Дмитрий Дмитриевич Архипов - военный лётчик 1 класса пилотажной группы «Беркуты», майор .Герой Российской Федерации ( 2025).
Участник военной операции в Сирии.
С 2019 года служит в составе пилотажная группа 344-го Центра боевой подготовки и переучивания лётного состава армейской авиации - «Беркуты ».
Участник Специальной военной операции.
Указом Президента Российской Федерации , майору Архипову Дмитрию Дмитриевичу за мужество и героизм, проявленные при исполнении служебных воинского долга ,присвоено звание Героя Российской Федерации.
На фотографии представлен вертолёт Ка-15М, выпущенный в 1958 году, бортовой номер СССР-30099. Этот экземпляр эксплуатировался до 22 ноября 1968 года. Отреставрированный вертолёт Ка-15 запечатлён на площадке перед сборочным цехом АО "НЦВ Миль и Камов".
28 января 1955 года в НИИ-15 ВМФ стартовали государственные испытания лёгкого вертолёта Ка-15. Ведущим инженером на этом этапе был Н.С. Погольский, а ведущим лётчиком-испытателем - Евгений Александрович Гридюшко.
Созданный в 1953 году, лёгкий вертолёт Ка-15 стал продолжением эволюции двухвинтовых соосных вертолётов после одноместных Ка-8 и Ка-10. В отличие от своих предшественников, он имел фюзеляж традиционной компоновки с двухместной закрытой кабиной экипажа, расположенной в передней части.
Вертолёт оснащался поршневым авиационным мотором АИ-14В мощностью 260 лошадиных сил с воздушным охлаждением.
Ка-15 стал первым массовым серийным вертолётом, разработанным ОКБ Камова.
Гражданские Ка-15 использовались для авиационно-химических работ в сельском хозяйстве, для перевозки почты и грузов, а также для транспортировки больных в санитарных гондолах по бортам фюзеляжа. Учебно-тренировочные УКа-15 оснащались двойным управлением, что делало их идеальными для подготовки пилотов.
Амфибийные Ка-15Г с поплавковым шасси нашли применение на китобойном флоте. На этих вертолётах впервые в СССР были отработаны методики лётно-морских испытаний палубных вертолётов, а также решены важные вопросы их эксплуатации в условиях корабельного базирования.
15 июня 1960 годасовершил свой первый полёт прототип вертолёта под обозначениемВ-10 (в последующем получивший наименованиеМи-10) с регистрационным номеромСССР-04101, под управлением лётчика-испытателя Р.И. Капреляна.
Первый прототип опытного вертолёта В-10. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
На этом фото выше именно тот самый первый экземпляр прототипа В-10, удалось на просторах интернета найти эту фотографию, прошу Вас обратите особое внимание на шасси, а точнее на колёса..., запомните эту особенность, далее мы с Вами ещё вернёмся к ним.... Это будет довольно длинная статья, так как эта "винтокрылая птица" уникальна и заслуживает особого внимания. А для начала немного предыстории:
Во второй половине 1950-х годов, имея уже относительно богатый опыт при проектировании вертолётов, в ОКБ Миля перешли к разработке тяжёлых винтокрылых машин. Одной из идей было создание очень оригинального “летающего крана”, в конструкции которого предусматривались длинные “ноги” для более удобной транспортировки негабаритных грузов под фюзеляжем. Предполагалось, что при использовании внешней платформы (или обычной подвески) это не только ускорит и упростит загрузку, но и позволит увеличить грузоподъёмность не менее чем на 10-20 % по сравнению с обычными вертолётами, которые перевозили груз внутри фюзеляжа. Кроме того, для “летающего крана” не предполагался большой запас топлива, поскольку доставка грузов должна была производиться на небольшие расстояния.
Первый прототип опытного вертолёта В-10. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
Проектирование такого вертолёта, получившего наименование В-10, началось в 1957 году, однако правительственное постановление вышло только 20 февраля 1958 года. Ведущим конструктором по машине был назначен Л.Н. Бабушкин, а в состав конструкторской группы входили Н.Г. Русанович и М.Н. Пивоваров, которые занимались разработкой вертолёта Ми-6.
Первый опытный прототип В-10, источник фото сайт: "Энциклопедия военной техники".
Техническим заданием предусматривалась перевозка крупногабаритных грузов массой до 12 тонн на расстояние 250 км и массой 15 тонн на более короткие расстояния. В проект сразу закладывали многофункциональность: - помимо транспортных целей (включая разгрузку судов в портах) В-10 планировали использовать, как пассажирский вертолёт с комфортным салоном, “летающий танкер”, санитарно-операционный пункт и также как передвижную лабораторию.
