Американская компания Clippership подписала контракт на строительство необычного грузового судна. Это будет 24-метровая автономная яхта с металлическими парусами, использующими энергию ветра вместо топлива.
Движение судна обеспечивают два жестких крыла — это не тканевые паруса, а аэродинамические конструкции, похожие на крыло самолета. Они автоматически поворачиваются по ветру и дают максимальную эффективность. Управлять судном будет автономная система. В трюме с климат-контролем можно будет перевозить до 75 европаллет.
Спуск на воду запланирован на конец 2026 года, после чего судно выйдет на маршруты через Атлантику, Карибы и Южную Америку. Если проект окажется успешным, такие суда могут занять свою нишу в мировой логистике: медленнее, чем контейнеровозы, но почти без затрат на топливо и с минимальным воздействием на климат.
Больше интересной информации про источники энергии и энергетику в телеграм-канале ЭнергетикУм
Нынешний самолет долетает из Нью-Йорка в Лондон часов за шесть. Чуть более, чем иной британский джентльмен тратит на завтрак и утреннюю газету. Круизный лайнер "тащится" через океан неделю.
А тогда – триста лет тому назад? Расстояние от Америки до Ла-Манша без малого три тысячи миль. Пять с половиной тысяч километров. Цифры, впрочем, ровным счетом мало что говорят.
Боевой фрегат, к примеру, при удачном стечении обстоятельств делал около шести узлов. Это примерно одиннадцать километров в час. Так что теоретически – от двадцати до двадцати восьми суток.
Путь на запад, к Америке, был обычно короче. Северо-восточный пассат "дул в спину", словно торопил в Новый Свет. Обратно, в Европу, возвращались дольше. Ветры там были капризнее, а воды опаснее.
Теоретически, повторяю. На практике же плавание могло затянуться. Скажем, на месяц. Или на три. Или – навсегда. Это уж как карта ляжет. В прямом смысле.
Вспомним "Мейфлауэр". Это судно, на котором плыли отцы-пилигримы в Новый Свет в 1620 году. Они качались в этой "скорлупке" шестьдесят шесть дней. От британского Плимута до полуострова Кейп-Код в Северной Америке.
Двумя веками позже, когда и с картами, и с хронометрами было уже куда как лучше, некий лайнер "Даймонд" умудрился растянуть свой вояж на сто дней. Хотя обычно другие суда укладывались в те же двадцать-тридцать суток.
Мореплаватель, таким образом, полагался на три вещи: опыт, звезды и удачу. Опыт часто оказывался сомнительным, звезды скрывались туманом, а удача – "дама" всегда ненадежная.
Впрочем, имелись еще секстант и компас. Секстант напоминал не то угломер, не то скрипичный ключ. Компас иногда врал, находясь под влиянием железа.
Скорость конечно зависела от типа судна. Тяжеленный галеон, нагруженный золотом, плелся еле-еле. Военный фрегат летел стремительнее, особенно если за кормой виднелись пиратские паруса.
В общем, путешествие занимало ровно столько, сколько было отпущено кем-то свыше. Пассажиры коротали время за игрой в карты, выпивкой и разговорами. Капитан нервно курил трубку. Матросы ругались с боцманом и лезли на мачты. Провинившихся юнг пороли плёткой.
И так – сорок дней, а то и все сто. Пока на горизонте не возникала полоска земли.
Интересные технологические саги — в авторском телеграм-канале. Проходите по ссылке
Они работают на основе роторов Флеттнера, разработанных в 1920-х годах, но с принципиальной особенностью, в цилиндрах CoFlow Jet нет вращающихся частей — пишет официальный сайт coflowjetlift.com
CoFlow Jet — это технология активного управления потоком для создания сверхвысокого коэффициента подъемной силы.Цилиндрические паруса втягивают небольшое количество воздуха через впускное отверстие, сжимая его с помощью крыльчатки и выбрасывают через выпускное отверстие. Это создает дисбаланс давления и значительную тягу, которая простирается по всей длине цилиндров.
