Редкие авто

Koenigsegg Jesko наследует «мантию», оставленную Agera RS, то бишь основывается на нём. Оснащён он тем же двигателем V8 с двумя турбинами, но перепроектированным с новым плоским коленчатым валом, новым впуском, большими турбинами с впрыском воздуха и более точным контролем давления. Кстати, коленчатый вал здесь самый легкий за всю историю производства двигателей V8. При массе всего в 12.5 кг он позволяет Jesko вырабатывать больше мощности с большей эффективностью, достигая при этом более высокого предела оборотов — 8500 об/мин. Коленчатый вал изготовлен небольшим производственным домом на юге Швеции по собственному дизайну Koenigsegg из единой цельной заготовки из высокопрочной шведской стали Dievar.

Новая система впрыска воздуха для компрессора. Она содержит небольшой компрессор и воздушный резервуар из углеродного волокна, откуда запатентованная система обеспечивает мощный 20-барный выстрел воздуха. При этом отверстие выстрела расположено стратегически правильно в системе турбокомпрессора, чтобы правильно предварительно раскрутить турбину. А сделано это для мгновенного отклика турбокомпрессоров. Довольно гениальная идея.

И еще одна система связанная с двигателем. Непосредственно в двигателе имеются отдельные датчики давления для каждого цилиндра, которые обеспечивают точный мониторинг каждого цилиндра в реальном времени. Такая система применяется впервые в отрасли автомобилестроения. В результате новейшей системы и компонентов, обновленный 5.0-литровый V8 вырабатывает 1280 л.с. на обычном бензине и 1600 л.с. на E85 — доступный вариант на некоторых рынках. Максимальный крутящий момент также увеличился — 1500 Н*м при 5100 об/мин, и 1000+ Н*м уже от 2700 об/мин, что невообразимо резко. А вот разгон и максимальная скорость ещё не разглашались.

И ещё одно очень важное решение — 9-ступенчатая РКПП, которая покончила с традиционными синхронизирующими кольцами и позволяет переключаться между ЛЮБОЙ передачей почти моментально. И вот в чем секрет. Все современные DCT обычно имеют два сцепления и имеют ограниченное переключение только на соседнюю передачу, при этом с относительно немалым весом. Коробка Koenigsegg LST позволяет водителю переключаться на оптимальную передачу, независимо от отношения желаемой передачи к текущей, и имеет массу лишь 90 кг. Система носит название Ultimate Power on Demand и позволяет делать такие переключения благодаря своей уникальной конструкции с несколькими сцеплениями, но как это реализовано — неизвестно. Однако не думаем, что это долго продержится в тайне, ведь она всё равно запатентована.

Как Вы уже поняли по внешнему виду, Jesko имеет немало общего с болидами. Это доказывает и аэродинамика. Увеличенное, активное двухпрофильное заднее крыло покрывает почти всю заднюю часть, чтобы максимально вжать автомобиль в асфальт. В своё время, передний сплиттер является самым низким из когда-либо разработанных для Koenigsegg и имеет увеличенные активные закрылки внизу, чтобы максимально увеличить или уменьшить прижимную силу, когда это требуется. Здесь всё настроено на прижатие к земле, даже зеркала заднего вида обеспечивают прижимную силу в 20 кг. В общем, уже при 250 км/ч, при самых агрессивных настройках автомобиля, прижимная сила составляет 800 кг, при 275 км/ч — 1000 кг и растёт. Эти цифры на 30% больше, чем у Koenigsegg One:1 на аналогичных скоростях, и на 40% больше, чем на Agera RS.