Впрочем, основными заказчиками выступали военные, требования которых сильно повлияли на внешний облик вертолёта. В частности, для размещения в грузопассажирской кабине (имевшей размеры 15,95 х 1,66 х 2,75 метра) 28 человек или 3 тонн полезной нагрузки, а также прочего оборудования, фюзеляжа пришлось значительно удлинить. Соответственно, предстояло проработать конструкцию стоек шасси, которые получались очень высокими. В итоге, основные размеры “летающего крана” получились очень впечатляющими:
длина вертолёта (по фюзеляжу) – 32,86 м; длина вертолёта (с вращающимися винтами) – 41,89 м; высота вертолёта на стоянке – 9,9 м; клиренс фюзеляжа – 3,75 м при обжатых амортизаторах; база шасси – 8,285 м; колея шасси (по внешним колёсам главных ног) – 7,55 м; колея шасси (по внешним колёсам передних ног) – 6,512 м; размер главных колёс – 1230 х 260 мм; размер передних колёс – 950 х 250 мм; диаметр несущего винта – 35 м; ометаемая площадь несущего винта – 962 кв.м;. диаметр хвостового винта – 6,3 м.
Вместе с тем, В-10 создавался с учётом использования многих узлов и агрегатов Ми-6 (включая двигателиД-25В), чтобы в производстве получить максимальный уровень унификации. Фактически, новыми были только фюзеляж, шасси и гидрозахваты внешнего груза, в то время, как силовая установка, несущий и рулевой винты, трансмиссия, общие схемы системы управления и гидравлическая система полностью заимствовались у предшественника.
Была у советского “летающего крана” ещё одна особенность – для упрощения операций по подвеске внешнего груза, когда вертолёт буквально накатывался на них, а также для наблюдения за ним в полёте, была создана специальная телевизионная установка с камерой под фюзеляжем. Также внутри фюзеляжа, в зоне редукторного отсека, к силовым шпангоутам крепилась ферма с грузовой лебедкой ЛПН-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъём и опускание груза массой до 15 тонн на высоту до 30 метров.
Первый опытный прототип В-10. Источник фото сайт: "Энциклопедия военной техники".
Весь период проектирования и постройки первого прототипа занял чуть больше двух лет – опытный образец с регистрационным номером СССР-04101 впервые поднялся 15-го июня 1960 года под управлением лётчика-испытателя Р.И. Капреляна. Испытания В-10 (переименованный к тому времени в Ми-10) проходили в неполной полётной конфигурации – на вертолёте отсутствовала "шахта" аварийного покидания, а на стойках установили только по одному колесу, причем передние были самоориентирующиеся.(вот мы и добрались до основной отличительной особенности первого прототипа, о которой упоминалось в самом начале этой статьи!).
Несмотря на успех, достигнутый в испытательных полётах, в мае 1961 года первый прототип был потерян в результате вынужденной посадки – катастрофа, в которой погибло 4 из 5 членов экипажа, произошла из-за поломки привода маслонасоса в главном редукторе.
Второй прототип опытного вертолёта Ми-10 с регистрационным номером СССР-04102. Фото из открытых источников . Автор фото неизвестен.
Между тем, тестовые полёты продолжились на втором прототипе с номером СССР-04102, а третий опытный образец с номером СССР-01403 использовали для статических испытаний. Именно второй опытный Ми-10 был публично продемонстрирован широкой общественности – 9-го июля 1961 года, во время проведения Дня Воздушного Флота в Тушино, вертолёт доставил к гостевым трибунам геологический домик. Стоит отметить, что в 1966 году этот же вертолёт был обозначен как Ми-10УПЛ и временно предназначался для транспортировки универсальной полевой лаборатории.
Рекордный вертолёт Ми-10Р - модификация грузового вертолета для установления рекордов скорости. Фото из открытых источников.
Спустя чуть более двух месяцев на модифицированном вертолёте Ми-10Р было установлено несколько абсолютных мировых рекордов грузоподъёмности, в том числе подъём груза массой 25105 кг на высоту 2840 метров. От прототипов эта машина отличалась не только окраской, но облегчённой конструкцией и “коротким” шасси с обтекателями на колёсах.
1/3
Ми-10 (СССР-04102) - второй прототип с автобусом ЛАЗ на грузовой платформе. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
На декабрь 1961 года были намечены государственные испытания Ми-10, но заказчик вполне ожидаемо обновил требования. Разработчикам предстояло заменить лопасти несущего винта, увеличить ресурс двигателей и редуктора, а также установить доработанные стойки с обтекателями на колёсах. Это задержало процесс доведения Ми-10 до эксплуатационной стадии, но не помешало принять решение о развертывании серийного производства.