Изобретатели утверждают, что они могут обеспечить сокращение расхода топлива до 50% на больших грузовых судах и 90% на малых.
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.
Пользуясь случаем -зову с собой в путешествие на яхте на 2 недели НГ 2024. Объявление в конце поста
Мы много говорили о старинных парусных судах (каравеллах, клиперах), но не говорили о людях на них работающих. Начну как всегда издалека.
Постановка парусов — зрелище необыкновенное. Матросы должны были по вантам подняться на соответствующий марс (площадка на стыке двух колен мачты) затем перебраться на рей и бежать по нему босыми ногами, придерживаясь за довольно слабо натянутый трос — леер.
Добежав до своего места, они должны были сесть верхом на рей, а потом спуститься ниже и встать на перт (подвешенный под реем трос). За рей держались левой рукой, слегка перевешиваясь через рей, а правой рукой либо развязывали концы (так называют любую верёвку или трос), либо завязывали, когда парус нужно было убирать
Все детали наглядно, парусов на мачтах на фото нет
Считалось позорным спускаться по вантам, и матросы съезжали на руках по различным вертикальным снастям. Новички, естественно, обдирали кожу на руках, потому что нельзя было скользить, а надо было быстро перехватывать руками снасть. Всё это требовало огромной ловкости, и не надо думать, что каждый моряк парусного флота летал по вантам как птичка.
Вот так это выглядит "вживую". А ведь судно качает и амплитуда качки наверху может достигать нескольких метров. А в условиях сильного волнения -и десятков метров
При этом надо понимать что даже на военных кораблях не больше 30 % команды были те, кто должен работать на высоте, то есть «марсовые» (на торговых кораблях их было чуть больше). Марсовые были элитой экипажа корабля, это были молодые, но уже достаточно опытные матросы. На самом верху работали 12—14-летние юнги, потому что они были легче и быстрее добирались до верха мачты.
Конечно, всё это было крайне опасно, и падение матроса с реи, увы, было повседневностью парусного флота. И при этом никакой страховки не было (на современных парусных судах матросы, естественно, работают на страховке). И при всем при этом к 19 веку постановку парусов довели до фантастических скоростей. При адмирале Лазареве на Черноморском флоте умудрялись поставить все паруса линейного корабля за 10—12 минут!
Русский линейный корабль во всей красе
При этом в очередной раз отмечу, что торговый и военный флот различался разительно. Купцы активно экономили на экипаже, лишних матросов там не было, нагрузка на человека была сильно выше и скорость подъёма/спуска парусов тоже была в разы ниже. С другой стороны торговый корабль и не нуждался в резких маневрах...
На военном же флоте матросы делились на две статьи: матросов первой статьи( около 1/3) и второй статьи (оставшиеся 2/3). Англичане матросов первой статьи звали able-seaman, то есть «годный матрос», матрос второй статьи назывался landman («сухопутный человек») или young-seaman («молодой матрос»).
Матросами 1-й статьи были все марсовые и старые матросы, которые уже не могли лазить по вантам, но умели хорошо вязать узлы, плести снасти, чинить такелаж.
Жалование матросов 1 статьи было сильно выше чем у обычного матроса. На военных же кораблях сами по себе матросы уже считались элитой, потому что там служили ещё канониры и солдаты морской пехоты, которые воспринимались как грубая тягловая сила для того, чтобы тянуть канаты.
В русском флоте 18 века матрос первой статьи получал 24 рубля в месяц. Это было много! Оклад гарнизонного служаки был от 6 рублей. Солдат в полевом выходе получал примерно 11 рублей в месяц. Сержант сухопутной армии (которых полагалось двое на роту, то есть на 120–150 солдат), получал 17–18 рублей в месяц.
Русские моряки и солдаты эпохи Петра на одной картинке. Видно голландскую форму одежды у моряков и немецкую у солдат
Как видим труд моряка в то время требовал высокой квалификации и высоко ценился. Матрос чувствовал себя ремесленником, владеющим очень сложным мастерством, проходившим долгий путь совершенствования в этом мастерстве. Он гордился умением управлять сложными системами парусного судна.
