Продолжение поста «Самолётов не будет»
Этот комментарий продержался всего 1 день, перед тем, как потерять актуальность LOL
Этот комментарий продержался всего 1 день, перед тем, как потерять актуальность LOL
18 октября 2011 года, аэропорт имама Хомейни (Тегеран), 15 часов 20 минут по местному времени
Диспетчеры вышки наблюдали, как 37-летний авиалайнер Boeing 727 заходит на посадку. Это был рейс авиакомпании Iran Air, прибывавший из Москвы. На его борту находились 113 человек (94 пассажира и 19 членов экипажа).
Тот самый борт
Погода над аэродромом была идеальной, или, как говорят в авиации, миллион на миллион. Пока бортпроводники проверяли готовность салона, пилоты заканчивали подготовку к посадке. Когда до полосы оставалось меньше семи километров, командир экипажа Хушанг Шахбази отдал приказ о выпуске шасси.
Второй пилот дотянулся до рычага выпуска шасси и опустил его вниз, наблюдая, как постепенно загораются зелёным цветом индикаторы основных стоек. Они уже отчётливо видели перед собой полосу, перрон, вышку диспетчеров и другие самолёты. Но внезапный звук сирены, раздавшийся на всю кабину, заставил вздрогнуть обоих пилотов.
Кабина пилотов самолёта Boeing 727
– Что это?, – ужаснулся второй пилот, отчётлива видя мигающий красный индикатор передней стойки шасси.
– Уходим на второй круг!, – громко и чётко произнёс командир, переводя РУДы вперёд, до упора увеличивая мощность двигателей.
Сидящие в салоне пассажиры почувствовали сильное давление сверху. Двигатели с неимоверным рёвом поднимали самолёт всё выше и выше. Пилоты выполнили все необходимые действия по уходу на второй круг, а после доложили о возникшей ситуации на землю. Экипаж принял решение попытаться самостоятельно исправить неполадку с передней стойкой. Но когда пилоты поняли, что им это не удастся, было решено следовать в другой аэропорт Тегерана – Мехрабад.
Аэропорт Мехрабад (Тегеран)
Самолёт пролетел над полосой настолько низко, насколько это было возможно, чтобы специалисты с земли смогли оценить состояние повреждённой стойки. Ещё оставался шанс, что стойка на самом деле вышла, а горящий красным цветом индикатор – лишь ошибка в системе самолёта. Но когда факт подтвердился, командир экипажа принял решение о выполнении аварийной посадки. Пилотам пришлось некоторое время кружить над аэродромом, чтобы сжечь лишнее топливо. Паники на борту не было, но пассажиры поняли, что что-то не так, когда одна из стюардесс впала в истерику, а остальным членам экипажа пришлось запереть ее в туалете.
Командир Шахбази понимал, что после посадки ему необходимо будет как можно дольше удерживать нос параллельно земле. Баки самолёта были не полностью пусты, а значит, оставалась угроза возгорания. Находящиеся на земле люди с тревогой всматривались в небо, наблюдая, как самолёт заходил на посадку.
В 16:00 экипаж посадил повреждённый Boeing 727 на полосу аэропорта Мехрабад. После касания пилотам удалось удерживать нос параллельно земле в течении 17 секунд, тогда как весь пробег самолета длился около 28 секунд. Пассажиры и экипаж были немедленно эвакуированы. Никто не пострадал. Видеозапись посадки Boeing 727 без выпущенной передней стойки была размещена в сети Интернет. Командир воздушного судна Хушанг Шахбази был назван национальным героем многими иранскими и зарубежными СМИ.
Несмотря на всеобщее ликование, КВС был отстранён от полётов на 2 месяца. Это обычная практика на период расследования. Сразу после его окончания капитан был восстановлен в должности и полётах.
Решение совершить аварийную посадку в Мехрабаде он прокомментировал желанием, чтобы авиационное происшествие прошло мимо главного аэропорта страны — Хомейни. Также, по славам Шахбази, руководство авиакомпании даже не сказала ему «спасибо». Отличное знание теории и профессиональные качества помогли ему сохранить жизни 113 человек.
На месте происшествия
Стоит отметить, что у Ирана один из худших показателей безопасности полетов среди всех стран. За несколько месяцев до инцидента Европейский комитет по авиационной безопасности запретил полеты в воздушном пространстве Евросоюза всем принадлежащим IranAir авиалайнерам Boeing-727 и Airbus-320.
Самолёт был отремонтирован и продолжал эксплуатироваться до 2013 года, после чего его поставили на хранение.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Когда мы пролетали над Ираном, я увидела гору похожую на мой любимый торт Санчо Панчо.