Второй прототип вертолёта Ми-10 в Тушино, 9 июля 1967 года. Источник фото: сайт "Энциклопедия военной техники".
Выпуск Ми-10 начался на Ростовском авиазаводе №168 в 1964 году, а в 1965 году советское правительство отправило новейшую технику на XXVI Парижский авиасалон. Демонстрация Ми-6, Ми-10 и Ан-22 прошла более чем успешно! Западные специалисты были шокированы и особо отметили тяжёлые вертолёты, в конструкции которых был решен целый ряд сложных технических вопросов.
В 1966 году вертолёты Ми-6 и Ми-10 совершили перелёт в Нидерланды, по итогам которого один “летающий кран” был приобретен голландцами и впоследствии перепродан в США, где успешно прошёл 170-часовые испытания. Других экспортных заказов на Ми-10 больше не последовало.
Первый серийный Ми-10 с заводским номером 4680101К, г. Ростов-на-Дону, сентябрь 1964 года, Источник фото: сайт: "Энциклопедия военной техники".
Тем временем на авиазаводе в Ростове, очень скромными темпами, разворачивалось серийное производство. Первый Ми-10 с заводским номером 4680101К сдали в сентябре 1964 года, две машины 2-й серии – в 1965 году, а в 1966-м году сдали две машины 3-й и три машины 4-й серии. Выпуск задерживался процессом доработок, большая часть которых вводилась по результатам недавно завершившихся государственных испытаний, в связи с чем в 1967-м году сдали ещё две машины 4-й серии и заложили 5-ю. В течении 1968 года выпустили несколько вертолётов 6-й серии и только с 1969-го в производство поступили наиболее многочисленные “десяток” 7-й серии.
Ми-10РВК - модификация ракетно-вертолетного комплекса, 1960-е гг. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
Модификация Ми-10РВК (ракетно-вертолётный комплекс), которая должна была перевозить крылатую ракету С-5В (4К95) вместе с пусковой установкой, так и осталась невостребованной, в связи с чем основной специализацией вертолёта стала перевозка грузов.
Ми-10 из состава 112-го отдельного вертолетного полка, 1970-е гг. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
Из-за скромного количества, эти машины распределялись по авиационным соединениям едва ли не поштучно. Поставки Ми-10 производились с 1965-го по 1975-й год включительно. Первые вертолёты попали в Луганское училище, но впоследствии их распределили среди отдельных вертолётных полков, среди которых были:
вертолёт Ми-10, 3-я эскадрилья 51-й ОГВП (Александрия, Кировоградская обл.), начало 1970-х годов. Источник фото: сайт: "Энциклопедия военной техники".
51-й ОГВП (Александрия, Кировоградская обл.), 181-й ОВП (Джамбул, Казахстан), 280-й ОВП (Каган, Таджикистан), 112-й ОВП (Нерчинск, Читинская обл.), 825-й ОВП (Средне-Белая, Амурская обл.). Кроме того, единичные Ми-10 попали в вертолётные соединения, дислоцированные на авиабазе под Легницей (Польша), Брандисом (ГДР) и в Кобрине, а также в некоторые другие части.
вертолёт Ми-10, на авиабазе под Легницей (Польша). конец 1960-х годов. Источник фото: сайт: "Энциклопедия военной техники".
Военные использовали Ми-10 преимущественно для перевозки грузов, которые не помещались в Ми-6, причём в процессе эксплуатации “летающего крана” было выявлено несколько особенностей, требовавших особой подготовки экипажей. Итак основные недостатки Ми-10:
Кроме повышенной вибрации Ми-10 очень неприятно вёл себя без полезной нагрузки – обычно вертолёт совершал нормальный взлёт с небольшим разбегом, но при “пустом” фюзеляже начиналось сильное раскачивание. В связи с этим на незагруженных Ми-10 пилоты старались совершать взлёт и посадку вертикально.
Впрочем, с нагрузкой на внешней подвеске тоже были проблемы. Помимо высокого аэродинамического сопротивления на большой высоте крупногабаритный груз грозил обледенением, что вполне могло привести к катастрофе. В таких случаях предписывалось освободить платформу, а в крайнем случае – покинуть вертолёт, но как показала практика средствами спасения смогли воспользоваться далеко не все экипажи.
Сравнительно с Ми-6 у “летающего крана” была и другая проблема – более низкая крейсерская скорость при транспортировке внешних грузов. Другими словами, при отсутствии необходимости транспортировки баллистических ракет Ми-10 оказался избыточным, как для армии, так и для ВВС.
Между тем, для Ми-10 нашлось другое применение – экзотическая конструкция с высокими “ногами” хорошо подходила для подвески станций РЭБ. Ещё в 1966 году на базе одной из серийных машин построили модификацию Ми-10ГР (также носившей полуофициальное название “Гребешок”), которая предназначалась для определения местоположения передающих радиостанций - вертолёт оснащался специальным подвесным контейнером с опускаемыми антеннами, но до серийного производства тогда его довести не удалось.
