Прежде чем начать рассказ о судьбе одной неординарной машины, хотелось бы прояснить некоторые технические аспекты. Отношение веса самолета к площади крыла, называемое удельной нагрузкой, во все времена авиации было одной из важнейших характеристик, определяющих летные качества летательного аппарата. При этом всегда был неизбежен принцип: «Выигрываем в подъемной силе, - проигрываем в скорости». Недаром бипланы с большой площадью крыла имели малую скорость отрыва и относительно небольшую скорость горизонтального полета. У моноплана - все наоборот. На помощь пришлось привлекать приспособления, изменяющие геометрическую конфигурацию аппарата - предкрылки, щитки, закрылки, изменяемый шаг винта. Идея более радикального изменения конфигурации машины (крыло изменяемой стреловидности) пришла лишь в 40-50-е годы, когда воплотить эту идею позволил технологический уровень самолетостроения. В 30-е же годы конструкторов обычно выручала лишь механизация крыла. И только очень немногие из них пытались воплотить рискованную и технически чрезвычайно сложно осуществимую идею крыла изменяемой площади. Французский инженер Махонин в 1931 году построил моноплан с низкорасположенным телескопически раздвигающимся крылом. Несущая площадь его изменялась за счет уменьшения или увеличения размаха. Но особого успеха Махонин не достиг: слишком много хлопот доставлял ненадежный механизм перестройки крыла, а телескопический принцип изменения его геометрии намного ухудшил аэродинамические качества плоскостей. Были и другие, не более удачные попытки изменить площадь несущих плоскостей в полете. А вот советскому летчику-испытателю и авиаконструктору Владимиру Васильевичу Шевченко удалось достичь более существенного успеха.

В конце 30-х годов в коллективе Особого КБ-30 под руководством главного конструктора В. Шевченко был разработан уникальный для того времени самолёт ИС-1, который затем построили на заводе №156. Его схему можно назвать «монобиплан», так как нижнее крыло было убираемым. До Шевченко никто из зарубежных и советских конструкторов не посягал на статичность всей несущей поверхности, не пытался полностью избавиться от одного, мешающего в скоростном полете, крыла. Этот же биплан после отрыва от земли мог убрать не только шасси, но и нижнее крыло, сложив его по шарнирам. При этом колеса убирались в боковые ниши фюзеляжа, сюда же специальным подъемным механизмом убиралась и корневая часть крыла, а концевая - вписывалась в выемку нижней части верхней плоскости. Полученный таким образом моноплан-высокоплан сразу же менял все свои характеристики: значительно уменьшалось лобовое сопротивление, увеличивалась скорость полета. В то время монопланы, имеющие повышенную нагрузку на крыло, как было указано выше, обладали довольно высокой максимальной скоростью, но пониженной маневренностью и худшими взлетно-посадочными характеристиками. Бипланы, напротив, славятся отличными маневренными качествами и отменными взлетно-посадочными свойствами. Они не нуждаются в обширных аэродромах, но, увы, их максимальная скорость уже считалась явно недостаточной. Так, к майору Шевченко, летчику-испытателю НИИ ВВС пришла идея в одном самолете соединить лучшие качества моно- и биплана.

Первые эскизные расчеты и чертежи Шевченко представил в научную коллегию ВВС. Проект нашли очень интересным и оригинальным, не встречавшимся ранее в мировой практике. Конструктору выделили помещение в старом здании МАИ, небольшие средства и определили коллектив для постройки макета. Узнав о необычной работе, которую ведет Шевченко, выдающиеся летчики Григорий Кравченко, Степан Супрун и Анатолий Серов горячо поддержали энтузиаста, помогли ему советом и делом. К осуществлению идеи подключился и известный летчик комбриг Александр Филин.

В апреле 1938 года во временном КБ действующий макет принципиально нового самолета ИС-1, выполненный по расчетам и чертежам Шевченко бригадой слесарей под руководством инженера Петра Носикова, был продемонстрирован группе летчиков и инженеров НИИ ВВС. Увиденное буквально ошеломило присутствующих: самолет за несколько секунд превращался из биплана в моноплан и обратно. Серов даже воскликнул:

Вот какого самолета нам так не хватало в Испании!

Инженер по эксплуатации В. Тепляков обратил особое внимание собравшихся на высокую точность изготовления всех узлов и агрегатов макета: даже самый ничтожный люфт гидроцилиндра, подтягивающего нижнее крыло биплана, может запросто привести к разрушительным колебаниям плоскостей. Причем следовало ожидать и всевозможные сюрпризы в процессе уборки нижнего крыла и шасси. Ведь «ломаясь» в шарнирах и подтягиваясь к верхнему крылу, нижнее в течение семи секунд перемещается поперек обтекающего самолет потока. И здесь могут быть всякого рода непредвиденные скосы воздушных струй, закрученные вихри. А, возможно, и то, чему названия пока нет: ведь проводился эксперимент впервые в истории авиации.

И вот через несколько дней посмотреть на диковинный макет по «наводке» Серова в КБ приехали нарком обороны К. Ворошилов, начальник ВВС А. Локтионов, нарком Авиапрома М. Каганович и другие важные персоны советского руководства. Метаморфозы с макетом самолета всех не на шутку удивили, а Ворошилов похвалил Шевченко:

«Идея ваша очень интересная. Надо доложить товарищу Сталину, необходимо создать отдельное КБ. У вас есть модель, чтобы можно было показать Иосифу Виссарионовичу? Кстати, что означает ваше название - ИС-1?» - «"ИС", - ответил Шевченко, - это значит Иосиф Сталин, так мы решили на собрании сотрудников. Один - это первый самолет, созданный для испытаний возможностей уборки крыла и шасси в полете. За ним предполагается создать более совершенные образцы. Что же касается особого КБ, - то прошу вас, товарищ маршал, не стоит беспокоиться...»

Не мог же сказать Владимир Васильевич, что большинство его сотрудников как раз из тех, кого «поперли» из других КБ за «недоверие». Что касается названия - в 60-е годы, в период развенчания культа личности «вождя» появилась версия, что «ИС» означало «Истребитель Складной», но в сохранившихся документах такая расшифровка не встречается. В этом нет ничего удивительного - в то время многие стремились «подлизаться» к какому-нибудь партийному деятелю рангом повыше, оттого и появлялись названия в духе «КВ», «ВЛ» и «ИС». Да и на продвижении проекта такое название могло отразиться благотворно - вряд ли какой-то функционер средней руки осмелится объявить «Иосифа Сталина» или «Владимира Ленина» барахлом…

Как бы там ни было, вскоре Шевченко вызвали в кремль на совещание авиаработников. Сталин медленно прохаживался возле стола президиума, спустился в зал, присел рядом с конструктором:

- Ну что ж, товарищ Шевченко, я не против, что вы назвали такой замечательный самолет моим именем. Такая машина, как утверждают специалисты, абсолютно необходима в новых условиях. Когда сможете сделать опытный самолет?

- Постараемся к 1 января сорокового года, товарищ Сталин.

- Ну, а если к Октябрьской революции тридцать девятого?

- Нет, никак не успеем. Дело новое и очень сложное.

- А если дадим завод?

- Заводом здесь не поможешь, товарищ Сталин.

- Ах, какой вы несговорчивый, товарищ Шевченко... Хорошо, подберите кадры, утвердим через товарища Берия. А производственное помещение получите в ЦАГИ...

Шевченко понял, что это где-то рядом с «шарашкой», где работал «враг народа» Туполев... Так оно и оказалось. Радовало лишь одно - отменные условия работы, любые материалы, высококвалифицированные специалисты. В мае 1939 года появился первый официальный приказ № 114:

О предоставлении в распоряжение главного конструктора ОКБ-30 на заводе № 156 тов. Шевченко В.В. на проектирование и постройку самолетов с убирающимися крыльями. Премиальный фонд: на ИС-1 - 1 500 000 руб.; на ИС-2 - 1 200 000 руб. Общий кредит на разработку определить в 76 млн. руб.

