Бе-12 «Чайка» — противолодочный самолёт-амфибия. В октябре 1960 года самолёт осуществил свой первый полёт, а с 1963 года стал поступать на вооружение авиации ВМФ. Создан в ОКБ Бериева. На самолёте-амфибии установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника. За время эксплуатации на самолётах Бе-12 установлено 46 мировых рекордов.

Конструкция:

Конструктивно самолёт построен по схеме высокоплана с крылом типа «чайка», двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д серии 3 (серии 4) на крыле и вспомогательной силовой установкой ТГУ-АИ-8 в корме. Фюзеляж выполнен в виде двухреданной лодки глиссерного типа и трёхопорным убирающемся шасси с хвостовым колесом.

Фюзеляж представляет собой конструкцию из 10 отсеков, восемь из которых водонепроницаемы от низа до высоты 3,3 метра. Каркас лодки состоит из 71 шпангоута, стрингерного набора и работающей обшивки. Непотопляемость гарантируется при повреждении и затоплении двух любых отсеков. Реданы обеспечивают уменьшение величины смоченной поверхности днища и бортов лодки. Первый редан облегчает изменение угла дифферента лодки на разбеге и выход на самый выгодный угол атаки крыла. Второй редан, образованный изломом днища в кормовой части лодки, обеспечивает выход на первый редан. Днище лодки имеет переменную килеватость.
В целом, конструктивное улучшение мореходных качеств фюзеляжа привело к заметному ухудшению аэродинамики планера.
В средней части фюзеляжа, между шпангоутами № 31-43, расположен грузовой отсек с двумя люками — верхним и нижним, закрываемыми створками с механизмом привода от гидромоторов. Створки имеют пневматические шланги герметизации. На бортах средней части лодки впереди редана, между шпангоутами № 22-26 сделаны ниши для уборки основных опор шасси.

Морское оборудование:

Для маневрирования на плаву за задним реданом имеется водяной руль, с приводом от гидравлического агрегата. При полётах с сухопутного аэродрома руль блокируется в нейтральном положении.
Морское оборудование размещено в кабине штурмана и включает бортовую лебедку, якорь адмиралтейского типа весом 19 кг с расчетной держащей силой 250—300 кг. Кроме того, имеются запасной якорный трос, два плавучих якоря, два складных стопорных крюка, линеметательное устройство с концом, сигнальные флажки, мегафон.
Палубный и якорный люки в передней части лодки предназначены для выполнения штурманом операций, связанных с постановкой самолета на бочку (обычно поплавок — цилиндрической формы, устанавливается на мертвых якорях) или на якорь, со взятием катером на буксир. Вблизи правого люка расположены причальные утки (двурогая фигурная планка для крепления снастей небольшого диаметра) для удержания плавсредств, причаливающих к самолету.

Крыло:

Крыло двухлонжеронное трапециевидной формы, кессонной конструкции. Поперечное V средней части составляет 20 градусов, консоли имеют отрицательный угол в — 1,5 градуса.
Такая форма крыла позволяет максимально удалить двигатели от водной поверхности и предотвращения их заливания водой при взлётах и посадках. Механизация крыла — однощелевые закрылки. Для управления по крену применяются элероны с триммерами. В крыле имеется восемь отсеков под мягкие топливные баки (в центроплане) и два герметичных бака-отсека в кессонах средней части. На нижней поверхности крыла расположены узлы крепления балочных держателей, на левой плоскости установлен контейнер для морских ориентирных бомб ОМАБ. К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Поплавки разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор. Во избежание зарывания поплавков носом в воду на разбеге и пробеге их установили под углом 5 град, к нижней строительной горизонтали (касательная к килю первого редана). Поэтому угол дифферента поплавков всегда на 5 град, больше чем у лодки, которая при нормальном полетном весе имеет дифферент на корму, равный 2 град.

Хвостовое оперение:

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с углом поперечного V = 5,5 градуса и рулями высоты, и двумя вертикальными килями (килевые шайбы), развёрнутые вправо на 2 градуса для компенсации реактивного момента воздушных винтов. На верхней части рулей направления установлены якорные огни и огни сигнализатора воды в отсеке.

