларов и около тысячи Subaru 360, которые завалялись на складах дилерских центров и новым владельцам в хуй не щекотались - на них все равно не выдавали страховки и желающих купить такую мотоколяску было ровно 0.
Но, как мы понимаем, отсутствие страховки запрещает эксплуатацию автомобиля только на дорогах общего пользования. Про гоночные треки никто ничего не говорил. А потому Бриклин, утерев скупую мужскую слезу пачкой баксов, решил основать гоночный аттракцион Fast Track, где сдавал в аренду непроданные 360ки. Гонялись на небольших местных трассах. Работал аттракцион по принципу франшизы. То есть, любой психически нездоровый человек желающий должен был закупить необходимое для трассы оборудование, а вдогонку - десяток "усовершенствованных" для гонок машинок.
Вот такое вот уёбище получилось из миленькой Божьей коровки. Чем-то напоминает охеревшую от собственного уродства лягушку.
Стоила аренда машинки всего 1 доллар за круг. Такой себе прообраз картинга. Правда, родное шасси Subaru 360 на гонки было рассчитано чуть менее, чем никак. Не спасал даже легкий стеклопластиковый кузов. Машинки сыпались только так. Ну и да, при доступных для этих пепелацев скоростях гонщикам куда интереснее было друг друга таранить. Не спасали даже обрезиненные бампера вокруг всей машины. В итоге вся франшиза Fast Track принесла Бриклину пару миллионов убытков и кучу гемороя.
Небезопасен на любой скорости
Провал Fast Track совпал по времени со скандалом вокруг Chevrolet Corvair, который из-за заднемоторной компоновки (и неумения американцев проектировать и ездить на заднемоторных автомобилях) очень сильно полюбил поваляться пузиком кверху. Тогда же появился NHTSA, который и до сих пор занимается всем, что связано с безопасностью на дорогах США. И тут в игру вступает наш Малкольм Бриклин! Он запланировал создание самой безопасной машины в мире. Машины имени себя, любимого. Собственно, полное название Bricklin SV-1 расшифровывается как "Безопасная машина Бриклина модель 1" (Safety Vehicle). Даже цвета в модельной линейке назывались с приставкой Safety, так как машины красились в "безопасные" с точки зрения заметности на дороге цвета: красный, зеленый, оранжевый, белый и уникальный цвет производителя - Suntan, загар, похожий на жопку сочной бразильяночки на карнавале на что-то среднее между оранжевым и телесным.
Машину Бриклин решил разрабатывать с нуля. А потому взял шасси от AMC Hornet, досыпал деталек от Datsun, Opel, Toyota, Chrysler, встряхнул, но не смешал и получил вот ПЕРВЫЙ самый БЕЗОПАСНЫЙ ааааааааввввввтамаааааабиииииилллллль!
Крылья чайки, дизайн, вызывающий стойкие ассоциации с Корветом и более поздним ДеЛореаном... Мням. Кусьна!
Двигатель был у автомобиля только один - тот самый 5.9 л AMC 360 V8 на 220 лошадей от Шершня. Позже подъехали эколухи со своими нормами по выбросам и пихло заменили на более чахлый 5.8 л Ford 351W Windsor V8 с его 175 престарелыми пони.
Честности ради отмечу, что SV-1, все же, в теории и был самым безопасным автомобилем США. Раму Шершня инженеры довольно сильно поменяли, приварили сверху каркас безопасности, он же силовая пространственная рама кузова, а сам кузов обшили стеклопластиковыми панелями.
Но хорошо все было только на бумаге. Этот момент роднит Bricklin SV-1 с DeLorean DMC-12. Все, что могло пойти не так, внезапно, пошло не так.
1) Кузов. Панели делались двуслойными из двух разных сортов пластика. Нижний слой был сделан из довольно прочного стекловолокна, а внешний - из акрилового пластика одного из пяти указанных выше цветов. Так Бриклин планировал сэкономить на полировке и покраске. Инженеры компании разработали технологию вакуумной формовки и скрепления слоев кузова между собой. Но, как это часто бывает, денег довести технологию до ума не хватило. Акрил отслаивался от пластика, количество облоя было выше всяких разумных и неразумных пределов. Первая партия автомобилей почти в полном составе вернулась на завод для доработки напильником.