ИС-1 являлся экспериментальным самолетом, построенным для изучения небывалой до этого схемы и проверки механизма уборки крыла и шасси в полете. Внешне ИС-1 имел некоторое сходство с истребителем Поликарпова И-153 «Чайка». Длина самолёта - 6.79 м, высота - 3.3 м, размах крыла - 8.6 м, площадь (в бипланном варианте) - 20.83 м², максимальный взлётный вес - 2345 кг. Нижнее крыло состояло из центроплана и складывающихся консолей. Посредством подъемного механизма, установленного в фюзеляже, центроплан поворачивал на шарнирах крепления к фюзеляжу и складывал нижнее крыло. Подъемный механизм, в свою очередь, состоял из гидроцилиндра и двух кулисных подкосов. Рабочее давление (60 атм) создавалось помпой, установленной на моторе. Консоль имела два лонжерона, склепанных из дюралевых профилей со стенкой. Обшивка из листового дюраля, укрепленная штампованными нервюрами. Нижний центроплан состоял из двух ферменных сварных лонжеронов и центральной трубы крепления кулис подъемного механизма. Нервюры и обшивка центроплана дюралевые.

Фюзеляж сварной из хромансилевых труб представлял собой силовую ферму с наружным дюралевым каркасом и смешанной обшивкой. Передний отсек состоял из четырех рам, связанных между собой в ферму. В месте центроплана крепилась силовая корзинка. В ее отсеке установлен шток подъема и выпуска крыла и шасси. По наружным сторонам корзины располагались узлы крепления нижних центропланов. На передней раме расположены узлы крепления моторамы. На четвертой - узлы крепления хвостовой части фюзеляжа. Между первой и второй рамой - передний бензобак, а между третьей и четвертой - задний. Задний отсек расчален проволочными крестами. В отсеке пилота имелись добавочные стержни для установки сиденья и пола. Наружная обшивка фюзеляжа делилась на переднюю и хвостовую части. Каркас хвостовой части был выполнен из легких дюралевых шпангоутов, и продольных профилированных стрингеров и обтянут полотном ACT-100. Верхнее крыло состояло из центроплана формы «чайка» и двух консолей. Крыло двухлонжеронной конструкции с работающей дюралевой обшивкой. Лонжероны ферменного типа, сваренные из хромансилевых труб. Нервюры крыла штампованные из дюраля, крепились к лонжерону стальными хомутами. В обшивке центроплана верхнего крыла имелись силовые люки для обслуживания пулеметов.

Стабилизатор имел два лонжерона, на которых набраны штампованные нервюры. К фюзеляжу стабилизатор крепился четырьмя болтами, что позволяло на земле изменить установочный угол стабилизатора в пределах от +2 до -4°. Киль съемный двухлонжеронной конструкции, крепился к фюзеляжу на четырех точках. Шасси консольного типа с амортизацией и нормальными тормозными колесами размером 700x150 мм. Костыль, установленный на самолете, неуправляемый, ориентирующийся, запирающийся в нейтральном положении. Уборка и выпуск его производились тросами. Костыль снабжен пневматическим амортизатором. Шасси и хвостовой костыль убирались одновременно с уборкой крыла.

Двигатель - девятициллиндровый звездообразный поршневой воздушного охлаждения М-63, спроектированный в ОКБ А.Д. Швецова. Девять индивидуальных выхлопных патрубков были выведены в отверстия капота. Мощность двигателя - 900 л.с. Максимальная достигнутая скорость - 453 км/ч.

На самолете предусматривалась установка четырех пулеметов ШКАС (7.62 мм), расположенных в центроплане верхнего крыла. Рассматривался вариант усиления вооружения за счёт замены двух из четырёх пулемётов винтовочного калибра на крупнокалиберные БС (12.7 мм). Подвеска бомб, ракетных снарядов, подвесных топливных баков либо другой полезной нагрузки не рассматривалась. Впрочем, расположить точки подвески можно было бы только под фюзеляжем.

Управление самолетом смешанное. Рулем высоты и элеронами - жесткое, состоящее из дюралевых труб и качалок. Управление рулем поворота - тросовое. Приборная доска состояла из трех панелей - центральной с амортизацией и подсветкой и двух боковых. На центральной части расположены пилотажно-навигационные приборы, на правой - моторного оборудования и кислородный прибор. Левая панель занята сигнальными лампами, тормозным манометром и переключателем магнето мотора.

Всеобщий интерес к самолету с убирающимся крылом был настолько велик, что испытания его поручили лучшим военным летчикам. Первый полет произвел 29 мая 1940 года летчик-испытатель Василий Кулешов. Затем он совершил еще пять полетов. Вопреки опасениям самолет вел себя безукоризненно. Правда, крыло и шасси Кулешов не убирал. Впервые сделал этот смертельно опасный трюк летчик-испытатель Георгий Шиянов 21 июня 1940 года. Самолет и здесь показал отличные результаты. В заключительном отчете от 9 января 1941-го Шиянов писал:

Оборудование кабины ИС-1 аналогично самолетам И-153, И-16. Приборы расположены удобно. Органы управления мотором, самолетом и вооружением расположены целесообразно. Посадка в кабине удобная, но обзор для руления имеет слишком узкий сектор. На взлете самолет легко отрывается и не боится боковика. Возможен взлет с подрывом. На больших углах атаки тенденций к сваливанию нет. Наивыгоднейшая скорость набора – 200-210 км/ч. На скорости набора 240 км/ч наблюдается небольшая вибрация хвостового оперения типа бафтинг. Самолет прост в пилотировании и "плотно сидит" в воздухе. Проявляется незначительное потряхивание хвоста на малых скоростях. Виражит устойчиво, но чувствуется недостаточная мощность мотора. Обзор в воздухе вперед также недостаточен. По прибору доводил скорость до 300 км/ч на высоте 2000 м. Планирует ИС-1 устойчиво, допускает планирование с брошенными рулями. Подвод к земле на посадке на скорости 190 км/ч. Но обзор для посадки недостаточен. Пробег очень устойчив. Производил посадку с боковым ветром до 45° и силой 10 м/сек. Никаких сомнений самолет не вызывает.

В облете уникальной машины принял участие и знаменитый летчик С. Супрун. В его умелых руках истребитель ИС-1 продемонстрировал свою стремительность и высокую маневренность. Крыло и шасси Степан убрал сразу же после взлета, чем буквально поразил присутствующих летчиков и конструкторов. В своем заключении по испытаниям ИС-1 Супрун записал:

На рулежке обзор вперед недостаточен. Взлет простой. Амортизация шасси нормальная. При переходе в угол набора самолет слегка потряхивает, что не опасно. Механизм уборки крыльев и шасси расположен очень удобно и просто. Крыло и шасси убираются легко, поведение самолета в этот момент нормальное, просадки нет. Самолет послушен в пилотировании. Вираж и боевой разворот выполняет очень хорошо. Можно делать вираж с креном 70° на скорости 300 км/ч. Вывод из боевого разворота на скорости 220 км/ч. Отбалансированный самолет хорошо летит с брошенной ручкой. Поперечная и продольная устойчивость самолета очень хорошие. При выпуске крыла и шасси поведение самолета нормальное. Посадка проста.

Эти оценки нового самолета подтверждает также и третий участник облета инженер-летчик Алексей Гринчик:

ИС-1 в варианте моноплана очень приятен в полете и устойчиво ведет себя в воздухе.

В январе 1941 г. был готов второй вариант самолета, получивший название ИС-2, с убирающимся в полете нижним крылом и более мощным мотором М-88 на 950 л.с., который исключал многие недостатки своего предшественника. Было усилено и вооружение - два пулемета 12.7-мм и два - 7.62-мм. Максимальная скорость (расчетная) достигла 600 км/ч. Таким образом, «замах» был сделан на показатели не ниже, чем у монопланов «новой волны». Кроме повышения мощности мотора, у ИС-2 был значительно уменьшен мидель фюзеляжа, увеличено его удлинение и сделан более обтекаемый капот двигателя. Несколько уменьшена при этом площадь крыльев. Однако, началась война, и на ИС-2 успели сделать всего лишь четыре испытательных полета. Затем программа складных истребителей была свернута.

Помимо высокой сложности в производстве и относительной дороговизны машин такого типа, сыграло роль и то, что ИС не мог реализовать в бою свои маневренные качества в варианте биплана. Ведь нижнее крыло у него выпускалось синхронно с шасси, а это резко повышало лобовое сопротивление и, соответственно, снижало летные данные. Достоинства конструкции проявлялись только на взлетно-посадочных режимах. Между тем Шевченко и в необычайно трудных условиях военного времени продолжал бороться за создание принципиально нового самолета. Появился эскизный проект ИС-4 с двигателем М-71Ф мощностью 2000 л.с. Его расчетная максимальная скорость у земли предполагалась в 660 км/ч, а на высоте 6000 м - 720 км/ч! Максимальный расчетный потолок - 13300 м. Планировалось мощное пушечное вооружение. Впрочем, другие авиационные специалисты находили расчётные характеристика ИС-4 завышенными и утверждали, что максимальная скорость не превысила бы 650 км/ч.