Внутренние удобства включают сенсорный TFT-дисплей на 9 дюймов, USB-входы, индуктивную зарядку телефона, Bluetooth-соединение, автоматический климат-контроль, кожаную или алькантарную отделку с контрастной строчкой, цифровую систему оповещения, электрическую регулировку зеркал, сидений и окон, регулируемые педали и рулевое управление, даже парктроник есть, что удивляет, ведь по виду и сути автомобиль больше трековый. Плюс имеется новое, удивительное дополнение — SmartWheel. На рулевом колесе Koenigsegg Jesko имеется два небольших сенсорных экрана с тактильным управлением для удобного доступа к телефону, аудиосистеме, системе подъема автомобиля и многому другому. Но всё же приятно, что при таких технологиях и внешности гиперкар вполне подходит для передвижения по городу. Пожалуй, кроме Bugatti, во внутреннем комфорте для потребителя, в этом мало кто посоревнуется с Koenigseegg.

О цене. Все признаки указывают на немалое количество и чрезвычайно дорогой ценник. Например, McLaren Speedtail за 2 миллиона долларов продал все 106 экземпляров своего трехместного гибрида за два года до начала производства. Вернувшись к Швеции, можно предположить, что производство Koenigsegg до 2022 года не превысит сотни автомобилей ежегодно, при этом далеко не все из них будут Jesko. Исходя из этого стоимость составит далеко за 1 миллион долларов.

Источник

Больше Dodge, чем Alfa Romeo?

Это не совсем так. Техническая сторона авто полностью построена на базе Dodge Viper. А вот кузов изготовлен в классическом стиле TZ. Это единственная Альфа Ромео, оснащенная столь мощным двигателем. Речь идет о 8.4-литровом бензиновом двигателе V10. Коробка передач 6-ступенчатая, механическая. Теперь под капотом 640 л.с. при крутящем моменте 760 Нм при 5000 об/мин. Куда уж больше. Такая начинка и утяжеленное шасси обеспечивает шикарную динамику на трассе. Это позволило TZ3 Stradale получить максимальную скорость в 320 км/час. Разгон с 0 до 100 км/час занимает всего 3.5 секунды.

Зачем менять кузов, получивший первый приз на Villa d’Este?

Так и подумали в ателье Zagato. Дизайн был разработан Норихикой Харадой (Norihiko Harada). Он сочетает в себе красоту, практичность и отличные аэродинамические свойства. Это двухместное купе, собранное из композитных панелей из углепластика. Задняя часть авто почти вертикально «обрубанная». Интерьер также сохранил итальянские черты, хотя проглядываются американские обновления. Это новая магнитола, чуть измененный ручник, элементы системы климат-контроля и другие мелочи. Итальянская основа интерьера является преимуществом, так как салон Dodge Viper далеко не самый привлекательный.

Alfa Romeo TZ3 Stradale – дорого? Дорого!

Alfa Romeo TZ3 Stradale – это серийный автомобиль, если можно так сказать. Всего выпущено 9 экземпляров авто. При том, что TZ3 Corsa была разработана на базе Alfa Romeo 8C Competizione в единственном экземпляре для немецкого коллекционера Мартина Каппа. Наверное, это и послужило высокой стоимостью мелкосерийного Stradale. Стоимость автомобиля стартует с отметки 699.000 долларов. Поэтому итальянская роскошь предназначена больше для коллекционеров, чем для любителей «погонять» на трассе. Хотя в эксплуатации машина показала себя только с лучшей стороны.

Хотите увидеть еще больше эксклюзивных моделей? Делитесь своим мнением в комментариях, и мы постараемся радовать вас еще чаще.

Источник

Не менее известный Марчелло Гандини с его Alfa Romeo Carabo Bertone (1968)

Стиль Bertone является отличительным. Вы можете встретить черты этого великого ателье в большинство автомобилей сегодня, ведь оно повлияло на всех настолько, что их дизайн даже подделывают разные производители. Bertone разрабатывал автомобили для Abarth, Alfa Romeo, Aston Martin, Citroën, Ferrari, Fiat, Iso, Lancia, Lamborghini, Mercedes-Benz, Opel, Volvo и много других. Кроме того, кузова это не единственное, на что была нацелена фирма. К примеру из занятного, в конце 1980-х годов Bertone разработал мотоциклетный шлем K20 для швейцарского производителя Kiwi.