Потом я прочитала, что это потухший вулкан Демавенд высотой 5610 метров. Находится в горном хребте Эльбурс – знакомое название.
В сентябре 1970 года только что построенный Боинг 747 совершил свой первый полёт и к концу месяца был передан в американскую авиакомпанию Trans World Airlines, где успешно выполнял пассажирские перевозки до октября 1975 года. Затем самолет прибыл на завод Boeing в Канзасе для доработки, где был переоборудован в грузовой вариант, получив большую грузовую дверь по левому борту. Самолету был присвоен новый бортовой номер и, в последствии, воздушное судно было продано Имперским ВВС Ирана.
Boeing 747 имперских ВВС Ирана
9 мая 1976 года данный Боинг выполнял военно-транспортный рейс из Тегерана на американскую авиабазу Макгуайр в штате Нью-Джерси с промежуточной посадкой в Мадриде. Под завязку заправившись топливом (в баках было более 115 тонн) Боинг 747 с 10 членами экипажа и 7 пассажирами на борту произвёл взлёт из Тегерана и направился в сторону Испании.
В 15:15 (местное время) экипаж связался диспетчерским центром Мадрида, сообщив расчётное время посадки - примерно 15:40. Спустя несколько минут диспетчер сообщил, что наблюдает борт на радиолокаторе и дал разрешение следовать через радиомаяк Кастехон. Затем экипаж получил информацию о погоде и разрешение на снижение до 3000 метров.
Над Испанией в этот день проходил циклон, сопровождающийся сильными грозами, но с хорошей видимостью. При этом, метеослужба не выпускала никаких прогнозов об опасных погодных явлениях. В 15:30 с Иранского самолета передали, что из-за непогоды прямо по курсу полёта они вынуждены отклониться от маршрута влево. Спустя несколько минут диспетчер даёт разрешение на снижение до 1500 метров и указание переходить на связь с диспетчером подхода.
Связавшись с подходом, пилоты доложили, что прямо по курсу гроза, в связи с чем они просят помочь им обойти непогоду. Диспетчер сообщил, что наблюдает их на радиолокаторе, после чего попросил подтвердить, что экипаж действительно запрашивает векторение для обхода зоны с опасными погодными явлениями. Экипаж подтвердил запрос, передав также о прохождении радиомаяка Кастехона, на что диспетчер дал указание довернуть на курс 260 градусов. С борта подтвердили получение информации и сообщили о занятии высоты 1500 метров. Больше Боинг 747 на связь не выходил.
После прослушивания чёрных ящиков стало ясно, что экипаж самолёта понимал, что они находятся в зоне опасных погодных явлений, но особого волнения никто не выдавал. Примерно в 15:34 кто-то в кабине сказал: "Мы в очаге". Через 3 секунды после этой фразы в самолёт ударила молния.
Со слов очевидцев - жителей города Вальдеморо, которые заметили низколетящий лайнер, после удара молнии на левом крыле произошёл взрыв. В результате него крыло разделилось на три части, которые, в свою очередь, разрушились еще на 15 фрагментов. Как было определено позже, в тот же момент прекратил работу параметрический бортовой самописец, хотя речевой самописец остался рабочим. В кабине раздался сигнал о неисправности автопилота, который через несколько секунд отключился. Не зная о масштабах случившегося, пилоты до последнего пытались вернуть управление, но самолёт неумолимо мчался к земле. Примерно в 15:35, спустя 54 секунды после удара молнии, Боинг 747 рухнул на сельскохозяйственное поле и полностью разрушился. Все 17 человек, находившиеся на борту, погибли.
Обломки
За расследование этой авиакатастрофы взялась команда американского Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB). Как было установлено специалистами, разряд молнии ударил в фюзеляж возле кабины и вышел через разрядник на законцовке левого крыла. Следуя по силовому набору конструкции крыла и обшивке, разряд породил искру в топливном баке левого крыла, где на тот момент находилось около 11 тонн топлива. Это вызвало воспламенение паров керосина и последующую детонацию, сила которой многократно превысила допустимую нагрузку на стенки бака.
Взрывная детонация была настолько сильной, что повредила силовые элементы крыла. Также, взрыв привел к отделению части обшивки крыла и повреждению лонжеронов. Из-за нарушения аэродинамического обтекания, повышенной турбулентности и высокой скорости полёта, крыло сильно изгибалось и, в итоге, разрушилось. Что в действительности явилось причиной разрушения крыла (взрывная волна от детонации топлива или сильная турбулентность из-за гроз) следователи так и не смогли определить однозначно.
