С момента, как я начал активно вести блог, среди знакомых начали выявляться неравнодушные к мототематике. Кто-то просто интересуется, а кто-то, как оказалось, тоже является пилотом (или двойкой). Время от времени это выливается в забавные диалоги и философские мысли.

Недавно вот давний знакомый написал. Приятно удивился, насколько положительно изменилась моя жизнь, мои увлечения. Оказалось, тоже мотоциклист. И вот не было бы этого поста, если бы не одна его фраза в диалоге.

"Вообще-то тебе сейчас каждый день надо катать".

Я понимаю логику его мыслей. Начинающий мотоциклист, опыт в городе на мотоцикле минимальный. Чем больше часов практики – тем быстрее навыки окрепнут. Я и сам уже чувствую свои слабые стороны в управлении, которые нужно отработать на площадке. Заодно будет повод наведаться в мотошколу недалеко от дома с разведкой 🤔

С другой стороны, как мне кажется, это не должно превращаться в самоцель. Воспоминания об обучении в мотошколе всё ещё свежи́, и далеко не все они позитивные. Я помню то выгорание, к которому меня привели рутинные занятия на площадке. Получение удовольствия от управления мотоциклом было вторичной и крайне нерегулярной опцией. Я приезжал в любом самочувствии, в любую погоду. Как на работу. Потому что важно было вкатать навыки.

Видеоблогер "Пожилой Навал" в одном из своих роликов озвучил чудесную мысль, которая мне очень отозвалась. Люди покупают мотоцикл для одной из двух целей. Или это транспорт для перемещения из точки А в точку Б — или это хобби, которое должно приносить кайф. Одно не исключает другое, но одна из причин является превалирующей, и это желательно осознавать.

Для себя я этот выбор давно сделал. Мотоцикл является моей терапией, способом получения удовольствия. Встречный поток ветра качественно сдувает из головы ненужные мысли, а рычание мотора отлично заполняет эту тишину. Поэтому я готов тратить деньги на обслуживание и качественную экипировку, но совершенно не готов заставлять себя садиться за руль "потому что надо".

🏍 t.me/nick_moto_owl
🏍 vk.com/nick_moto_owl
🏍 dzen.ru/nick_moto_owl
🏍 pikabu.ru/@NickMotoOwl
🏍 youtube.com/@nick_moto_owl
🏍 https://clc.li/snGsv (MAX)

Ник, Мото-Сыч
#nick_moto_owl
#мото_сыч

Кадр из моей собственной книги/сценария - "Эхо в мертвой глотке" День падения саркофагов с неба во всех странах и мирах, начинённые до отказа смертью и ожидающий приказов от людей, которые хотели мира всей Солнечной Системе. Никогда и нигде больше не будет безопасно, как никогда не было. Городские системы противовоздушной обороны, бессильные против темпорального металла, наблюдают, как огромные монолиты падают из космоса.

Прошло два года с момента введения запрета на парковку средств индивидуальной мобильности в центре Перми и на улицах особого градостроительного значения, и практика показала предсказуемый результат: запретительные меры не решили проблему, а лишь изменили её характер.

📝 Что изменилось после запрета

Весной 2024 года Пермь стала одним из первых городов России, где депутаты утвердили требование размещать СИМ исключительно на велопарковках, при этом в центральном планировочном районе такие парковки вообще не предусматривались.

Результат оказался логичным: сервисы кикшеринга прекратили работу в Перми из-за невозможности соблюдения новых ограничений. Однако сама потребность в микромобильности никуда не исчезла ─ люди просто перешли на личные СИМ, часто более мощные, чем предлагали прокатные сервисы.

⛔️ Парадокс запретительной политики

Как я и наблюдаю на протяжении двух лет, административные ограничения привели к прямо противоположному эффекту. Люди не перестали пользоваться СИМ ─ они стали владельцами собственных устройств. Они не перестали нарушать правила парковки ─ просто теперь невозможно идентифицировать владельца и подать жалобу, как это было с операторами проката. Перестали ли дети ездить на электросамокатах? Нет. Центр города не освободился от СИМ ─ напротив, их стало больше, причём без какого-либо контроля со стороны операторов.

Федеральные власти уже в ноябре 2025 года рекомендовали Перми заменить запрет на конструктивную меру ─ создание условий для безопасного использования СИМ путём интеграции в транспортную систему города. Вместо развития инфраструктуры город получил неуправляемый рост частных СИМ.

▪️ Опыт других городов

Пермский опыт, к сожалению, стал образцом для подражания: Санкт-Петербург, Казань, Челябинск, Тула, Благовещенск и другие города последовали примеру и ввели собственные запреты. Это иллюстрирует общенациональную проблему: вместо того чтобы возглавить развитие новой транспортной системы, власти борются с ветряными мельницами.

Чем больше запретов, тем меньше контроля. Чем меньше легальной инфраструктуры, тем больше стихийных нарушений. Эффективное регулирование микромобильности требует не запретительных мер, а комплексного подхода: развитие велоинфраструктуры, организация парковочных зон, интеграция СИМ в транспортную систему города.

✅ Администрации необходимо перестать воспринимать микромобильность как проблему и начать рассматривать её как возможность разгрузить город от автомобилей, снизить выбросы и повысить мобильность жителей.