По сравнению с первыми «ИСами» на ИС-4 были сделаны принципиальные усовершенствования. Подобрана лучшая форма фюзеляжа и отлично сопряженное с ним крыло. Предусмотрено носовое колесо. Ниши в боках фюзеляжа для уборки крыла и шасси должны были закрываться специальными автоматически выдвигающимися стенками, исключающими срыв потока с фюзеляжа. Шасси убиралось в центроплан независимо от уборки нижнего крыла, то есть планировалось избавится от одного из важнейших недостатков конструкции и реализовать полноценный полёт в режиме биплана. Вместо открытого козырька на ИС-4 устанавливался хорошо обтекаемый фонарь. Предкрылки на верхнем крыле абсолютно исключали явление бафтинга хвостового оперения. Упрощен механизм уборки нижних крыльев. Но эра винтомоторных самолетов уходила, и реализовать замечательные качества ИС-4 на практике не удалось. Последней работой Шевченко был эскизный проект самолета ИС-14, сделанный в 1947 г. Проект сопровождался письмом авиаконструктора в ЦК партии. На этот раз Шевченко разработал принципиально новую схему - высокоплан с малой несущей поверхностью при большой стреловидности крыла на максимальном режиме полета. Крыло поворачивалось в горизонтальной плоскости при помощи шарнирного соединения. Консоль по верхнему обрезу фюзеляжа могла быть откинута назад под углом до 61°. Этот реактивный истребитель-перехватчик при полном полетном весе 3200 кг должен был достичь скорости значительно более высокой, чем на других самолетах с подобными двигателями.

Такова история очень интересного и действительно уникального самолёта-трансформера, единственного в мире монобиплана. Конечно, он был намного интереснее и перспективнее, чем разрабатывавшиеся в то же время в СССР «классические» бипланы, такие как И-207, И-190 и другие. Впрочем, серийный выпуск и повседневное обслуживание такого самолёта были бы крайне затруднены сложностью и дороговизной его конструкции, необходимостью тщательной подгонки узлов и в целом высокими требованиями к культуре производства. По этой же причине не стал массовым лучший лёгкий танк своего времени Т-50 - вместо него были разработаны и пущены в серию более простые и дешёвые Т-60 и Т-70. Да и в прямом воздушном бою такой самолёт-гибрид вряд ли бы превзошёл «чистые» монопланы противника, такие как Me.109 и FW.190, хотя бы потому, что им не нужно нести немалый вес гидравлики и механизмов складывания крыла. В любом случае, конструкция Шевченко заслуживает уважения за оригинальность и выдающиеся инженерные решения.

Представлена модель монобиплана ИС-1 с выпущенными шасси и нижним крылом во время испытательных полётов, лето 1940 года, СССР. Модель фирмы Amodel с доработками, масштаб 1/72.

Обзор набора, заметки по сборке и покраске в посте:

ИС-1 (1/72 Amodel). Заметки по сборке

При написании статьи использованы материалы из источников:

http://www.airwar.ru/enc/fww2/is1.html

https://ru.wikipedia.org/wiki/ИС_(истребитель)

На этом пока всё, в следующем посте наконец вернёмся к израильской бронетехнике! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Самолёты, сконструированные по бипланной схеме, перестали считаться перспективными (по крайней мере, в роли истребителя) во всём мире примерно с середины 1930-х годов. В это время на сцену активно выходили так называемые истребители «новой волны» - монопланы с закрытой кабиной и убирающимся в полёте шасси, хорошей аэродинамикой и двигателями мощность 1000 л.с. и больше. Представители этого поколения истребителей хорошо известны любителям авиации - британские Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire (оба впервые взлетели в 1936 году), германский Messerschmitt Bf.109 (1935 год), американский Curtiss P-40 Tomahawk (1938 год), французские Morane-Saulnier M.S.406 и Bloch MB.152 (1935 и 1938 год соответственно). Но была одна страна, в которой не спешили устаревающую концепцию истребителя-биплана списывать со счетов, и подобные самолёты проектировались и производились серийно до самого 1941 года. СССР. Происходило это из-за принятой в то время в советской авиации концепции двух истребителей - «скоростного» моноплана и «манёвренного» биплана, которые должны воевать в одном строю, компенсируя недостатки один другого. Скоростной моноплан должен догонять и отрезать самолёты противника, а манёвренный биплан связывать их ближним боем, так называемой «собачьей свалкой». Концепция была исключительно хороша на бумаге, но реальный боевой опыт Халхин-Гола показал, что «не так сталось, як гадалось». Тем не менее, высокие чины от авиации не спешили прощаться с разработанной ими доктриной, потому технические задания на истребители-бипланы продолжали выдавать и далее. Нужно сказать, что такие «бумажные» концепции, абсолютно непригодные в реальности, были популярны не только в стране советов - в той же Великобритании в предвоенные годы очень популярен был «турельный истребитель», который должен был действовать в одном строю с обычными и уничтожать самолёты противника плотным шквалом огня из пулемётной турели, расположенной за кабиной пилота. В реальности такой истребитель - Bolton-Paul Defiant - оказался перетяжелён, малоподвижен, беззащитен к огню в лоб и практически полностью бесполезен. Но вернёмся к советским бипланам.

Накануне Второй Мировой войны в Советском Союзе различными ОКБ проектировалось около двадцати типов одномоторных истребителей. Имелись среди этих разработок и бипланы. Наиболее известны И-207 Боровкова и Флорова, истребитель со складывающимися крыльями «ИС» Шевченко, многоцелевой ОКО-4 Таирова. Продолжал в этот период разработку маневренных бипланов и Николай Николаевич Поликарпов. Проект полутораплана И-153 «Чайка» рассматривался руководством ВВС в последние два месяца 1937 года, решение о его постройке последовало 9 декабря, а менее чем через месяц в КБ Поликарпова поступили новые тактико-технические требования на перспективные боевые самолеты. Среди заказываемых истребителей, бомбардировщиков, разведчиков и штурмовиков значился новый маневренный (т.е. выполненный по бипланной схеме) самолет-истребитель с двигателем воздушного охлаждения. Машина должна была обладать следующими характеристиками: максимальная скорость 550 км/ч, посадочная скорость 90-100 км/ч, дальность 1000 - 1500 км, время подъема на высоту 8000 м - 8 минут, вооружение 4 пулемета ШКАС и 100 кг бомб. Срок предъявления на гос. испытания - сентябрь 1938 года.

После проведения соответствующих расчетов, в КБ Поликарпова подготовили доклад, в котором указывалось, что исходя их из реальных возможностей требования ВВС полностью удовлетворить нельзя. В отношении нового маневренного истребителя при оснащении его двигателем М-88 реальными представлялись достижение максимальной скорости 470 км/ч и дальности 550-600 км. При дальнейшем обсуждении и взаимных уступках заказчика и исполнителя значение максимальной расчетной скорости установили 500 км/ч. Самолет получил обозначение И-190. Следует отметить, что наиболее актуальным считалось создание нового истребителя-моноплана, получившего обозначение И-180. Поэтому в первую очередь принялись за него. Проектирование И-180 началась в конце января 1938-го, и Поликарпова обязали выпустить эту машину в первый полет уже до конца года. Разработка И-190 в этот период почти не продвигалась, да и немудрено - вплоть до мая занимались чертежами ещё на И-153.

Вплотную к новому биплану приступили уже осенью, именно тогда состоялись две первые макетные комиссии. Следующим этапом стала продувка моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ. Конструктивно самолет создавался как дальнейшее развитие «Чайки» И-153, при соблюдении основной его технологии, с использованием многих узлов и технологической оснастки. Все это позволяло быстро внедрить И-190 в серию. Новыми являлись двигатель М-88, обводы, фанерная обшивка крыльев, свободнонесущее горизонтальное оперение и убираемый костыль. В сопроводительной переписке упоминается использование плазово-шаблонного метода при изготовлении И-190. Однако, говорить о плазах и шаблонах имеет смысл лишь в ходе развертывания серии - в истории И-190 такой эпизод отсутствует. Хотя заводской индекс «36» для серии самолет получить успел.