Подземные авиабазы — обладают совершенной защитой от ракетных ударов и авиации возможного противника.
Всем привет из Вануату! Заключительная часть рассказа про рейс в Тегеран, почитайте, а в следующем посте мы с вами вернемся на Тихоокеанские острова, мне есть что вам рассказать :)
...
По прибытию в отель, встречающий портье помог нам отвязаться от просящего лишний доллар назойливого таксиста я решил, что слишком устал для ужина и бухнулся спать, проспав всё, включая завтрак (о чем, конечно же пожалел, так как 2/3 экипажа потом спорили у кого он был вкуснее)
Выезд был запланирован за 3 часа до вылета с расчетом, что мы за час доберемся до порта и за полтора часа будем на борту. Добирались мы действительно час, а вот формальные процедуры заняли еще почти столько же. К слову, от экипажа потребовалось только сдать паспорта, все остальные бумажки, разрешения и прочее брал на себя хэндлер.
Еще одна несвойственная в современном мире (но распространённая НА российской деревне и, почему-то, в Сочи) функция экипажа – это таскать через все кордоны пассажирскую и экипажную еду, заказанную в ресторане. Обычно ее доставляют в порт, передают в кейтеринг, а те уже доставляют на борт самолета. В Тегеране же еду везли на отдельном такси из нашего же отеля. В одном такси экипаж с чемоданами, в другом 9 пакетов еды. И эти 9 пакетов просто выдали нам перед входом в порт. Ну а дальше корзина-картина-картонка, рентген на входе в порт, ренген на выход на перрон, загрузить в машину, загрузить на борт…
На борт в итоге мы попали за час до вылета, подготовка с учетом того, что мы были заправлены по прилету, заняла буквально 15 минут, но это наша подготовка. Бортпроводнику же нужно обычно гораздо больше времени, чтобы разложить все 9 пакетов еды в вестибюле по полочкам, подготовить вэлком-тейбл и навести красоту.
Тут был заключительный сюрприз от наших Иранских друзей – они просто привезли пассажиров на борт, без предупреждения, и пригласили их к нам самостоятельно. Готовы мы их принять или нет никого не волновало. Позже я понял почему – как только пассажиры сели на свои места и их багаж был загружен, они попросили закрыть трап и опустили шторки на окнах. Шампанское было открыто в момент покидания кортежем стоянки у самолета)
Далее запуск и ночные 3 часа 20 минут на север. На видео взлет из Тегерана. Пилотирование справа, связь-контроль слева
Всем привет с Вануату! Пока тут небольшой перерыв в полетах я решил поделиться с подписчиками одним из рейсов с предыдущей работы на джете, который я своё время описал, но никуда не выкладывал.
Прилет в Тегеран (Мехрабад)
Заход на полосу 29R, местность горная заход только южнее аэропорта, на севере горы. Сам аэропорт находится на превышении около 1200 м над уровнем моря.
Погода +12 и индустриальный смог с дальностью видимости 3000 метров. Ниже будет видео с захода и посадки.
Видно, что город разросся вокруг старого аэропорта (всего их 3) и финальная часть захода происходит над городом. Жаль, что была слабая видимость, получилось бы красивое видео) Но, говорят, там всегда так, город достаточно сильно загажен. Полоса длиннющая, 4 км и с достаточно сильным наклоном. Разница между торцами аж 40 метров.
После посадки сразу понимаешь, что стана очень авиационная (кстати, больше 300 аэропортов на >80млн населения), перонны забиты очень разной техникой, как региональными atr (при чем относительно свежими) и bae146, так и средне и дальнемагестральными самолетами. При этом нужно понимать, что страна под санкциями с 80х и вся техника им достаётся так или иначе в обход этих санкций через дружественный Китай и других соседей.
На видео с посадки видно количество самолетов на перроне
Кстати, когда я был по предыдущей работе в гостях у главы управления гражданской авиации Таджикистана, он мне предлагал поучаствовать в поставке парочки 737 из сша в таджикистан для дальнейшей передачи в Иран (о деньгах не беспокойся, друг)
После посадки нас встретил лидировщик, старый пикап и супервайзер на пежо 405) Если самолеты они хоть как-то достают, то с машинами полная беда, это будет видно уже в городе. В Иране по лицензии Пежо делают упомянутые 405 (машина еще конца 80х), тут они называются пежо парс и 206, производство которых сам концерн уже очень давно прекратил. Так же встречаются машины из дореволюционных 70х (что странно, судя по их манере езды, машины тут должны жить пару лет максимум) и два местных бренда Khodro и Saipa. На обоих мне в последствии получилось прокатиться)
Единственные новые европейские машины, которые я видел – это те, которые встречали наших, видимо, не простых, пассажиров и около отеля, в котором мы ночевали (Espinas Palace Hotel) и который считается лучшим во всём Иране.