Часто он на ощупь знал весь такелаж, поскольку ночью никакого освещения на судне не было (кроме как в компасе). И если ночью происходили парусные манёвры, то матрос в полной темноте должен был на ощупь находить все элементы такелажа.
Наибольшая путаница такелажа была на баке (передней площадке), потому что здесь проходил и такелаж фок-мачты, и такелаж бушприта, и частично такелаж грот-мачты. Поэтому самые старые матросы, которые уже не могли лазить по вантам, но обладали большим опытом, переводились в «баковые». Начинающие же матросы работали в центральной части судна или на корме.
Бак на модели корабля -хорошо видно количество канатов и механизмов. Именно сюда ставили самых опытных
Командный состав традиционно находился на шканцах — между грот-мачтой и бизань-мачтой (это между второй и 3 мачтами). Соответственно молодые матросы, которые начинали свой карьерный путь, были в наибольшей степени под контролем офицеров. Когда матрос поднимался на мачту, офицеры его контролировать уже не могли, поэтому на площадках мачт (марсах) при работе с парусами полагалось иметь мичманов.
"Так почему же матросы работали молча?" -спросит читатель.
Многие действия на корабле должны били совершать целые команды людей и совершать одновременно! Что бы они все слышали команды требовалось соблюдать тишину.
Для отдачи команд использовался рупор и он(!) был символом власти на корабле. Если командир корабля находился на палубе - он держал рупор в руках, если командир уходил отдыхать, рупор держал в руках вахтенный лейтенант. И никто другой не имел права громким голосом на корабле отдавать команды. Унтер-офицеры могли дать команду с помощью боцманских дудок - свистками, но матросы должны были молчать, и это было железным требованием большинства флотов (русских наблюдателей в свое время поражало, что на турецких судах при манёврах вовсю гомонят матросы).
Это означало, что каждый матрос, находящийся на мачтах, буквально знаками мог объясняться со своими товарищами.
Вот такое тогда было ремесло матроса - молчаливого и высокооплачиваемого профессионала своего дела.
That's all, folks! Желающие читать меня в телеграмме -ищите на канале "Яхта"
Поход по Турции на НГ 2024.
Друзья, собираю команду желающих пойти в яхтенное путешествие-поход по Турции - от Мармариса до Каша на этот Новый Год. Желающие присоединиться - велком!
Объявление с ценой и описание маршрута закреплено на канале @ProstoYachta. Или пишите в телегу Colt248
Даты 23.12.2023-06.01.2024 (присоединиться можно на любом этапе) Яхта -Oceanis 43. Размещение -1 двухместная каюта (2 места)
Знаний и особых навыков не требуется. Идем на 2 недели, пол-дня плывем и полдня гуляем, смотрим древние города, бродим по Ликийской тропе, осматриваем старинные прибрежные городки и крепости, пару раз заночуем в диких местах - посмотрим на звезды, остальные ночевки на обитаемых пирсах в городках. Новый год встретим в Каше или Калкане.
Погода-как ранняя осень у нас -днем в футболке, утром/вечером в свитере, иногда дождь. Будет холодно, но очень, очень красиво! Яхта отапливается) Будет возможность поставить паруса, научиться управлять яхтой и прочувствовать как именно ходили под парусами предки.
Если не можете пойти со мной, но хотите пойти в путешествие на яхте, то я собираю предложения других капитанов на канале Love Yacht Russia
Воспользовались с коллегой хорошей погодкой и прогулялись немного. Накануне погода как раз не баловал и к тому же заболело горло, так что я с утра никуда не собирался.
Но к обеду вышло солнце, потеплело, и я решил не упускать денек. Закинулся таблетками, леденцами от горла и рванул в яхт-клуб. Алексей уже был в море, и я пошел к нему навстречу.