Определенные затруднения возникли на этапе изготовления первого опытного образца. Авиазавод №156, на котором размещался Николай Поликарпов со своим коллективом, был на тот момент перегружен, производственные площади заняты изготовлением самолетов других конструкторов. Понимая, что истребитель-биплан является продуктом скоропортящимся, Поликарпов решил ускорить события и 14 января 1939 года обратился к начальнику 1-го главного управления оборонной промышленности Пастеру с просьбой разрешить постройку И-190 на авиазаводе №1. Дело дошло до наркома авиапромышленности Кагановича и тот лично дал разрешение на постройку двух экземпляров опытных И-190 на заводе «ГАЗ» №1. Состоявшаяся 19 февраля третья макетная комиссия окончательно постановила считать постройку самолета целесообразной. Реально работа над новым истребителем развернулась только весной 1939 года - более чем через год после принятия решения о его создании. Закончили первый экземпляр И-190 в октябре, до последних чисел декабря шла его доводка. Практически сразу после того, как эту машину выкатили из сборочного цеха, заложили второй экземпляр, который предполагалось оснастить двумя турбокомпрессорами типа ТК-1. Первый И-190 оснастили опытным безредукторным двигателем М-88БРЛ и опытным трехлопастным воздушным винтом АВ-2. И мотор и винт имелись пока в единственном числе. Что касается двигателя М-88, то на И-190 его установили даже раньше, чем на И-180 (два первых опытных И-180 летали и разбились с двигателями М-87). История с этими двигателями, весьма затянувшаяся, очевидно и стала той причиной, по которой ни один из вышеупомянутых самолетов не поступил на вооружение ВВС.

Конструктор А.С. Назаров, руководивший опытным конструкторским отделом авиамоторного завода в Запорожье с 1930 года, после приобретения во Франции лицензии на производство двигателя Gnome-Rhone Mistral Major К-14 занимался в течение нескольких лет его освоением и развитием. Первоначальный вариант под обозначением М-85 выпускался серийно и устанавливался на бомбардировщики типа ДБ-3. Затем поэтапно разработали и внедрили в производство М-86 и М-87. На 1938 год был запланирован выпуск нового двигателя М-88 мощностью 1100 л.с., которым и предполагалось оснастить новые истребители. А в 1937 году Назарова и ряд его сотрудников арестовали, что конечно не могло не сказаться на темпе и качестве работ. Какое-то время работа практически не велась. Назначенный главным конструктором С.К. Туманский попытался активизировать деятельность КБ, однако штурмовщина и ускорение работ не смогли дать надежного двигателя. Хотя М-88 и прошел в конце 39-го гос. испытания, в течение всего следующего года ни один специалист, имевший дело с этим мотором, не мог поручиться за его надежность. Двигатель сняли с производства, а осенью 1940-го последовала очередная смена руководства завода и КБ. Руководителем КБ был назначен Е.В. Урмин, которому и удалось довести М-88 в 1941 году, уже в эвакуации, причем со значительным увеличением мощности - до 1375 л.с. - и движок исправно отслужил на бомбардировщиках Ил-4 всю войну. А вот истребители М-88 «утопил» вместе с собой - на сцене появились новые фавориты как среди конструкций, так и среди конструкторов.

Осенью 1939 года М-88 ожидали около десятка конструкторских коллективов, однако, как видно из вышесказанного, так и не дождались. До конца года имели место попытки установить злополучный мотор на новую модификацию ДБ-3 и штурмовик «Ш» конструкции Кочеригина, но пороху хватило лишь на несколько полетов. М-88 капризничал, «гнал стружку», недодавал мощности, отказывал в неподходящий момент. В таких условиях, 23 ноября 1939-го, на Центральный московский аэродром выкатили установленный на лыжи И-190. Самолет доставили на летную станцию за вода №1, где его покрасили светло-серой авиационной краской, отполировали по возможности все поверхности, подвергли тщательному взвешиванию. Взлетный вес со ставил 2290 кг, на 184 кг больше расчетного. В первых числах декабря начали гонять двигатель. 15 декабря 1939 года старший летчик-испытатель Ходынки Александр Жуков начал рулить на новом самолете и даже ухитрился в тот день совершить два небольших подлета. Первый полет Жукова состоялся 30 декабря, летчик ничего необычного в поведении самолета не отмечал. Все последующие подъемы в воздух явились достаточно эпизодичными и сопровождались многочисленными улучшениями конструкции и возней с двигателем. 8 февраля 1940 года к испытаниям И-190 подключился летчик Уляхин, чуть позднее Давыдов. 1 апреля у Давыдова в воздухе не вышла полностью правая стойка шасси, при посадке самолет получил небольшие повреждения.

Спустя две недели И-190 отремонтировали и продолжили полеты, которые, будучи засчитаны как заводские испытания, продолжались до 6 июня 1940 года (отмечалась еще одна авария - в полете сорвало часть обшивки верхнего крыла). В процессе ремонта обшивки лакокрасочное покрытие было обновлено, при этом ОЗ в виде звёзд не наносились. За период испытаний oпробовали три типа воздушных винтов. С винтом АВ-2А-2 максимальная скорость у земли составила 375 км/ч, а на высоте 5000 метров 410 км/ч. Полученные данные оценивались как неудовлетворительные, однако желаемые характеристики надеялись получить с новым редукторным двигателем М-88Р. Мотоустановку этого двигателя вместе с новым, удлиненным и переделанным капотом чёрного цвета, в значительной степени позаимствовали у истребителя И-180. В таком виде И-190 выполнил ряд полетов вплоть до наступления нового, 1941 года. Максимально, чего удалось достичь на И-190 до февраля 1941 года, это скорость 488 км/ч на пятикилометровой высоте. Ожидаемую максимальную скорость 500 км/ч так и не достигли, работами по доводке машины занимались эпизодически. Связано последнее было не только со всеобщим угасанием интереса к истребителям бипланной схемы, но и с обстановкой, складывающейся вокруг Николая Поликарпова. Несколько нелепых аварий и катастроф (особенно это касалось истребителя И-180) значительно подорвали интерес к его деятельности со стороны руководящих органов. Новые руководители наркомата авиапромышленности, прежде всего Шахурин с Яковлевым, могли в целях перестраховки и во избежание неприятностей просто притормозить некоторые полеты поликарповских машин. И это ещё ничего, ведь Николай Николаевич ещё с 1929 года имел звание «враг народа» и был досрочно выпущен из тюремного КБ-«шараги» за разработку удачного истребителя И-5, но снять с него обвинения никто и не подумал. А тут новые аварии - возможно акты саботажа от «вредителя-рецидивиста»… Могло закончится ГУЛАГом или «стенкой», как со многими другими в те времена.

Маневренный истребитель И-190 с двигателем М-88 определялся как модификация истребителя И-153. Предполагалось его применение и в качестве штурмовика, а при использовании подвесных баков - как истребителя сопровождения. Длина самолёта - 6.48 м с безредукторным двигателем, 6.7 м с М-88Р; высота - 3.55 м, размах крыльев - 10.0 м для верхнего и 7.5 для нижнего, площадь крыльев - 24.83 м². Масса пустого самолёта до ремоторизации - 1705 кг, взлётная - 2212 кг; с новым двигателем и капотом масса пустого возросла до 1761 кг, а взлётная до 2290 кг. Конструкция повторяла таковую у И-153, с усилениями в узлах. Фюзеляж - ферма из хромансилевых труб, с дюралюминиевым формообразующим каркасом. Обшивка до кабины пилота из дюралюминиевых листов, далее до хвоста полотно.

Бипланная коробка крыльев связана I-образными стойками и расчалена четырьмя двойными несущими и двумя двойными поддерживающими расчалками. Верхнее и нижнее крыло снабжены элеронами. Профиль обоих крыльев Clark-YH 10%. Крылья двухлонжеронные, цельнодеревянные, обшиты фанерой толщиной 1.5 мм. Сверху вся поверхность крыльев оклеивалась полотном (маркизетом) на эмалите, после чего покрывалась несколькими слоями аэролака и полировалась. Нагрузка на крыло составляла 89 кг/м². Хотя хвостовое оперение было свободнонесущим, предусматривалась возможность установки расчалок между килем и стабилизатором - для этого имелись соответствующие узлы. Основное шасси, снабженное колесами 700х150 мм практически полностью соответствовало шасси И-153. Хвостовой костыль убираемый, с литым резиновым колесом 150х90 мм.