Кабина экипажа:

Экипаж состоит из четырёх человек. В носовой части расположены рабочие места лётчиков и штурмана, в средней части фюзеляжа располагается радист. Для входа-выхода в самолёт в носовой и кормовой частях фюзеляжа справа имеются две двери, открывающиеся вовнутрь (что облегчает покидание самолёта при его затоплении).

Шасси самолёта трёхопорное, с хвостовым колесом. Основные стойки убираются в ниши фюзеляжа по бортам, хвостовое колесо — в отсек за вторым реданом. Амортизация стоек — газомаслянная. Основные стойки имеют по одному колесу размером 1450x520, хвостовое колесо 950x350.
Гидросистема состоит из основной и запасной. Работу основной системы, предназначенной для выпуска и уборки шасси, закрылков, створок грузолюка, поворота водяного руля и хвостового колеса обеспечивают два гидронасоса типа 435Ф, установленные на двигателях. В запасной системе, предназначенной для основного и аварийного торможения колёс, а при необходимости — для уборки и выпуска шасси, закрылков, управления водорулем, используется электроприводной насос типа 465К. Рабочее давление в системе составляет 150 кг/см2.

Топливная система из 12 крыльевых и одного фюзеляжного бака, при полной заправке 8600 кг авиационного керосина Т-1, Т-2 или ТС. Также в грузоотсек можно поставить два дополнительных бака на 1980 л (1380 кг). Баки № 3 и № 4 в кессонных частях центроплана являются расходными и снабжены электрическими подкачивающими насосами. В расходные баки топливо поступает из остальных баков самотёком. Заправка самолёта производится централизовано под давлением или через верхние заправочные горловины. Имеется система аварийного слива топлива в полёте.
Пневмосистема обеспечивает аварийное покидание самолета, наддув оборудования (радиоблоков), открытие и герметизацию крышек люков и дверей. С её помощью открывается люк штурмана, отстопоривается штурвал, откатываются крышки фонаря летчиков, открывается крышка контейнера лодки ЛАС-5М-3. Запас воздуха обеспечивается электроприводным компрессором 1080А, создающим давление 150 и 55 кг/см2.

Силовая установка

Двигатели АИ-20Д третьей серии устанавливались на самолётах до № 9601504, затем ставились двигатели 4-й серии. Маршевые двигатели устанавливаются в гондолах и крепятся с помощью ферм к переднему лонжерону крыла. Боковая, передняя и задние крышки капота двигателя в открытом положении обеспечивают свободный доступ ко всем навесным агрегатам двигателя, а также служат технологическими площадками для обслуживания двигателя как в аэродромных условиях, так и в открытом море. Двигатель АИ-20Д с.3 (и последующих серий) имеет эквивалентную мощность — 5180 л. с., что при суммарной тяге двух двигателей обеспечивает тяговооружённость около 0,3.

Двигатель оборудован командно-топливным агрегатом и регулятором шага винта, что обеспечивает постоянство оборотов турбины 12300 об/мин и частоту вращения воздушного винта 1075 об/мин, кроме режимов малого газа. Двигатель оборудован сложной системой автофлюгирования — по отрицательной тяге, по крутящему моменту, принудительное флюгирование лопастей винта от флюгерного маслонасоса, аварийная система флюгирования лопастей винта сжатым азотом, установка лопастей на промежуточный упор, гидравлический фиксатор шага винта на случай падения давления масла за регулятором оборотов винта.
Также двигатели самолёта оборудованы системой торможения воздушного винта на земле (на воде), связанного с рычагами стоп-кранов.

Турбогенераторная установка АИ-8 служит для запуска двигателей и электропитания самолётных систем на стоянке. Она расположена в 7-м отсеке фюзеляжа, забор воздуха для её работы осуществляется из фюзеляжного пространства, в районе входного устройства смонтирована заслонка с пневмоприводом. Выхлоп двигателя производится через отверстие в левом борту фюзеляжа.