Ми-10ПП - модификация постановщика помех, 1970-е гг. Фото из открытых источников. Автор фото неизвестен.
К идее оснащения вертолёта радиоэлектронным оборудованием вернулись в 1970-м году, когда была построена модификация Ми-10ПП (постановщик помех). На гидро-захватах в подвесном контейнере размещался комплекс СТ-9000 “Степь”, в состав которого входили три помеховые станции “Букет” и восемь ответно-передающих станций “Фасоль”. Вместе с установкой внутри фюзеляжа дополнительных энергоустановок и рабочих мест обслуживающего персонала общая стоимость Ми-10ПП оказалась почти в 6 раз выше, чем у “летающего крана”, но всё же эта модификация оказалась востребованной и в течении 1970-х годов, под новый стандарт на ростовском заводе переоборудовали около 20 военных Ми-10.
181-й Отдельный Вертолётный Полк Вертолёты "Ми-10" входили в состав Ограниченного Контингента Советских Войск в Афганистане. Источник фото: aviaforum.ru
Как уже было сказано ранее, зарубежная история Ми-10 оказалась очень скромной, но кроме стран "Варшавского договора", США и Нидерландов “летающие краны” всё же смогли побывать ещё в одной стране – речь идёт об Афганистане. Весной 1980 года в эту страну прибыл отряд Ми-10, вошедший в состав 181-го ОВП. В целом, служба этих машин протекала без особых эксцессов, однако летом того же года один вертолёт был потерян во время транспортировки бензовоза из Кундуза в Маймане. Ещё один Ми-10 в 1984 году был обстрелян снайперами – тогда повреждённую машину удалось довести до авиабазы, однако при этом погиб бортмеханик. Афганский период службы “летающих кранов” завершился в 1988 году, когда вертолётный полк был отправлен в СССР в рамках вывода советского контингента войск.
Дальнейшая история этих уникальных машин оказалась очень короткой – немногочисленные “длинноногие”Ми-10 оставались в войсках вплоть до 1989 года, пока последние вертолёты не были списаны по причине высокого износа конструкции. Ещё несколько лет они оставались на “задворках” советских авиабаз, дождавшись развала СССР и будучи разделанными на металл после 1991 года.
Суммарный выпуск Ми-10 всех модификаций на ростовской заводе №168 оценивается в 55 экземпляров, из которых 17 относились к позднему варианту с “короткими” ногами. Кроме того, два более ранних вертолёта переделали в Ми-10К, а ещё 3 или 4 машины отправили на МВЗ Миля для использования в качестве опытных.
По последним данным сохранилось всего три “длинноногих”Ми-10. По одному экземпляру находится в экспозициях авиационных музеев Монино и Торжка, а ещё один вертолет установлен в качестве памятника на военном аэродроме Гаровка (Хабаровский край), где ранее дислоцировался отряд Ми-10ПП из состава 825-го ОВП.
Ми-10К - наиболее массовая модификация "вертолета-крана" с укороченным шасси и другими доработками, 1970-е гг. Фото из открытых источников.
Несмотря на скромное количество вертолёты Ми-10 стали одним из символом гражданской авиации СССР !!!
15 июня 1948 года состоялся первый полёт французского экспериментального вертолёта Sud-Est S.E.3101 разработанный компанией "Sud-Aviation", под управлением лётчика-испытателя Жана Буле.
Sud-Est SE3101 (F-WFDQ c/n 01) фото из коллекции RAY WATKINS № 8893, автор фото неизвестен
Спроектированный авиаконструкторами Х. Фокке и М. Рену одноместный вертолет S.E.3101 был оснащён четырёхцилиндровым двигателем "Mathis G 4R", мощностью 99 лошадиных сил. Этот вертолет был разработан чисто для лётных испытаний и построен в одном экземпляре.
Sud-Est SE3101 (F-WFDQ c/n 01) фото из коллекции RAY WATKINS № 8893, автор фото неизвестен
Он был построен для изучения использования двух наклонных рулевых винтов (для обеспечения противодействия крутящему моменту от НВ и путевого управления), каждый из которых был установлен под углом 45° в задней части решётчатой рамы.
Трёхвидовая схема вертолета. Из открытых источников.
Лётно-технические характеристики "летающей рамы" Sud-Est S.E.3101:
Длина фюзеляжа без винтов: 6,90 м;
Высота: 2,25 м;
Пустой вес: 400 кг;
Максимальная масса:520 кг;
Силовая установка: 1 оппозитный четырёх-цилиндровый двигательMathis G4R с воздушным охлаждением , мощностью 99 л.с.;
Диаметр несущего винта: 7,50 м;
Площадь несущего винта: 44,2 м2, 3 лопасти.