Джованни Бертоне

История ателье началась с того, что в возрасте 28 лет Джованни Бертоне начал бизнес по производству карет в Турине. Это была первая декада прошлого века, так что это было актуально. В его команде было всего трое рабочих, но делали они свои «автомобили» особенными, в результате чего люди ценили их производство за точность работы, качество и прочность. В 1914 году родился Джузеппе Бертоне, получивший прозвище «Нуччо», второй сын Джованни Бертоне. Позже именно он стал одним из величайших мастеров итальянского стиля в мире.

Fiat 501 Sport Siluro Corsa

Вспышка первой мировой войны вынудила Джованни закрыть его компанию. Но уже по её окончанию он переквалифицировался и начал фокусироваться на автомобильном секторе. В 1920 году возле Монгиневро был открыт новый завод. Штаб составлял всего 20 человек. Через год был подписан первый важный контракт с другой компанией. Это был кузов в стиле торпеды, основанный на шасси SPA 23S. Затем было серьёзнее, был спроектирован Fiat 501 Sport Siluro Corsa, дизайн которого в следствии будет характеризовать бренд в ближайшие годы.

Винченцо Лянча

В 1920-е годы Турин был представлен как один из мировых центров передовой автомобильной промышленности и Бертоне был на коне, так как уже сотрудничал с Fiat и Lancia. Но перед вышесказанным успехом стояла Lancia. Именно Винченцо Лянча стал главным в партнерской части двух фирм. Дружба и вправду была, ведь Винченцо даже дал ласковое прозвище Бертоне — «Bertunot». Он поручил ему создать кузова полностью личного производства. Все были, разумеется, ограниченного количества, к производству которых компании того времени не всегда были готовы. Это была первая возможность Бертоне осуществлять его необычные идеи на обычных автомобилях. Это стало началом большого промышленного опыта.

Lancia Lambda VIII Series (1928)

Несмотря на то, что депрессия 1929 года заставила многих туринских автопроизводителей встать на колени, проницательное руководство Джованни Бертоне позволило компании продолжать создавать привлекательные автомобили с большой буквы П. В 1932 году Джованни разработал изящную и элегантную Lancia Artena. В следующем году Бертоне начал работать на коммерческие транспортные организации, и по мере роста бизнеса менялись помещения и возрастало количество сотрудников, которое на то время насчитывало уже пятьдесят человек.

Fiat 527 Ardita 2500 (1934)

Во время Второй мировой войны с Бертоне было тоже самое, что и с почти всеми производителями того времени — он обратил взгляд к различному военному транспорту. Компания создала такие транспортные средства, как скорая помощь Bertone на базе Lancia Artena. Это было трудное время. Спрос был очень малым. Сырья и людей не хватало, из-за чего военные заказы было трудно выполнять. Но всё производство на недавно новом заводе Corso Peschiera не остановилось. В то время был выпущен роскошный Lancia Aprilia. А также чрезвычайно длинный, но элегантный Fiat 2800, единственное в своем роде, построенный по заказу гонщика и автолюбителя Джованни Лурани Чернуши. И снова война немного изменила подход Бертоне. Так, в конце 1940-х, Нучио повернулся в сторону гонок, причём именно за рулем. В его руках были различные автомобили, включая Fiat 500 Barchetta, который Нучио построил сам для себя.

Fiat 500 Barchetta

В 1950-е отношения между Bertone и Alfa Romeo достигли своего творческого пика с концептуальными автомобилями Berlinetta Aerodinamica Tecnica (BAT), которые расширили границы автомобильного дизайна и аэродинамики: BAT 5 в 1953, BAT 7 в 1954 и BAT 9 1955 годах. Некое исследование аэродинамики, которое подразумевали BAT, завершилось выпуском Abarth 750 Record в 1956 году, построенным на шасси Fiat 600. Этот Abarth установил впечатляющих 10 мировых рекордов, включая 4000 километров (2500 миль) на средней скорости 156.36 км/ч и преодоления 10125.26 км за 72 часа.