Двигатель М-88, 14-цилиндровая двухрядная звезда диаметром 1296 мм. Капот двигателя с регулируемой задней щелью - «юбкой», коллектор отработанных газов состоял из двух половин, выхлопные патрубки по одному с каждого борта. На правом борту фюзеляжа за капотом двигателя устанавливался маслорадиатор, там же был выход для охлаждающего воздуха. Сначала на самолёте был установлен безредукторный двигатель М-88БРЛ, с ним истребитель показал максимальную скорость у земли 375 км/ч и 410 км/ч на высоте 5000 м. После установки редукторного двигателя М-88Р уменьшилось лобовое сопротивление за счёт более длинного и обтекаемого капота, максимальная скорость у земли составила 420 км/ч, а на высоте - 488 км/ч. Практическая дальность истребителя составляла 720 км, практический потолок - 12400 м при максимальной скороподъёмности 847 м/мин (14.1 м/с).

Стрелковое вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС калибра 7.62 мм. В дальнейшем была предусмотрена установка двух синхронных пулеметов УБС калибра 12.7 мм и пары ШКАСов. Пулемёты располагались перед кабиной пилота, а вели огонь через каналы, выведенные под кольцом капота выше двигателя. Максимальная бомбовая нагрузка - 200 кг (две бомбы по 100 кг или четыре по 50 кг). Для подвески бомб под нижним крылом были установлены встроенные бомбодержатели, аналогичные таковым на И-153.

13 февраля 1941-го в ходе выполнения планового облета И-190 произошел отказ двигателя М-88Р. Летчик Уляхин спланировал на Тушинский аэродром, однако в ту зиму лежал очень глубокий снег и машина, поставленная на колеса, при посадке скапотировала. Уляхин не пострадал, но вот самолет получил значительные повреждения. Особого значения событию не придали и скоро о нем забыли. Аварийный И-190 не восстанавливали, второй экземпляр не достроили. На этом история истребителя И-190 завершилась. И-191, как иногда называли второй вариант И-190, оснащённый двумя турбокомпрессорами ТК-1, что предполагало увеличение скорости до 530 км/ч на высоте 10500 м, не был достроен, так как не удалось довести до ума компрессор. Рассматривался вариант самолёта с малогабаритным мотором М-56 конструкции Е.В. Урмина мощностью 850 л.с. (форсированный вариант — 1000 л.с.), весом 450 кг, диаметром всего 1130 мм (М-88 — 684 кг, диаметр 1296 мм). По расчётам характеристики истребителя с М-56 возрастали, но доводка двигателя затянулась до самой войны. В любом случае, если бы любой из этих истребителей был пущен в серию и принят на вооружение, в воздушных боях против германских истребителей они были бы неэффективны и применялись скорее всего в качестве лёгких штурмовиков, как их предок - И-153 «Чайка», самый лучший серийный истребитель-биплан во всём мире. Потому что к 1941 году век бипланов прошёл, и все работы на эту тему не имели практического смысла, пусть даже их плоды и не имели аналогов в мире…

Представлена модель И-190 позднего типа с двигателем М-88Р во время испытательных полётов,аэродром Тушино, СССР, февраль 1941 года. Модель фирмы Amodel, масштаб 1/72.

Обзор набора, а также заметки о сборке и покраске тут:

Поликарпов И-190 тип 2 (1/72 Amodel). Заметки по сборке

При написании статьи использованы материалы из источников:

http://www.airwar.ru/enc/fww2/i190.html

https://ru.wikipedia.org/wiki/И-190

На этом пока всё, в следующем посте поговорим уже советском прототипе складного самолёта! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Проверенный и надёжный самолёт, рядовой тренировочный полёт под руководством опытного лётчика-инструктора, да и сам тренируемый - вовсе не зелёный курсант авиаучилища. За штурвалом человек, пилотировавший не только поршневые и реактивные самолёты, но и совершивший первый в истории космический полёт в капсуле многотонной ракеты. За штурвалом - сам Юрий Алексеевич Гагарин. И тем не менее, вопреки всему выше сказанному, обычный тренировочный полёт 27 марта 1968 года закончился катастрофой, приведшей к гибели обоих членов экипажа. Какие обстоятельства привели к столь печальному исходу? Человеческий фактор или несовершенство техники? Что за самолёт стал причиной одной из самых громких авиакатастроф своего времени? Рассмотрим по порядку.

Советская авиация всегда страдала от отсутствия двигателей. На заре её становления летали на французских Гном-Ронах и американских Райтах, во время Второй Мировой - на многократно модернизированных Испано-Сьюизах… С окончанием Второй Мировой подошла к концу эра военной поршневой авиации, будущее было за самолётами с ТРД - турбореактивными двигателями. Естественно, что в Союзе таких двигателей не было. А были они в Германии (которая в вопросах реактивной авиации была впереди планеты всей) и в Великобритании. Ну и немного в США. При создании первых реактивных истребителей советские конструкторы прибегли к использованию немецких технологий. Первые советские машины оснащались копиями трофейных германских двигателей BMW-003 и Jumo-004, кроме того, было создано несколько типов опытных и малосерийных истребителей с комбинированной силовой установкой, а также несколько истребителей-ракетопланов. В ОКБ Микояна в этот период были созданы МиГ-13, МиГ-9 и ракетоплан И-270. Эти машины были далеки от совершенства. Новый этап в развитии советского авиастроения наступил с закупкой двигателей уже у Союзников. В конце 1946 года в Англию, бывшую тогда лидером мирового реактивного двигателестроения, была направлена делегация, в состав которой входили главные конструкторы: самолетчик А.И.Микоян, двигателист В.Я.Климов и ведущий специалист по авиационному материаловедению С.Т.Кишкин. Им удалось закупить наиболее совершенные турбореактивные двигатели фирмы Rolls-Royse: Derwent V с тягой 1590 кгс, Nene I с тягой 2040 кгс и Nene II с тягой 2270 кгс. Уже в феврале 1947 двигатели стали поступать в СССР. В дальнейшем новинки английского двигателестроения были успешно скопированы и запущены в серийное производство без разрешения британцев. «Дервент-V» выпускался советской промышленностью под названием РД-500, а «Нин-I» и «Нин-II», соответственно, превратились в РД-45 и РД-45Ф. К подготовке серийного производства на заводах приступили с мая 1947 года.

В ОКБ Микояна и Гуревича прорабатывалось два варианта истребителя с двигателем «Нин». Первый из них И-320, шифр «ФН», представлял собой истребитель МиГ-9 с прямым крылом, оснащённый новым двигателем. Второй проект более прогрессивной схемы с осесимметричным расположением двигателя в хвостовой части фюзеляжа и со стреловидным крылом. Проект был обозначен И-310 и получил шифр «С». При запуске в серийное производство самолёт получил ТРД РД-45. Впоследствии этот истребитель получил обозначение МиГ-15 и стал самым массовым реактивным самолётом в истории самолётостроения. МиГ-15 выпускали в девяти серийных и более чем в трёх десятках опытных модификаций на 7 заводах РСФСР, в советских Украине и Грузии, в Чехословакии, Польше и в КНР. Было выпущено более 15 000 машин, которые поступили на вооружение ВВС и ПВО СССР, а также военно-воздушных сил около 40 других стран. Первые МиГ-15 были приняты на вооружение в 1949 году в Советском Союзе, а последние сняты с вооружения ВВС Албании в 2006 году. МиГ-15 стал одним из основных истребителей, участвовавших в Корейской войне, по кодификации НАТО: Fagot (Педик). Применялся в первых арабо-израильских войнах, и в многих менее значительных военных конфликтах по всему миру.

МиГ-15 представлял собой одноместный фронтовой истребитель, цельнометаллический среднеплан со стреловидным крылом и расположенным на киле стреловидным горизонтальным оперением. Планер изготовлялся из алюминиевых сплавов, с широким использованием стали. Самолёт отличался простотой и надёжностью конструкции, а также мощным вооружением. Длина машины составляла 10.1 м, высота - 3.7 м, размах крыла - 10.08 м при площади в 20.6 м², стреловидность крыла по передней кромке - 37°. Масса пустого самолёта составляла всего 3247 кг, нормальная взлётная - 4917 кг (из них 97 кг приходилось на пилота в снаряжении, 180 кг - на боекомплект). Фюзеляж типа полумонокок был конструктивно разделён на два отсека: передний и хвостовой. В переднем отсеке располагалось вооружение, бортовое оборудование и герметичная кабина лётчика. Кабину лётчика закрывал каплеобразный фонарь, состоявший из трёх сегментов. В переднем неподвижном козырьке фонаря устанавливалось плоское бронестекло. Средняя часть фонаря сдвигалась назад для посадки пилота. В кабине устанавливалось катапультное кресло. В носовой части переднего отсека фюзеляжа располагался воздухозаборник двигателя, который с двух сторон охватывал кабину лётчика. В хвостовом отсеке фюзеляжа находился двигатель, агрегаты топливной системы, радиотехническое оборудование. По бортам хвостового отсека были установлены аэродинамические тормоза. Хвостовой отсек фюзеляжа был отъёмным, с использованием внутренних фланцев для установки и проведения обслуживания двигателей.