Максимальная скорость: 129 км/ч;
Скороподъёмность: 4,3 м/с.
Sud-Est SE3101 (F-WFDQ c/n 01) фото из коллекции RAY WATKINS № 8893, автор фото неизвестен
Экспериментальный экземпляр этого вертолёта хранится в музее авиации и космонавтики вЛе Бурже, Париж, Франция.
Sud-Est SE3101 (F-WFDQ c/n 01) фото из коллекции RAY WATKINS № 8893, автор фото неизвестен
Существует множество модификаций вертолёта Ми-24, но ёщё в 1960-х годах, на стадии проектирования, ОКБ М.Л. Миля предлагало вооружить будущее своё уникальное "детище" ударно-боевой вертолёт Ми-24 с подвижной 23-мм пушкой, но военные, на тот момент, предпочли пулемёт с "высоко-темповой" стрельбой.
Ми-24ВП морской авиации ВМФ России с 23 мм пушкой ГШ-23. (Источник фото: Фотоархив сайта russianplanes.net).
Впоследствии ошибочность этого решения осознают, что приведет к созданию Ми-24П, однако неподвижность его пушки ГШ-30К в некоторых случаях ограничивала тактику применения вертолёта и вопрос о подвижной пушке с повестки дня снят не был. В конце концов вернулись к первоначальному варианту - к пушке ГШ-23 калибра 23 мм на подвижной турели, которая компоновалась вместо пулемета ЯкБ-12.7.
1/4
вертолёт Ми-24П с 30-мм авиационной двухствольной пушкой ГШ-30-2К по правому борту кабины экипажа, конструкции В.П. Грязева и А.Г. Шипунова, пушка с 1981 года устанавливалась в неподвижной установке на вертолёте Ми-24П (Источник фото: PRO_ВЕРТОЛЁТЫ).
Как показало фактическое реальное боевое применение Ми-24П, в ряде случаев мощь ГШ-30К оказалась слишком чрезмерной, для выполнения некоторых операций вполне достаточной была бы пушка калибра 23 мм. Оценки различных учреждений показали, что гораздо эффективнее будет подвижная пушечная установка НППУ-24 (9А-4454) с двухствольной пушкой ГШ-23Л.
- Калибр, мм: 23 / 23; - Длина пушки, мм: 1387 / 1537; - Ширина пушки, мм: 165 / 165; - Высота пушки, мм: 168 / 168; - Длина ствола (стволов), мм: 1000 / 1000; - Вес пушки без магазина, кг: 50,5 / 51; - Вес снаряда, кг: 173 / 173; - Темп стрельбы, выстрелов/мин: 3000-3400 / 3200; - Начальная скорость снаряда, м/сек: 715 / 715; - Длина непрерывной очереди, выстрелы: 200 / 200; - Боекомплект, снарядов: 250 / 450.
Авиационная пушка ГШ-23Л, Центральный дом авиации и космонавтики. источник фото: Официальный сайт ОАО «Завод им. В.А.Дегтярева» (www.zid.ru).
Поэтому в 1985 году на госиспытания поступил и через четыре года был запущен в серийное производство модернизированный вертолёт Ми-24ВП (изделие 258), на котором в подвижной носовой установке НППУ-24 разместили двухствольную автоматическую пушку ГШ-23Л.
вертолёт Ми-24ВП. Вид спереди. (источник фото: Фотоархив сайта russianplanes.net)
Таким образом, уже под закат серийного производства Ми-24 наконец-то получил то вооружение, которое и предполагалось по замыслу Генерального конструктора Михаила Леонтьевича Миля с самого начала.
вертолёт Ми-24ВП, Морской авиации ВМФ России, 2019 год, автор фото: Александр Рыбальченко, сайт: RUSSIANPLANES.NET.
Всего успели выпустить лишь 25 экземпляров Ми-24ВП, что было связано с прекращением производства всех Ми-24 в 1989 году. К тому моменту на заводе в Арсеньеве готовились к производству будущего Ка-50 для поставок в ВВС СССР (с 1990 года в армейскую авиацию СССР), а на заводе в Ростове-на-Дону шла подготовка к выпуску экспортного боевого вертолёта Ми-28А.
вертолёт Ми-24ВП, Морской авиации ВМФ России, 2019 год, автор фото: Александр Рыбальченко, сайт: RUSSIANPLANES.NET.