Abarth 750 Record (1958)

Дальше было ещё серьёзнее. В 1959 году Бертоне изобрел несколько спортивных берлинетт, которые заметно отобразились на истории, например Giulietta Sprint Speciale, Maserati 3500 GT, Aston Martin DB2, DB3 и DB4. А 1960-е были годами исключительного итальянского стиля GT. Нучио создал 5 чрезвычайно ярких моделей GT: два Ferrari 250 GT, Aston Martin DB4 GT «Jet», Maserati 5000 GT и Alfa Romeo 2600 Sprint (в версии купе и кабриолета). В то же время началось два новых промышленных партнерства: работа над Simca 1000 Coupé и сериями BMW 3200 CS, а также важной, но неудачной, была ASA 1000, более известный как «Феррарина» или «Маленькая Феррари» (так как проект был совместно с Энзо Феррари).

1960 Ferrari 250 GT ‘Prototype EW’

Всё шло как нельзя лучше. В конце 1960-х началось партнерство с Ферруччо Ламборгини, которому суждено было сделать историю в мире автомобилей. Первым совместным автомобилем был легендарный Lamborghini Miura, который был представлен на Женевском автосалоне 1966 года, который заново изобрел купе. За ним последовали Marzal в 1967 и Espada в 1968, который был известен как самый быстрый в мире четырехместный автомобиль. Кстати, дизайн был вдохновлен более ранней концепцией Бертоне — Jaguar Pirana. В том же 1967 появились еще два знаменитых купе от руки Bertone: Alfa Romeo Montreal и Fiat Dino Coupé.

После своего успеха с Espada, работа продолжалась, результатом которой стали Lamborghini Jarama и Urraco. Но даже они оба не принесли столько славы, сколько следующий кузов от Бертоне — прототип Stratos Zero, построенный на базе Lancia Fulvia 1.6 HF. Именно этот кузов стал новой точкой отсчета в современном искусстве, а также на международной автомобильной сцене. Stratos Zero, представленный на автосалоне в Турине 1970 года, вызвал вневременную смесь архитектуры, скульптуры и промышленного дизайна. В следующем году Zero стал отправной точкой для серийной Lancia Stratos Stradale, который вряд ли был бы серийным, если не ралли Group B.

Lancia Stratos HF Stradale

В 1972 году, в возрасте 88 лет, умер Джованни Бертоне. В качестве дани основателю компании, были выпущены Maserati Khamsin и Fiat X1/9. Второй выпускался с 1972 по 1988 год, и было изготовлено немалым 160.000 единиц. Последним же его автомобилем стал Runabout, который был наследником Fiat 850 Spider, и также обзавёлся безумным коммерческим успехом. Между тем Нучио плодовито работал и череда супер автомобилей продолжалась. Так были созданы третья и последняя серия Lamborghini Espada в 1973 году, популярнейший Lamborghini Countach и почти такие знаменитые Ferrari 308 GT4, Audi 50, Innocenti Mini 90, Fiat 131 Abarth и прототип Alfa Romeo Navajo.

1969 Lamborghini Espada

С начала 1980-х годов пришло больше ответственности, так как модели Fiat Ritmo Cabrio и тот самый Fiat X1/9 были выпущены и проданы уже непосредственно под брендом Bertone, что означает, что компания теперь несет ответственность не только за производство, но и за сеть продаж и после продажную помощь для моделей. В связи с такой серьёзностью, в 1986-м последовало новое коммерческое соглашение с General Motors Europe. Было заключено производство кабриолета. Новый дизайн кузова Pontiac Fiero GT также был обусловлен этими взаимоотношениями с Bertone.

1978 Fiat X1/9

Параллельно шли партнерства на более потребительском уровне. Еще в 1976 была работа с Volvo с результатом в виде Volvo 264TE и 262C, с Opel — Astra Coupé и Cabrio, в конце 1980-х Citroën XM и внедорожник Freeclimber с компонентами от Daihatsu и BMW, в 1993-м Fiat Punto Cabrio и прочие. Но и необычных идей не убавлялось. Так в 1994 году Бертоне представил электрическую версию Zero Emission Record (ZER) — Abarth 750 Record. Задумка была вообще не столь в дизайне, сколь в рекордах, о чём свидетельствует название модели. Рекордами стали: количество километров за один час (199 км 822 м) и преодоление барьер в 300 км/ч, установив новый мировой рекорд скорости для электромобилей — 303.977 км/ч.