Крыло — стреловидное, состоящее из двух консолей, которые стыковались непосредственно с фюзеляжем. Силовой каркас крыла составлен из лонжерона, косой поперечной балки, стрингеров и нервюр. Косая поперечная балка и лонжерон образовывают треугольную нишу, в которую убиралось шасси. К каждой консоли крыла крепилось по одному пилону, которые служили для подвески дополнительных топливных баков или вооружения. На верхней поверхности крыла были установлены аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздуха вдоль крыла и отрыв потока в концевой части крыла во время полёта с большими углами атаки. Механизацию крыла представляли элероны, оснащённые аэродинамической компенсацией и щитки-закрылки, которые открывались при взлёте и посадке. Левый элерон оснащался триммером. Хвостовое оперение — традиционное, крестообразное: киль с рулём направления и стабилизатор с рулями высоты. Руль направления состоял из двух частей расположенных снизу и сверху от стабилизатора. Шасси — трёхопорное с носовой опорой и рычажной подвеской колёс, убирающееся в полёте. Шасси и пневматики были рассчитаны на эксплуатацию самолёта с грунтовых аэродромов. Скорость отрыва - 230 км/ч, посадочная - 174 км/ч; длина разбега - 605 м, пробега - 755 м.

В небо истребитель поднимал турбореактивный двигатель РД-45Ф с центробежным компрессором, максимальной тягой 2270 кгс (тяговооружённость машины - 0.46). Двигатель являлся копией английского двигателя Rolls-Royse Nene II, производство которого было налажено в СССР без лицензии. Максимальная скорость истребителя составляла 1042 км/ч у земли и 974 км/ч на высоте 10 км. Практический потолок - 15 100 м, скороподъёмность у земли - 41 м/с, на высоте 10 км - 16.1 м/с. Высоту 5 км МиГ-15 набирал за 2.4 минуты, а 10 км - за 6.8. На более поздних версиях истребителя Миг-15 устанавливался более мощный двигатель ВК-1 (2650 кгс). Топливо размещалось в двух фюзеляжных баках общим объёмом 1450 литров. На подкрыльевых пилонах была возможна установка подвесных топливных баков. Практическая дальность составляла 1335 км и 1920 км с ПТБ.

Вооружение включало две пушки НС-23 калибра 23 мм, с боекомплектом по 80 снарядов, и одна пушка Н-37 калибра 37 мм, с боекомплектом 40 снарядов. Скорострельность составляла по 10 выстрелов в секунду на ствол для 23-мм пушек и 6.66 выст/сек для 37-мм. Пушки размещались внизу фюзеляжа в носовой части. Для обеспечения удобной перезарядки, пушки устанавливались на специальном съёмном лафете, который при помощи лебёдки можно было быстро опустить вниз. Под крылом на пилонах можно было подвесить две бомбы 50 или 100 кг или неуправляемую авиационную ракету. Приборное оборудование обеспечивало выполнение полётов в простых и сложных метеоусловиях (а это уже, как увидим далее, спорный вопрос), в любое время суток, а также выполнение фигур высшего пилотажа. Впервые в СССР истребитель был оборудован радиотехнической системой захода на посадку. Управление же было жёсткое, осуществлялось тягами и качалками. Лишь на последних версиях МиГ-15 в систему управления были введены гидроусилители.

После принятия на вооружение нового типа боевого самолета заказчик обычно требует создания его двухместного учебно-тренировочного варианта. Не был исключением и МиГ-15. Уже в ноябре 1948 года в ОКБ-155 начали разработку двухместной модификации. В соответствии с постановлением Совета Министров от 6 апреля 1949 года коллективу ОКБ-155 уже официально была поручена разработка учебно-тренировочного варианта МиГ-15 в целях обеспечения обучения летного состава ВВС полетам на новой реактивной технике. Опытный экземпляр самолета МиГ-15 УТИ (учебно-тренировочный истребитель), получивший заводское обозначение И-312 и шифр «СТ», был переделан из серийного истребителя МиГ-15 в течение марта-мая 1949 года.

Инструкторскую кабину на УТИ разместили за счет уменьшения первого фюзеляжного топливного бака. Обе герметические кабины оборудовали катапультными сидениями и сбрасываемыми с помощью пиромеханизма фонарями. При нормальной эксплуатации фонарь передней кабины откидывался вправо, а задней - сдвигался назад. Изменению также подверглись управление самолетом и топливная система. Систему управления из кабины инструктора кинематически связали с управлением учлета. Управление элеронами облегчили путем установки бустера, а управление рулем высоты - увеличением на 3% аэродинамической компенсации. Кроме того, угол установки стабилизатора увеличили на 2°. Топливная система включала три фюзеляжных топливных бака общей емкостью 1110 л и два подвесных бака по 260 л. Также на самолете установили две аккумуляторных батареи 12-А-30 для обеспечения автономного запуска двигателя. Специальное оборудование машины состояло из автоматического стрелкового прицела, приемо-передающей радиостанции, радиополукомпаса с отметчиком, переговорного устройства, кислородного прибора и фотоаппарата АФА-ИМ. Вооружение состояло из одной 23-мм пушки НР-23 с боезапасом 80 патронов и одного пулемета УБК-Э с боезапасом 150 патронов. Как и на истребителе МиГ-15, все агрегаты стрелково-пушечной установки монтировались на специальном опускающемся лафете. Для контроля учебно-тренировочных заданий по воздушной стрельбе самолет также оснащался фотокинопулеметом С-13. Под крылом была предусмотрена подвеска двух бомб калибра 50 или 100 кг на бомбодержатели БД2-48 МиГ.

23 мая 1949 года опытный экземпляр самолета МиГ-15 УТИ был выпущен на заводские летные испытания. После завершения наземной отработки и устранения выявленных дефектов 27 июня 1949 года состоялся первый вылет машины «СТ». Заводские испытания, в которые также входили испытания на штопор, перегрузки, дальность и отстрел оружия, завершились 20 августа. Государственные испытания опытного учебно-тренировочного истребителя МиГ-15 УТИ продолжались до 25 сентября. Самолет СТ испытания прошел удовлетворительно, устранение выявленных замечаний было рекомендовано провести с первой серийной машины. С октября 1949 года по 1 апреля 1950 года опытный экземпляр УТИ находился в Кубинке и эксплуатировался летным составом 324-й ИАД как учебная машина с целью всесторонней проверки и оценки его эксплуатационных возможностей. В начале апреля 1950 года машину вернули ОКБ-155 для осмотра после пробной эксплуатации и устранения недостатков. В соответствии с требованиями военных для увеличения дальности действия радиосвязи и радиополукомпаса на самолете увеличили действующую высоту антенны, подняли вверх рамку РПК и установили дополнительные изоляторы для внутренних вводов антенны. Доработке подвергли кабины учлета и инструктора: в первой кабине по бортам установили защитные щитки и уменьшили трафаретку крана герметизации для увеличения зазора от руки при катапультировании, а во второй - установили магнитный компас и указатель давления топлива и масла, защитные щитки по бортам кабины, изменили расположение ручки крана закрылков для обеспечения требуемого зазора от руки при катапультировании, а также установили над приборной доской увеличенную шторку с развитыми углами для уменьшения бликов на стеклах фонаря. Улучшили обдув стекол фонарей, предотвращавший их запотевание. Кроме того, ввели обогрев ног в передней кабине. Также с целью улучшения подхода к мерной линейке и горловине коробки приводов для контроля уровня масла был введен дополнительный лючок. Кроме указанных выше доработок, на опытной машине установили улучшенные гильзоотвод и звеньеотвод пулемета УБК-Э, обеспечивающие более надежные выводы гильз и звеньев, крепление обтекателей стволов сделали по типу серийного истребителя МиГ-15. С 3 по 15 мая 1950 года опытный МиГ-15 УТИ прошел контрольные заводские испытания с целью проверки эффективности проведенных мероприятий. По отзывам летчиков-испытателей после устранения дефектов самолет стал намного лучше.

