Alekvirion

⚡️ Международный совет по чистому транспорту (ICCT) опубликовал отчёт: Россия заняла седьмое место в мире по абсолютному числу смертей от автомобильных выхлопов – 22 300 человек в год, или 15,2 смерти на 100 тысяч населения.

Для сравнения: в ДТП за 2025 год погибло 13 943 человека – это примерно 9,5 смерти на 100 тысяч населения, что на 38% ниже смертности от выхлопов.

📝 Первые шесть мест занимают Китай (171,8 тыс.), Индия (90,0 тыс.), Евросоюз (74,0 тыс.), Индонезия (44,7 тыс.), США (41,9 тыс.) и Пакистан (36,0 тыс.).

Среди стран с высокими доходами Россию обгоняет только Великобритания (23,8 смерти на 100 тыс.) – там сказывается высокая доля дизельных автомобилей. Для сравнения: в США – 12,1, в Японии – 8,4 смерти на 100 тысяч населения.

🔮 ICCT прогнозирует: при полном переходе на электромобили к 2045 году Россия могла бы избежать 103 тысяч смертей за 25 лет – то есть спасать по 4 тысячи жизней ежегодно.

Проблема не только в самих двигателях внутреннего сгорания, но и в отсутствии стимулов для обновления автопарка и развития альтернатив – общественного транспорта, каршеринга, микромобильности, которые напрямую снижают загрязнение воздуха в городах.

Что, на ваш взгляд, могут сделать администрации городов для снижения количества выхлопов и смертности от них?

«Велодорожку сделали, а он опять недоволен!»
Да, недоволен. Потому что проектировать надо по стандартам и с включённой головой.

Один город, одна улица, одна реконструкция, один заказчик – а проектирование обхода велодорожкой остановки принципиально разное.

ℹ️ Верхний пример построили позже, чем нижний.

🟠Верхний пример

Здесь не просто подход к остановочному пункту, но и транзитный тротуар, проходящий через остановку. То есть все, кто просто идёт вдоль улицы, вынуждены пересекать велодорожку под острым углом и проходить через зону ожидания пассажиров.

Что получаем на практике? Конфликт двух потоков – велосипедистов и пешеходов с повышенным риском ДТП, а также хаос и дискомфорт на посадочной площадке.

🟠Нижний пример

Остановка вынесена на островок. В этом случае велодорожку пересекают только те, кому действительно нужно попасть на остановку или выйти с неё. Причём пересечение организовано перпендикулярно – это базовый и понятный принцип безопасности.

🟠Про разметку

На верхнем варианте переход зачем-то залит жёлтыми полосами. Для кого это? Зачем?

Согласно ГОСТ, полосы должны располагаться параллельно проезжей части (велодорожке), а не так как сделано. Трёх белых полос было бы достаточно – и это соответствовало бы нормативу.

Здесь же:
— нарушена ориентация;
— избыточная визуальная нагрузка;
— нулевая дополнительная безопасность при увеличенных затратах.

🟠И ещё одна системная проблема – тактильная плитка, точнее, её отсутствие

В обоих случаях её нет перед зоной пересечения. Для слабовидящих это означает отсутствие сигнала о потенциально опасном месте.

Тактильная плитка, как и велодорожки в Перми, сделана отдельными участками, на которые непонятно, как попасть и по которым невозможно куда-то добраться.
К велосипедистам и пользователям СИМ у пермских чиновников давно предвзятое отношение, но слабовидящие и слепые-то в чём провинились?!

Во всём этом я вижу не просто недоработку, а отсутствие системного подхода к доступной среде. Это очередное проектирование «для галочки», а не для людей.

🟠Решение очевидно:

— уволить ответственных;
— вынос остановок на «островок» как базовый стандарт для такого профиля улицы;
— исключение транзитных пешеходных потоков через остановки;
— непрерывная и логичная тактильная навигация;
— нанесение разметки по ГОСТ без лишних затрат на жёлтые полосы.