1990 Bertone Freeclimber

26 февраля 1997 года, в ночь на Женевский автосалон, умер Нучио Бертоне, «один из величайших мастеров века и международный маэстро итальянского стиля» по словам Фульвио Цинти, автолюбителя и авто историка. Его вдова, Лилли Бертоне, взяла на себя управление компанией. И, разумеется, далее дела шли плохо. К 2009 году ухудшение финансовой ситуации привело к тому, что Bertone продал свой завод Grugliasco вместе со своей производственной деятельностью Fiat’у. Bertone подвергся серьезной реструктуризации и стал полностью интегрированной сервисной компанией в секторах автомобильной промышленности, транспорта и промышленного дизайна. К тому времени рабочая сила Bertone сократилась примерно до 300 человек.

2009 Bertone Mantide Coupe

В результате, 18 марта 2014 года Bertone подтвердил, что он будет объявлен банкротом. Довольно печально сложилось, но, как видно, больше никто и никогда не смог стать настолько великим в плане автомобильного дизайна, как Нучио, а до этого его отец Джованни.

Источник

Сам Raptor был построен на трубчатом шасси с пространственной рамой, а кузов создавался из дорогостоящего, тем более на то время, углеродного волокна. Помимо материала кузова, удивляла также его панельная конструкция, которая предоставляла доступ к двигателю, аналогично Ferrari F40, полностью поднимая всю заднюю часть на шарнирах. Но также уникально вперёд поднималась и передняя часть, при этом вся средняя часть автомобиля (двери с крышей) была общая и продвигалась вперёд. Такое решение добавило кучу плюсов, начиная с уникальной доступности к футуристическому интерьеру до устранения необходимости в разработке обычных дверей, тем самым экономя в массе. Секция крыши также была отличительной дизайну Zagato — «двойной пузырь», при этом она была съемной, что давало владельцу возможность использовать автомобиль в качестве купе или родстера в соответствии от его пожеланий.

Под капотом всё было более предсказуемо. Механическая коробка передач с шестью скоростями и полным приводом была заимствована непосредственно у Lamborghini Diablo VT и имела тот же межосевой дифференциал, который давал Diablo значительное преимущество в управляемости по сравнению с его заднеприводными братьями и сестрами. В свою очередь, двигатель остался без каких-либо изменений — это был 5.7-литровый V12 с четырьмя клапанами от самой первой версии. Однако, при всём этом снаряженная масса Raptor была почти на 300 кг меньше, чем у Diablo, на что повлияли карбоновый кузов, магниевые колеса, минималистический салон и отсутствие привычных дверей. Всё это позволяло разгоняться от нуля до ста менее чем за 4 секунды, а максимальная скорость, по слухам, была около 320 км/ч. В связи с такими характеристиками была усовершенствована система торможения с использованием суппортов Alcon в паре с дисками большого размера. Неудивительно, что Raptor отказался от антипробуксовочной системы Diablo и электронных систем ABS, которые считались «мертвым весом» и препятствовали управлению автомобилем, когда находились в правильных руках. Разумеется речь идёт о прошлых малоразвитых системах, сейчас же выросли не только технологии, но и мощности авто.

Несмотря на положительные отзывы, полученные в Женеве, а также последующие дорожные испытания, которые показали, что Raptor имеет чрезвычайно хорошую управляемость и производительность, Lamborghini предпочла не запускать автомобиль в производство, дав на это шанс модели Canto, увы также неудавшейся. Ален Вики, который по сути породил Raptor, высказывался о грядущей Canto как о спорном решении, ведь она также была разработана Zagato и имела сходные дизайнерские линии с Raptor. Единственной разумной причиной данному решению было то, что марка попросту не хотела затмевать былой успех будущей Canto и прошлого Diablo лишь проходящей лимитированной моделью, причём Raptor имел почти те же характеристики при более уникальных дизайнерских решениях. Хотя сегодня Lamborghini как раз таки из-за этих же причин выпускает все свои лимитированные версии. И снова абсурд.