Лётно -Технические характеристики модификации вертолёта Ми-24ВП: - Диаметр несущего винта: 17,30 м; - Диаметр рулевого винта: 3,91 м; - Длина: 18,57 м; - Высота: 4,39 м; - Размах крыла: 6,66 м; Масса: -пустого: 8570 кг; -нормальная взлетная: 11300 кг; -максимальная взлетная: 11500 кг; Тип двигателя: 2 х ГТД ТВ3-117В, мощностью: 2 х 2225 л.с.; - Максимальная скорость: 320 км/ч; - Крейсерская скорость: 270 км/ч; - Перегоночная дальность: 1000 км; - Боевая дальность: 450 км; - Практический потолок: 4500 м; - Статический потолок: 2000 м; - Экипаж: 3 чел. (Командир экипажа, лётчик-оператор, бортовой техник); - Полезная нагрузка: до 8 солдат или 4 носилок или 1500 кг груза (максимально - 2400 кг), или же 2000 кг на внешней подвеске;
- Вооружение: 1 х 23-мм двухствольная пушка ГШ-23Л в установке НППУ-24 (250 патронов); - Боевая нагрузка - 804 кг на 6 узлах подвески: 16 х ПТУР 9М114 "Штурм-В", 4 х Б-8В20А (80 НАР типа С-8: С-8ДМ, С-8БМ, С-8ВМ, С-8КОМ, С-8С), 4 х Б-13Л1 (20 НАР С-13, С-13Т, С-13-0Ф), 4 х С-24, ГШ-23Л (Б/К: 250 патронов), 2 х ГУВ-1, 4 х ГУВ-8700, УПК-23-250, 8 х ОФАБ-100, 4 х ОФАБ-250, 4 х РБК-250, 2 х РБК-500, 2 х КМГУ-2, 2 х ОДАБ-500, 2 х ЗБ-500.
"Предлагаю провести небольшой эксперимент: Сядьте на стул и положите правую руку на колено. Далее сжимаете кулак, кладёте на него сверху толстую книгу, а на неё тяжёлый шарик. Начинаем "летать" - движениями кисти гоняем шарик по книге. Можно нарисовать спираль и попробовать провести шарик по рисунку, ............. Получилось?.................Продолжаем! В левую руку берём швабру (как рычаг шаг-газ) и слегка вытягиваем ноги.: Швабра вверх - правая нога вытягивается вперёд, а левая идёт назад. Швабра вниз - левая нога вытягивается вперёд, а правая идёт назад. Правая рука продолжает бодро гонять шарик по книжке. Шарик не падает? .......... Прекрасно! Начинаем читать таблицу умножения вперёд и назад ...... Ну как? Ощутили, как управлять вертолётом? Это было всего 10-15% ощущений!" Да уж... вполне доходчиво...!
Сельскохозяйственный самолёт СХ-2, собранный под руководством Копейкина Александра Николаевича.
На форуме с сайта: НЛО: Реальность и Мифы.случайно наткнулся на удивительный рассказ Копейкина Александра Николаевича, человека - интересной судьбы! Меня очень поразил сборный летательный аппарат его конструкции, которым очень захотелось поделиться с Вами уважаемые друзья и поклонники авиации, а аппарат этот именовался: СХ-2 (сельскохозяйственный второй). Дело в том, что собран он был из элементов различных летающих машин: фюзеляж от вертолёта Ми-2, крыло от самолёта L-410, хвостовое оперение и стабилизатор от Ан-2, а движки М-14П от Як-18Т...
Был создан в 1991 году под руководством отставного лётчика-истребителя Копейкина Александра Николаевича.
Сельскохозяйственный самолёт СХ-2, собранный под руководством Копейкина Александра Николаевича.