2) Двери. Формат "крылья чайки" довольно интересен, но очень требователен ко многим параметрам: вес двери, ее жесткость, механизмы открытия и удержания, окна. Например, у ДеЛореана вместо нормальных окошек есть только ублюдские форточки в половину стекла. Но там хоть дверь не ходит ходуном. А вот у Бриклина ходит. И открывается она не от руки, как у того же DMC-12, а при помощи специального привода. В идеале это выглядит так: подходишь к машине, нажимаешь кнопочку на заднем крыле, дверь плавно поднимается, садишься в машину, нажимаешь кнопочку внутри машины и дверь закрывается. В реальности же дверь весила 20 кило и инженеры поставили в нее пневмолифты. Но уже перед самым выходом модели Бриклин сказал "Хуйня эти ваши газы, хочу гидравлику!". Пришлось срочно перепиливать конструкцию, ставить гидроцилиндры и в итоге мало того, что дверь открывалась по 10 секунд, так еще и у гидравлики не хватало сил нормально притянуть дверь. А это, в свою очередь, вело к тому, что уплотнители дверей не выполняли свою функцию и любой дождь шел не только снаружи машины, но и внутри нее.
3) География. Бриклин сначала хотел выкупить у канадцев заброшенный завод Рено в Квебеке, но канадцы послали его откуда пришел. Тогда Малкольм зазнакомился с премьером Нью-Брансуика и выбил себе по блату (какой блат - у нас тут демократия, свобода и отсутствие коррупции) более 100 миллионов долларов инвестиций и два заброшенных рыбоконсервных завода в Нью-Брансуике. Климат там не то, чтобы очень: сыро, холодно, ветренно. А любые манипуляции по изготовлению стеклопластиковых кузовов такого не любят. Да и персонал из бывших рыбаков и работников консервных заводов в автопроме соображает не то, чтобы очень.
4) Деньги. Их Бриклину не хватило. Ну, то есть, хватило, чтобы построиться, запустить линию, но вот на доведение производства до ума - не хватило. Процент кузовного брака составлял что-то около 15%, остальные кузова балансировали на грани терминов "брак" и "халтура". Квалификация рабочих была на катастрофически низком уровне. Но денег больше не было и Бриклин решил отгружать машины какие есть в надежде срубить бабла и допилить производство. А заказчики? А что заказчики?!
Никогда такого не было и вот опять...
Не схавали. Не хватило мощностей, опыта, квалификации. К тому же Малкольм никогда раньше не связывался с разработкой и производством автомобилей. Продать мог все, что угодно! Хоть вилы черту! А вот разработать с нуля автомобиль, запустить и наладить его производство, обучить персонал - это он не умел. Даже помощь премьера Нью-Брансуика Хэтфилда в размере 6 миллионов канадских долларов не помогла. Она, скорее, даже помешала, ведь Хэтфилд почему-то не сообщил о таком вложении казеного бабла и, когда все всплыло, подал в отставку вместе со всем правительством. Бриклин остался без бабла и без влиятельного друга и потому ему ничего не оставалось, кроме как признать завод банкротом.
Всего завод произвел 2854 автомобиля за 20 месяцев при расчетной годовой производительности аж в 12 тысяч машин. Еще 35 машин вышло уже при ликвидационной комиссии. До наших дней из этого количество дожило около 1700 экземпляров. В основном, из-за материала кузовов и удачно выбранной базы: машины не гнили и запчасти можно было достать практически везде.
Но у Малкольма Бриклина все было хорошо. Едва умер его завод, он тут же присосался к уходящему из США, но желавшему оставить на американском рынке некоторые модели FIAT. А в 80-х он привез в США югославскую Zastava Koral, которую переименовали в Yugo и с 1985 по 1992 год продали более 150 тысяч таких шайтан-коробок.
Похож на FIAT 127, но не ошибитесь - это югославский Innocenti Koral.
Потом в жизни Бриклина были и китайские самокаты, и китайские Chery и вообще все, что только можно перепродать. Всего Малкольм Бриклин создал или каким-то боком поучаствовал в создании более 30 компаний. Но свои автомобили он больше делать почему-то не хотел.