По этой причине Raptor остался единственным выпущенным автомобилем, и сейчас он выставлен на продажу. До 2000 года он принадлежал самому Алену Вики, после чего его продали на Женевском автосалоне, передав его в руки нынешнему владельцу коллекционеру. После авто появлялось на публике лишь в 2008 году на Pebble Beach Concours d’Elegance, после чего было доставлено в Великобританию. С тех пор Raptor’ом не только не управляли, но и даже не выставляли на всеобщее обозрение, так что, надеемся, новый владелец не забудет провести полное техническое обслуживание перед выездом.

Источник

Начало истории этого автомобиля произошло благодаря лишь своей сути Jaguar, его статусу и престижу. Вдохновлённый модой 60-х один сотрудник «The Daily Telegraph» в начале 1967 года придумал идеальный, по его мнению, автомобиль. Он был создан для тех, кто жил мечтой Лондона 1960-х годов, для плейбоев, которые могли себя вести нагло на светских мероприятиях, но при этом не желали потрепать свой смокинг по пути на них. Именно такие цели, по мнению издательства, должна выполнять идеальная Grand Touring машина. Этим энтузиастом-создателем был редактор издания — Джон Ансти. В связи со своими целями, он позаботился о том, чтобы автомобиль включал новейшие технологии и безопасность. Главным в создании уникального авто было то, что его производственный процесс должен быть достижимой целью. Именно поэтому все компоненты должны были быть получены из автомобилей, которые уже были доступны для общественности или будут в ближайшем будущем. Всё это казалось беспроблемным, к тому же не для последнего в обществе человека. Единственным исключением в доступности создания оказался кузов.

Для решения одной из главных проблем потребовалось обратиться к лучшему дизайнеру того времени — Нуччо Бертоне. К тому же, только Нуччо, по мнению Джона, подходил для решения его проблемы. К счастью, Бертоне согласился. Далее последовал поиск базы. Естественно, для тех, что кто жил в Лондоне 60-х, ответ на вопрос базы был один — Jaguar E-Type. Его колесная база 2 + 2 казалась наилучшей, чтобы стать идеальным турингом, а его 4.2-литровый мотор и вовсе был настоящим чудом своего времени. Сэр Уильям Лайонс, известный как «Мистер Ягуар» и соучредитель Jaguar, согласился продать им мотор и раму E-Type. Однако, сам Jaguar так и не признал Pirana своим творением, и именно это послужило причиной того, что автомобиль так и не увидел серийное производство. Поэтому если входить в подробности, этот автомобиль нельзя по праву считать Jaguar, поэтому официальное название автомобиля было Bertone Pirana. Но пусть автомобиль и не стал новой моделью Jaguar, его с радостью принял, кто бы мог подумать, Lamborghini. В результате, уже год после создания Pirana, на свет появился Lamborghini Espada. Таким образом, с уверенностью можно называть Pirana отцом сперва концепта Espada под названием Marzal, а потом и самого Espada.

Но вернёмся к идеальному турингу. В мае 1967 года был вылеплен из глины первый макет кузова будущего Pirana. Бертоне и его главный стилист Марчелло Гандини были единственными, у кого были ключи от студии дизайна для этого проекта. Их целью было создать автомобиль, который имел вид «контролируемой скорости» (так они это назвали), с длинным гладким капотом и большой обтекаемой задней частью. Благодаря желанию создать шикарный автомобиль не только у Джона, а и у Бертоне, автомобиль прошёл путь от маленькой модели до готового автомобиля за рекордные сроки — всего за пять месяцев. Bertone-Jaguar Pirana был готов к своему дебюту на автосалоне Earls Court 1967 года. «Пирана» был не только звездой лондонского автосалона, но и также был представлен в Турине, Монреале и Нью-Йорке.