"... С 1987 по 1989 я работал учителем физики и математики в 5 — 10 классах и параллельно в школе вел авиамодельный кружек. Мы построили с ребятами радиоуправляемую модель-копию истребителя Як-9, которая произвела на парторга местного колхоза (спонсор школы) большое впечатление и правление колхоза предложило мне построить в колхозе настоящий, большой самолет для опыления полей. Как раз накануне в стране прошел слет самодельных летательных аппаратов, широко освещаемый в СМИ. Я согласился ( к тому времени учитель, которого я замещал, выздоровел и я с чистой совестью оставил школу).. Я произвел необходимые расчеты, мне выделили помещение (ангар для ремонта комбайнов), деньги, транспорт, людей и работа закипела. Я не стал «мудрствовать лукаво», а взял фюзеляж списанного вертолета Ми-2, приклепал к нему крыло самолета Л-410, на штатные крепления двигателей повесил поршневые двигатели М-14п (два по 360 л.с.), к хвостовой балке прикрутил стабилизатор Ан-2 и получился чудесный самолет! Через 8 месяцев я поднял его в воздух. После всей программы испытаний, утвержденной летчиком-испытателем ФЛА Лахмустовым Е.А. Мне этот самолет зарегистрировали во ФЛА. Мы установили на него сельхозаппаратуру и я до 1992 года опылял и удобрял в колхозе поля. Назывался он СХ-2 (сельскохозяйственный второй). Его ТТД: максимальный взлетный вес — 2500 кг, максимальная грузоподъемность 1000 кг (емкость химбака — 800 л.), скорость отрыва 75 — 80 км/ч, посадочная скорость 65 км/ч (закрылки отклонялись на 40 гр.). Максимальная скорость г.п. 230 км/ч. Длина разбега 80 — 100 м., длина пробега более 400 м. ( вертолетные тормоза были слабоваты). Вся авионика была штатная, вертолетная. Можно было летать и в ПМУ и в МСУ (ночью не пробовал). В 1990 году в ЦК ДОСААФ узнали о нашем клубе и самолете и предложили открыть на базе колхоза аэроклуб ДОСААФ, председатель согласился. Я быстро оформил все необходимые документы и нам передали с Шахтинского авиаремзавода 5 самолетов Як-52 и два Ан-2, сам я переучился на эти самолеты, на По-2 и Як-18т, со всеми инструкторскими допусками. Кроме этого в 1992 г. я помог двум организациям предпринимателей легализовать их авиационный бизнес, переучил их летчиков на Ан-2, перегнал самолет из Краснодара в Ленинград и несколько самолетов здесь на Кубани, за это они подарили мне Ан-2 и Як-18т ( в то время самолеты ничего не стоили). Это было самое прекрасное время в моей жизни! Я зарегистрировал наш аэродром, В.С. Михайлов (он был тогда командующим авиацией СКВО) выделил воздушное пространство и утвердил Инструкцию по производству полетов, как аэроклубу ДОСААФ. Я мог летать куда угодно, сколько угодно и на чем угодно и ни перед кем не отчитывался и никто меня не контролировал! ВЛК я проходил в гарнизонной поликлинике в Краснодаре (тогда это разрешалось). Диспетчеры МДП Краснодара — все мои хорошие товарищи, давали мне «зеленую улицу» в воздухе по первому требованию. «Гироскоп» мой почему-то больше «не ломался». Из документации заполнял только налет в летную книжку! Инспекторы приезжали только чтобы на себя полетать т. к. у меня постоянно бензина было более 200 т. (колхоз специально построил склад ГСМ). Мы устраивали авиашоу на праздниках городов и станиц, бросали парашютистов (у нас был свой инструктор и 15 парашютов), опыляли поля в своем и соседних колхозах Как на одном из собраний сказал председатель колхоза, мы деньги в колхоз гребли лопатой! Нас тоже не обижали (нас было 7 человек). Получали мы очень прилично, это как раз все и сгубило! ..."
Сельскохозяйственный самолёт СХ-2, собранный под руководством Копейкина Александра Николаевича.
Лётно-Технические характеристики СХ-2: Максимальный взлётный вес - 2500 кг, Максимальная грузоподъёмность 1000 кг (ёмкость химбака - 800 л.), Скорость отрыва 75 - 80 км/ч, Посадочная скорость 65 км/ч (закрылки отклонялись на 40 градусов). Максимальная скорость в горизонтальном полёте - 230 км/ч, Длина разбега 80 - 100 м.
экспериментальный вертолет Contraves с пилотом перед запуском. (источник фото:Heli-Archiv Wernli).
В середине сороковых годов прошлого столетия - летательный аппарат под наименованием - "хеликоптер", он же "вертолёт" начал постепенно набирать популярность и доказывать свои возможности, как в военной, так и в гражданской сфере. До того, как одновинтовая схема (с одним несущим и хвостовым винтами) была практически повсеместно принята в вертолётостроении (в настоящее время большая часть вертолётов имеет именно такую схему), у некоторых изобретателей по всему миру возникла идея установить импульсные (или реактивные двигатели) на законцовки лопастей несущего винта. Всё это дело было связанно с простотой конструкции, в отличии от других вертолётов различных схем.
В длинный список компаний, опробовавших это решение, входит и швейцарская компания Contraves (эта компания была основана в Эрленбахе в 1936 году), построившая в 1950-х годах одноместный прототип с нестандартной системой управления. Этот вертолёт долгое время оставался малоизвестным и "окутанным завесой тайны". Удалось собрать в этой статье немногочисленные сведения об этом вертолёте.
Начиная с 1955 года, эта компания приступила к разработке одноместного прототипа, под руководством инженера Сленцеля(который позже переехал в США), проектировался он для военных целей, как вертолёт разведки и связи.