Всего в период с мая 1949 года по май 1950 года машина СТ выполнила 601 полет. По своим летным качествам и технике пилотирования УТИ в основном не отличался от самолета МиГ-15. Уменьшение нагрузок на ручку управления от элеронов и руля высоты значительно облегчили управление, однако усилия от руля поворота остались велики. Как и в случае с МиГ-15, на испытаниях учебная машина показала превышение предъявляемых к ней тактико-технических требований. При полетной массе 4788 кг максимальная скорость «спарки» на высоте 5000 м составила 1004 км/ч, вместо заказанных 970, а на высоте наибольшего значения равной 3000 м - 1010 км/ч. Требуемую 1000-километровую дальность полета с ПТБ на высоте 10000 м самолет превысил на 340 км. Правда, время набора высоты 5000 м было на 0.25 мин больше предписанных 2.5 мин. Кроме того, УТИ МиГ-15 стал первым самолетом, который был оснащен автономным запуском. При помощи двух аккумуляторных батарей обеспечивался пятикратный запуск двигателя РД-45Ф.

Штопорил МиГ-15 УТИ аналогично серийному истребителю МиГ-15. При потере скорости до 220-230 км/ч самолет предупреждал летчика о срыве в штопор легким дрожанием, при этом несколько поднимая нос. При даче рулей на вывод после двух витков, как из правого, так и из левого штопора самолет выходил с запаздыванием до одного витка. Правда, если левый штопор был устойчивым, то правый нет. Вначале самолет бросало с крыла на крыло, и только затем наступал равномерный штопор, более пологий, чем правый. Потеря высоты за два витка с выводом составляла 2200 м при вводе в штопор с высоты 7000 м. Задняя кабина по обзору вполне обеспечивала инструктору правильное и своевременное исправление ошибок курсанта, но отсутствие некоторых приборов контроля силовой установки не позволяло в полном объеме следить за работой двигателя. В целом, учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 военным понравился. Серийный выпуск самолетов МиГ-15 УТИ, получивших заводское обозначение Изделие 10, был освоен на четырех авиазаводах. Если заводы No.1 в Куйбышеве и No.153 в Новосибирске делали «спарки» наряду с боевыми самолетами, то Харьковский авиазавод No.135 и улан-удинский авиазавод No.99 специализировались только на учебно-тренировочных модификациях. Позже выпуск МиГ-15 УТИ наладили и в странах советского влияния - в Польше на заводе PZL, в Чехословакии на заводе Aero Vodochody и в Китае на заводе Шеньян (SAIC). За девять лет серийного производства (1950-59 годы) было построено 3 433 МиГ-15 УТИ только в СССР, плюс ещё около 500 бортов на зарубежных заводах. По кодификации НАТО машине было присвоено обозначение Midget (Карлик). Учебный МиГ-15 использовался для подготовки лётчиков МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19, широко экспортировался и надолго пережил в строю свой базовый вариант. В ряде стран «спарки» МиГ-15 УТИ используются до сих пор, довольно широко представлен этот самолёт и в частных коллекциях.

Совершенствование МиГ-15 УТИ продолжилось буквально сразу же после завершения государственных испытаний. Военные потребовали установить на «спарку» оборудование для слепого расчета на посадку ОСП-48, в состав которого входили автоматический радиокомпас, радиовысотомер и маркерный радиоприемник. Доработанный вариант машины получил обозначение СТ-2. В связи с установкой нового радиооборудования пушку НР-23 демонтировали, оставив один пулемет УБК-Э с боезапасом 150 патронов. Соответствующей доработке подвергли фюзеляж, оборудование и лафет. Емкость первого топливного бака уменьшили с 95 до 80 л. Заодно были устранены дефекты, выявленные во время госиспытаний машины СТ, в частности, в передней кабине установили магнитный компас, в систему наддува кабин включили фильтр. После проведения всего объема доработок нормальная полетная масса самолета СТ-2 составила 4820 кг. После сборки и устранения выявленных недостатков 4 августа 1950 года состоялся первый вылет самолета СТ-2. Испытания показали, что работа оборудования системы ОСП-48 отвечает тактико-техническим требованиям, а также на её работу и калибровку не влияет огонь из пулемёта. Установка оборудования слепой посадки ОСП-48 была внедрена в серийное производство. С января 1952 года самолеты МиГ-15 УТИ оборудовались УКВ радиостанцией РСИУ-3 «Клен» и ответчиком системы радиоопознавания «Барий-М». Одновременно с этим, в передней и задней кабинах установили электрические указатели поворота ЭУП-46.

Особое место в истории учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-15 занимают испытания систем аварийного покидания самолета. Для проведения летных испытаний систем катапультирования, на базе «спарки» в ОКБ-155 был разработан самолет, получивший шифр СТ-10. На трех доработанных МиГ-15 УТИ проходили отработку различные катапультные кресла, в том числе и кресло с защитой летчика фонарем, обеспечивающее безопасность при аварийном покидании на больших скоростях таких самолетов, как МиГ-23, МиГ-21, Е-50 и И-3У. В свою очередь массовое поступление в строевые части реактивных истребителей МиГ-15 требовало кроме создания двухместной учебно-тренировочной модификации разработать машину, на которой летный состав мог бы тренироваться в аварийном покидании самолета. В 1955 году была разработана и выпускалась серийно модификация МиГ-15 УТИ СТК (самолёт-тренажёр катапульты) для отработки навыков катапультирования.

В 1968 году «спарки» МиГ-15 УТИ широко применялись в авиации как СССР, так и других стран соцблока для подготовки и квалификации пилотов на базах авиационных училищ и в составе ДОСААФ. Ничем не примечательный борт МиГ-15 УТИ №612739 с бортовым номером «18 красный» из состава авиапарка ДОСААФ был выпущен 19 марта 1956 года заводом «Аэро Водоходы» в Чехословакии. После выпуска прошёл два ремонта: первый — 13 июля 1962 года, второй — 30 марта 1967 года. Двигатель РД-45ФА № 84445А, изготовленный 25 декабря 1954 года с установленным межремонтным ресурсом 100 часов, прошёл четыре ремонта (в 1957, 1959, 1964 и 1967 годах). После последнего ремонта двигатель наработал 66 часов 51 минуту. Именно на этом самолёте в среду 27 марта 1968 года в 10:18 утра с взлётной полосы аэродрома Чкаловский в Щёлкове отправились в рядовой тренировочный полёт Владимир Сергеевич Серёгин на месте инструктора и Юрий Алексеевич Гагарин на месте пилота. Инженер-полковник Серёгин, командир полка при Центре подготовки пилотов ВВС, был опытнейшим лётчиком-испытателем первого класса с огромным лётным стажем, за образцовое выполнение боевых заданий ранее был удостоен звания Героя Советского Союза. В квалификации первого космонавта человечества тоже не возникает сомнений.

На момент взлёта условия видимости были нормальными, а высота нижней границы облаков составляла 900 м над земной поверхностью. Выполнение задания в пилотажной зоне должно было занять не менее 20 минут, но уже в 10:30 Гагарин сообщил на землю об окончании задания, запросил разрешения развернуться и лететь на базу. После этого «625-й» — позывной Гагарина — больше на связь не выходил. Когда стало ясно, что у самолёта уже должно было закончиться топливо, в зоне полётов начались поиски, которые продолжались более трёх часов. В 14:50 одному из вертолётов удалось обнаружить обломки самолёта МиГ-15 УТИ примерно в 65 км от аэродрома, в районе деревни Новосёлово, в 18 км от города Киржача Владимирской области. Разброс обломков фюзеляжа, плоскостей хвостового оперения, крыльев и носовой части — до 200 м. Утром следующего дня на месте падения самолёта приступили к работе члены государственной комиссии. Были обнаружены фрагменты тел Серёгина и Гагарина, опознанные родственниками и сослуживцами. На месте авиакатастрофы были найдены личные вещи пилотов, бумажник с водительскими правами и фотографией Королёва, а также на ветке берёзы был найден клочок лётной куртки Гагарина с талонами на питание.