И кстати, интересный факт о названии автомобиля. Было высказано предположение, что уникальное название было результатом отделения машины от других автомобилей, носящих имя Piranha (Пиранья). Однако в 2012 году на Concorso Italiano в Монтерее, где был выставлен автомобиль впервые с момента покупки в 1968-м, Лилли Бертоне объяснила, что ее покойный муж убрал «h» из слова «Piranha» лишь в связи с эстетикой, так выглядело красивее.

На счёт кузова ясно, с шасси также предельно ясно, а что на счёт ранее сказанных технологиях? Об этом также не забыли. К примеру, Pirana был использован для демонстрации некоторых из новейших технологий Великобритании, которые включали в себя специальную систему кондиционирования, которая подавала холодный воздух через потолочную консоль. В автомобиль также установили радиоприемник AM / FM, который работал в сочетании с кассетным магнитофоном в центральной консоли, и теперь автомобиль был максимально мультимедийным для того времени: от воспроизведения музыки до записи на диктофон. Далее технологии отразились на стёклах. Был установлен триплекс вместо обычного стекла, который вдобавок имел теплопоглощающий слой и встроенный антиобледенитель спереди и сзади. Общий комфорт повышала перфорированная кожа на ковшеобразных сидениях от Connolly. Не хило для конца 60-х, согласны?

Так как Pirana была в единственном экземпляре, её застраховали на 20.000 фунтов стерлингов, и это в то время, когда за 6500 фунтов стерлингов Вы могли бы купить совершенно новый Ferrari 275 GTB / 4. Впервые он был продан в публичные руки на аукционе Parke-Bernet Sotheby’s в мае 1968 года. Первоначальная продажа была в США, и после этого автомобиль оставался вне поля зрения общественности в течение следующих нескольких десятилетий, пока в начале 2011 года Pirana не была приобретена нынешним владельцем. Увы, но тот самый первый, за 43 года владения успел знатно «изнасиловать» оригинальность автомобиля. Так как Pirana остался единственным в мире, новый владелец решил по возможности вернуть все оригинальные модификаций. Что же такого сделал первый владелец? Он заменил кожу Коннолли и перекрасил кузов, удалил уникальную магнитолу, выкинул оригинальную четырехступенчатую коробку передач, и даже умудрился добавить задние сиденья. К счастью, всё удалось вернуть в прежнее состояние, а что-то даже нужно было, к примеру убрать задний ряд сидений, так как они мешали правильному функционирование специальной системы кондиционирования, как это было задумано создателями.

Пусть Pirana и не удалось стать серийным продуктом, как того хотел Джон Ансти, но автомобиль всё равно вошёл в историю, пусть и не как идеальный туринг, зато как отец множества других вещей, к примеру Marzal и Espada, которые он вдохновил. Собственно благодаря этому, Jaguar таки решил внести автомобиль в список своего «наследия Jaguar», и даже выдал соответствующий сертификат после полного перевоплощения в оригинальное состояние. Из-за стольких составляющих Bertone-Jaguar Pirana получил ценник 400.000 — 600.000 долларов, и то это начальные ставки, а реальная цена будет решена на аукционе мероприятия RM Sothebys в Монтерей уже через менее чем две недели.

Источник

Запланированную выставку в Барселоне посетил иракский король - Гази, который был готов без размышлений купить этот уникальный авто. В виде специального заказа, компания Mersedes-Benz построила еще один такой автомобиль, который был отправлен в Ирак к своему новому владельцу. Правил король не долго, в 1939 году он погиб в автомобильной аварии.

Автомобиль пережил войну в Персидском заливе и был найден в подземном хранилище в Багдаде. В 1986 году по указанию короля Иордании Хуссейна, авто был отправлен в Германию для реставрации. В 2002 году, машина вернулась в Иорданию, но уже в 2008 году автомобиль снова отправился в Германию и занял свое почетное место в музее Техник в Шпайере.

Источник