📌 Рекомендую проектировщикам и заказчикам пересмотреть подход. Безопасность – это не отдельные элементы, а связная система с учётом возможностей и потребностей разных групп пользователей.

Прошло два года с момента введения запрета на парковку средств индивидуальной мобильности в центре Перми и на улицах особого градостроительного значения, и практика показала предсказуемый результат: запретительные меры не решили проблему, а лишь изменили её характер.

📝 Что изменилось после запрета

Весной 2024 года Пермь стала одним из первых городов России, где депутаты утвердили требование размещать СИМ исключительно на велопарковках, при этом в центральном планировочном районе такие парковки вообще не предусматривались.

Результат оказался логичным: сервисы кикшеринга прекратили работу в Перми из-за невозможности соблюдения новых ограничений. Однако сама потребность в микромобильности никуда не исчезла ─ люди просто перешли на личные СИМ, часто более мощные, чем предлагали прокатные сервисы.

⛔️ Парадокс запретительной политики

Как я и наблюдаю на протяжении двух лет, административные ограничения привели к прямо противоположному эффекту. Люди не перестали пользоваться СИМ ─ они стали владельцами собственных устройств. Они не перестали нарушать правила парковки ─ просто теперь невозможно идентифицировать владельца и подать жалобу, как это было с операторами проката. Перестали ли дети ездить на электросамокатах? Нет. Центр города не освободился от СИМ ─ напротив, их стало больше, причём без какого-либо контроля со стороны операторов.

Федеральные власти уже в ноябре 2025 года рекомендовали Перми заменить запрет на конструктивную меру ─ создание условий для безопасного использования СИМ путём интеграции в транспортную систему города. Вместо развития инфраструктуры город получил неуправляемый рост частных СИМ.

▪️ Опыт других городов

Пермский опыт, к сожалению, стал образцом для подражания: Санкт-Петербург, Казань, Челябинск, Тула, Благовещенск и другие города последовали примеру и ввели собственные запреты. Это иллюстрирует общенациональную проблему: вместо того чтобы возглавить развитие новой транспортной системы, власти борются с ветряными мельницами.

Чем больше запретов, тем меньше контроля. Чем меньше легальной инфраструктуры, тем больше стихийных нарушений. Эффективное регулирование микромобильности требует не запретительных мер, а комплексного подхода: развитие велоинфраструктуры, организация парковочных зон, интеграция СИМ в транспортную систему города.

✅ Администрации необходимо перестать воспринимать микромобильность как проблему и начать рассматривать её как возможность разгрузить город от автомобилей, снизить выбросы и повысить мобильность жителей.

Пока в Перми стоит жара и засуха, я вижу, как город продолжают «приводить в порядок» – выкашивать газоны под ноль. Формально – благоустройство. По факту – пыльные пустыни.

Трава – это не декор, а живая инфраструктура. Она удерживает влагу и пыль, снижает температуру поверхности, поддерживает насекомых и птиц. При покосе в +30 без дождей корни пересыхают, дерн выгорает, остаётся голый грунт. Летом он пылит, осенью превращается в грязь, весной требует восстановления за счёт бюджета.

Администрация регулярно говорит о «комфортной городской среде», но на практике принимает решения, которые делают её жарче и хуже. Скашивание «под ноль» увеличивает нагрев поверхности на 5–10 °C и повышает запылённость. При этом рекомендации ВОЗ ограничивают среднесуточный уровень PM2.5 значением 15 мкг/м³. На пересушенных, оголённых участках эти значения растут из-за пыли.

На фото 2 и 3 два газона расположенных в паре десятков метров друг от друга. Какой вам нравится больше?

Минимум, который необходим:
— не косить в период жары и засухи;
— отказаться от покоса «в ноль»;
— переходить к луговым газонам.

Город не должен быть выбритым – он должен быть живым.