Расследование причин катастрофы было долгим и по сути закончилось ничем - однозначная причина так и не была установлена. Дело включало в себя 29 томов. Созданная для расследования комиссия рассмотрела лётную подготовку экипажа, организацию и обеспечение полётов, техническое состояние самолёта, состояние лётчиков до и во время полёта. Отчёт комиссии был секретным и его детали известны только из статей и интервью отдельных её членов. Анализ отпечатков стрелок кабинных и наручных часов Гагарина показал, что катастрофа произошла в 10:31, то есть через 50—70 секунд после последнего радиообмена с Гагариным. Согласно официальной версии, экипаж совершил манёвр, приведший к сваливанию самолёта, он столкнулся с землёй, экипаж погиб. Отказов бортовых систем обнаружено не было. Химический анализ останков и крови лётчиков посторонних веществ не выявил. Отсутствие опубликованной официальной версии и фактов породило много предположений и неофициальных версий гибели лётчиков вплоть до оспаривания их гибели, политического убийства, откровенно конспирологических и фантастических версий.

По мнению доктора технических наук, генерал-лейтенанта С.М.Белоцерковского и космонавта А.А.Леонова, самолёт Гагарина и Серёгина сорвался в плоский штопор в результате воздействия спутного следа от другого самолёта. Факторами, приведшими к трагедии, были:

• Плохие погодные условия (нижняя кромка слоя облаков была на высоте 500—600 метров); неточные сведения о погоде — по сообщённой лётчикам сводке погоды, нижний край был на высоте 900 метров.

• Конструктивные недостатки самолёта — неудачные в аэродинамическом отношении два подвесных топливных бака и необходимость для инструктора катапультироваться первым.

• Неудовлетворительная организация радиолокационного слежения за полётами, неисправность части оборудования.

• Серьёзные нарушения в планировании полётов.

Белоцерковский и Н.П.Каманин обвиняют командира в том, что в сложившихся условиях полёт Гагарина следовало отменить. По данным комиссии, примерно за минуту до столкновения Гагарин пребывал в совершенно нормальном состоянии: речь его была спокойной, размеренной. Ему предстояло делать разворот со снижением, при отсутствии видимости естественного горизонта. Далее произошло какое-то неожиданное событие, которое привело к тому, что самолёт оказался на закритическом режиме в положении крутого пикирования. Компьютерное моделирование показало, что самолёт вошёл в штопор и сделал 3—5 витков. С подвешенными баками допустимые перегрузки самолёта уменьшались с 8-кратных до 3-кратных. Если во время разворота со снижением возникли дополнительные факторы, то самолёт мог свалиться в штопор. Ошибочная информация о высоте облачности в сочетании с неправильными показаниями высотомера дали лётчикам неверное представление о запасе высоты и времени, которым они располагали. Комиссия пришла к выводу, что попытка катапультироваться лётчиками не предпринималась. Вероятно экипаж пытался выровнять машину. Когда, выйдя из облачности, экипаж сориентировался, катапультироваться было поздно.

Оценивая уровень управления самолётом на последних секундах полёта, группа лётчиков-испытателей и учёных заявила: «Действия лётчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме (10—11-кратной перегрузке) они пилотировали самолёт без крена и скольжения, „выжали“ из техники всё возможное, пытаясь вывести из пикирования самолёт». Особо отмечалось, что вывод самолёта из пикирования проводился практически при максимально возможных для самолёта перегрузках — при 12-кратной перегрузке у него могло разрушиться крыло. Эти же перегрузки являлись практически непереносимыми и для пилотов. По данным комиссии, экипаж находился в работоспособном состоянии, позы обоих лётчиков до конца были рабочими. Так, Гагарин левой рукой держался за ручку управления двигателем, ноги у того и другого лётчика были на педалях. В течение нескольких секунд Гагарин и Серёгин, сохраняя чёткость согласованных действий, самым активным образом боролись за жизнь, хотя и находились под воздействием огромных перегрузок. Им не хватило 250—300 метров высоты или 2 секунд полёта.

В 2013 году А.А.Леонов, ссылаясь на рассекреченные документы следственной комиссии, сообщил, что это уже «не версия, а истинная причина гибели первого космонавта». В том же районе, где совершали тренировочный полёт Гагарин и Серёгин, шли испытания самолёта Су-15, взлетевшего с аэродрома ЛИИ имени М. М. Громова в городе Жуковский. По разграничению, тренировочные полёты космонавтов должны были проходить на высоте до 10 000 м, а испытания истребителя — выше; однако Су-15 нарушил режим полёта и спустился до высоты порядка 450 м (где его видели местные крестьяне). Уходя на форсаже на свой эшелон, Су-15 прошёл в облаках на расстоянии 10—15 метров от самолёта Гагарина и Серёгина на сверхзвуковой скорости и возмущённым потоком вогнал их самолёт в спираль, выйти из которой лётчики не успели (столкновение с землёй наступило через 55 секунд). «Мои рассуждения подтверждены вскрытием рассекреченного конверта с выводом комиссии. Тайны в этом нет, а есть разгильдяйство и нарушение режима полётов, но меня огорчает другое: что люди, работавшие в комиссии, в том числе и Каманин, знали правду, но делали вид, что это не так» - говорил Леонов.

Существуют и альтернативные правдоподобные версии случившегося. По утверждению Николая Кузнецова - начальника Центра подготовки космонавтов в 1963—1972 годах, Серёгину в те времена нездоровилось: его часто рвало, и он жаловался на сердечные боли. Во время выполнения виражей Серёгину снова стало плохо: очевидно, произошёл сердечный приступ. Он расстегнул ремни кресла и ремни парашюта. Гагарин, выполняя пилотаж, не сразу заметил состояние инструктора. Тело Серёгина, перемещаясь по кабине, сдвинуло из нейтрали органы управления, и заблокировало некоторые из них. Катапультироваться Гагарин не захотел либо не смог (первым должен был покинуть машину инструктор), а потому погиб вместе с ним. В соответствии с анализом Игоря Кузнецова (полковника ВВС в отставке, бывшего сотрудника НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники), в самолёте МиГ-15 УТИ мог остаться полуоткрытым один из вентиляционных кранов. Нарушение герметичности кабины было обнаружено только на высоте в 3—4 тысячи метров. Чтобы предупредить кислородное голодание, лётчики резко попытались снизить самолёт до рекомендованного инструкцией уровня в 2 тысячи метров, но быстрый перепад давления вызывал у них потерю сознания. Впрочем, эта версия оспаривается другими специалистами.

А вот подавляющее количество альтернативных версий маловероятны или совсем уж фантастичны, и как часто бывает в таких случаях, совершенно бездоказательны, ибо «власти скрывают»… Большое распространение получили слухи о том, что Гагарин с Серёгиным перед полётом выпили по стакану водки. Согласно официальному расследованию, эта версия опровергается тем, что алкоголь в крови пилотов обнаружен не был. Существуют также широко распространившиеся утверждения, что у Гагарина возник конфликт с высшим руководством страны. После этого, по одним версиям, было организовано убийство Гагарина, по другим — официально объявленная катастрофа была фальсификацией, а Гагарин был тайно арестован спецслужбами и после небольшой пластической операции на лице помещён в одну из провинциальных психиатрических больниц. Конспирологическая версия о малом «советском лунном заговоре» содержит обоснования и некоторые аргументы того, что Гагарин погиб не в ходе тренировочного полёта на учебном самолёте, а несколькими днями ранее на отрабатываемом в спешке лунной гонки новом космическом корабле советской лунно-облётной программы Л1 в полёте «Зонд-4». Также существует версия, что Гагарин сымитировал собственную смерть, после чего ещё много лет прожил под чужим именем в посёлке в Оренбургской области, где погиб в результате несчастного случая на охоте уже весьма пожилым человеком.

Такова история самого массового реактивного истребителя, созданного на его базе весьма удачного учебно-тренировочного самолёта, а также трагедии одного конкретного борта, ставшей причиной гибели совсем не рядовых лётчиков. Неудачное стечение обстоятельств, нарушения в координации полётов, а также конструктивные недостатки довольно примитивной и склонной к штопору машины унесли жизнь опытного лётчика-испытателя и первого космонавта в истории Земли. Данная катастрофа хоть и имела огромный резонанс (первый случай, когда в СССР объявили траур в память о человеке, не являвшемся главой государства), однако никак не сказалась на дальнейшей эксплуатации самолётов МиГ-15 УТИ. Они продолжили активно использоваться в СССР до 1980-х годов, а в некоторых странах ограниченно летают и поныне.

Представлена модель МиГ-15 УТИ №612739 с бортовым номером «18 красный» ДОСААФ во время подготовки к полёту, 27 марта 1968 года, аэродром Чкалоский, Щёлково, РСФСР. Модель фирмы Eduard с дополнениями, фигура Юрия Гагарина - North Star Models, масштаб 1/72.