Задумывался этот вертолёт, как "быстро складывающийся" и транспортируемый в автомобиле, в частности в военном джипе. По замыслу конструктора, для управления этой моделью не требовалось практически никакого лётного опыта.
Вертолёт (который, по-видимому, так и не получил официального обозначения) имел 6-метровый двухлопастный несущий винт, приводимый в движение двумя импульсными реактивными двигателями, разработанными этой же компанией Contraves. Двигатели имели диаметр около 80 мм и создавали тягу около 15 кг каждый. Ротор вращался со скоростью около 600 об/мин.
Импульсные реактивные двигатели были установлены на отдельных стержнях, на этом снимке на переднем плане видна одна из двух импульсных реактивных установок, установленных на экспериментальном вертолете Contraves. (источник фото: Heli-Archiv Wernli).
Импульсные реактивные двигатели были установлены на отдельных стержнях с профилем крыла, расположенном перпендикулярно лопастям на расстоянии около 1,50 м от втулки несущего винта (смотри фото выше, то есть не на самих лопастях, такого я не видел ни в одной подобной схемы, довольно оригинально и вполне разумное решение, на мой взгляд).
Топливо подавалось к импульсным реактивным двигателям с помощью двойного поршневого насоса, который находился в 30-литровом топливном баке, а сам бак служил опорой для кресла пилота. С помощью двух рычагов пилот регулировал подачу топлива и, соответственно тем самым увеличивал или уменьшал мощность. Расход топлива оценивался примерно: 60 литров в час. Металлические лопасти были оснащены гидравлическими амортизаторами, и они соединялись со втулкой несущего винта с помощью шарниров. Втулка несущего винта устанавливалась сверху металлической конструкции. Также имелся баллон со сжатым воздухом, который использовался для запуска импульсных реактивных двигателей.
На переднем плане - органы управления и приборы, используемые на экспериментальном вертолете Contraves. (источник фото: Heli-Archiv Wernli).
Имелась у вертолёта и приборная панель, на которой были установлены некоторые важные элементы управления и приборы: - прибор, измеряющий скорость вращения НВ; - манометр, показывающий давление воздуха в баке; - двойной индикатор расхода топлива, индикатор запаса топлива (топливомер); - клапан, закрывающий подачу топлива, - и электрический выключатель.
Описать каким образом управлялся этот аппарат мне будет сложно, но я постараюсь, надеюсь Вы поймете как это работало....
Вертолёт имел нетрадиционную систему управления, основанную на простом смещении центра тяжести. (Среди пионеров, выдвинувших эту идею, был авиационный инженер Чарльз Хортон Циммерманн (1908-1996), который в 1930-х годах пришёл к выводу, что обычного балансирования человека достаточно для управления небольшим летательным аппаратом. Его теории были окончательно подтверждены, когда в начале 1950-х годов была построена летающая платформа Hiller VZ-1 Pawnee. Эта концепция, названная Циммерманом "кинестетическим управлением"). В прототипе Contraves сиденье пилота было установлено над баком и могло перемещаться вперёд и назад. Перемещая свой вес (а значит, и центр тяжести), пилот, пристегнутый страховочным ремнем к трубе перед грудью, мог выбирать, в каком направлении двигаться. Перемещая своё тело влево или вправо, так он получал боковое управление.
Ноябрь 1957 года - прототип вертолета Contraves проходит испытания в сельской местности недалеко от Делемона. В целях безопасности летательный аппарат удерживается тросами. (источник фото: Heli-Archiv Wernli)
Передвигая правой рукой ручку вверх-вниз, пилот управлял углом наклона лопастей (то есть рычаг коллективного или же общего шага). Поворотом ручки пилот управлял подвижным стабилизатором (изготовленного из лёгкого алюминиевого сплава). Несущая труба стабилизатора крепилась к опоре втулки несущего винта. У вертолёта было небольшое обычное полозковое шасси с колеёй около 100 см. Вес пустого аппарата составлял около 30 кг, а максимальный взлётный вес оценивался в 140 кг.
Лётные испытания проводились в сельской местности близ городка Делемон. Испытания проводились на привязи, под управлением пилота - испытателя Г.Янотти. Во время одного такого испытательного полёта, летательный аппарат упал и был повреждён, восстановлению не подлежал, пилот при этом не пострадал, отделавшись незначительными ушибами.
Попытки воссоздать проект и оснастить его обычным бензиновым двигателем была отклонена, а впоследствии проект окончательно был свёрнут и забыт. Это всё, что мне удалось найти об этом причудливом летательном аппарате...
Да ещё в дополнение сама компания Contraves начала свою деятельность в середине 1930-х , и основным её направлением было - разработка и создание зенитного оружия, каким образом она занялась проектированием вертолёта, для меня остаётся загадкой.....