После высадки пассажиров была обычная процедура по работе с супервайзерами и службами бортпитания, заправка самолета (тут залить Хокер на 3000 литров стоило 1800 долларов, это с учетом обслуживания и пр. Для спавки, только подгон заправщика во внуково-3 стоит 25 или уже 30тр).
Был эпизод с моим непониманием местных реалий) По дороге на рейс я посмотрел старый выпуск «вокруг света» про Тегеран, где Кожухов рассказывает про достаточно жёсткие ограничения по форме одежды для женщин и чуть ли не запрет на ношение галстуков для мужчин. По прилету я сдернул галстук, а вот наша бортпроводница платок нацепить не успела, и общалась с !!!мужчинами!!! из службы бортпитания без платка. Когда они вышли, ей был сделан выговор, но, как оказалось, зря. В последствии в городе мы видели, что платки уже носят не все, хиджабов не видно, видели и курящих дам за рулем авто.
Мы закрыли самолет, от пломбировки отказались (всё-таки тут правда не воруют под страхом лишиться конечностей) и поехали на паспортный контроль. Старый порт выглядел очень похожим на старый шереметьево-2, или даже паспортный контроль сейчас в Жуковском. Всё в серо-коричневом стиле модернизма 70х, достаточно пошарпанного вида.
На моём паспорте во всём порту отрубили свет и, видимо, резервное питание на таможенников не рассчитано, поэтому погранец пожал плечами и сел играть в шарики на телефоне. На мой вопрос, долго ли мы тут будем стоять, наш хэндлер сказал что с этим раньше не сталкивался, а вот погранец явно рассчитывал на долгое ожидание. К слову, оно продлилось не больше 10ти минут, но я себе представил что бы творилось на пассажирском паспортном контроле в случае такого сбоя)
Поездка до отеля через весь город заняла в утренний час пик больше часа, и в ней уже стали очевидны 2 вещи – 1я это невероятно опасная манера вождения ВСЕХ участников дорожного движения. Это даже не Махачкала. Махачкала по сравнению с Тегераном – это Швейцарская деревня с ограничением в 20кмч. А второе – дороговизна интернета. Навигатором тут пользуются буквально 1 минуту посмотреть весь маршрут и основные заторы (спойлер: заторы – везде), потом они теряются (3 поездки из 3х – терялись) и потом просят пассажира посмотреть у него гугл мапс (3 поездки из 3х просили)))
В отель, не смотря на всеобщие признаки бюрократии, заселились очень быстро. Правда, оставив на ресепшн паспорта. Лобби и номера шикарные, из окна 16го этажа сквозь смог видны горы. Кстати, местная главная гора называется Эльбурс (не путать с Эльбрусом) с пиком 5610м.
После заселения я отправился на пару часов поспать ибо был очень ранний подъём.
Спасибо всем, кто дочитал, в следующем посте будет больше фоток и колорита)
Британия отказала Мадуро в доступе к венесуэльскому золоту ( золото на 2 млрд $ , пикабушный пост)
Министерство юстиции США накануне попросило власти Аргентины арестовать транспортный самолет Boeing 747-300M, который, по их данным, был передан иранской авиакомпанией венесуэльским коллегам в нарушение американских норм экспортного контроля.
"Теперь они намерены украсть наш самолет, как украли наше золото в Лондоне, как украли у нас (нефтеперерабатывающую компанию на территории США) Citgo, украсть самолет, принадлежащий Венесуэле ... Мы заявляем наш протест, чтобы нам вернули венесуэльский самолет", - заявил президент Венесуэлы Николас Мадуро в эфире телеканала VTV.
Согласно материалам дела, самолет, принадлежавший иранской Mahan Air, перешел под контроль венесуэльской Emtrasur, которая, в свою очередь, допустила "реэкспорт воздушного судна между Каракасом, Тегераном и Москвой, без разрешения правительства США".
Аргентинские власти помимо судна задержали экипаж самолета, включая пятерых иранцев. Командир экипажа опознан как бывший офицер иранского Корпуса стражей исламской революции – военизированной структуры, которая в США включена в террористические списки, сообщило министерство юстиции США.
Mahan Air и венесуэльская Conviasa, контролирующая Emtrasur, находятся под санкциями США.
https://ria.ru/20220804/samolet-1807120338.htm
https://www.cbsnews.com/news/us-seeks-possession-venezuela-p...