Состав оборудования:

Система электроснабжения — источники постоянного тока: четыре стартер-генератора СТГ-12ТМО-1000 на двигателях, турбогенераторная установка ТГУ-АИ-8 с генератором ГС-24А, две аккумуляторные батареи 12 САМ-28. Источники переменного тока — два генератора однофазного тока СГО-12МО на 115В, 400 Гц. Вспомогательные источники электроэнергии — два преобразователя, которые могут использоваться при неработающих двигателях. Электросистема переменного тока 36В 400Гц имеет два электромашинных преобразователя. На самолете везде применена однопроводная система — за исключением хвостовой части, где система двухпроводная, чтобы обеспечить лучшие условия для работы магнитометра.

Пилотажно-навигационное оборудование:

Автопилот АП-6Е, ПНС «Путь-1C», автоматический навигационный прибор AHП-1B-1, централь скорости и высоты ЦСВ-1, центральная гировертикаль ЦГВ-5, курсовая система КС-4В.

Радионавигационное оборудование:

Автоматический радиокомпас АРК-11, радиосистема ближней навигации РСБН-2С, радиокомпас АРК-У2, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, оборудование маркерной системы посадки СП-50, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1.

Радиооборудование:

Передатчик Р-807, радиоприемник УС-9ДМ, командные УКВ и ДЦВ радиостанции, аварийные радиостанции Р-850 (Р-851) и Р-855У, бортовой звукозаписывающий магнитофон МС-61Б, СПУ.

Противолодочное оборудование:

Поисково-прицельная система ППС-12, в составе: РЛС «Инициатива-2Б», прицельно-вычислительное устройство ПВУ — С-1 («Сирень-2М»), система «Баку» (самолётное приёмное устройство СПАРУ-55 с панорамным приёмоиндикатором ПП-1), магнитометр АПМ-60 (АПМ-60Е). Для визуального бомбометания был предназначен ночной коллиматорный прицел НКПБ-7.

Вооружение Бе-12:

Самолёт несёт средства поиска и поражения как во внутреннем отсеке, так и на наружной подвеске. На самолёт могут загружаються пассивные ненаправленные буи трех типов: РГБ-Н («Ива»), РГБ-НМ («Чинара») и РГБ-НМ-1 («Жетон»), а также противолодочные бомбы ПЛАБ-50 и ПЛАБ-250-120, учебные бомбы УПЛАП-50, противолодочная торпеда АТ-1 (АТ-1М), в дальнейшем более совершенная УМГТ-1 «Орлан».
Часть самолётов дорабатывалась для применения ядерного подводного заряда «Скальп», а впоследствии более совершенных боеприпасов. Самолёты, способные нести ядерное оружие, имеют термостабилизированный грузоотсек, доработанную электросистему и кодово-блокировочное устройство (препятствующие несанкционированному применению заряда).

Эксплуатация:

Переучивание на Бе-12 поэтапно проводилось с 1965 года в 33 ЦБП ВВС ВМФ г. Николаев, полёты выполнялись как с аэродрома Центра — Кульбакино, так и с аэродрома Очаков и с воды — гидроаэродром оз. Донузлав. Переучивались: 318 ОПЛАП Черноморского флота (Донузлав), 403 ОПЛАП Северного флота (Североморск, аэр. Ваенга-2), 122 ОПЛАЭ Тихоокеанского флота (Елизово), 289 ОПЛАП Тихоокеанского флота (Николаевка Приморская), 49 ОПЛАЭ Балтийского флота (Балтийск, аэр. Нойтиф).

Модификации:

Бе-12Н (изделие «ЕН») - Модификация с ППС Нарцисс-12.
Бе-12П (изделие «ЕП») - Противопожарная модификация.
Бе-12П-200 - Современная версия Бе-12П.
Бе-12ПС (изделие «ЗЕ») - Поисково-спасательный вариант.
Бе-12СК (изделие «ЕСК») - Модификация носитель ядерного боеприпаса 5Ф-48 «Скальп».
Бе-14 (изделие «ЕПС») - Модификация для поиска, спасения экипажей самолётов, потерпевших аварию над морем, и оказания помощи экипажам кораблей и судов, терпящих бедствие на море (построен в одном экземпляре).

Состоит на вооружении:

Морская авиация ВМФ России — 6 Бе-12ПС по состоянию на 2025 год.

Морская авиация Вьетнама — 4 Бе-12 на 2025 год.

Тактико-технические характеристики Бе-12

Размеры:
- Длина, м: 30,1
- Высота, м: 7,4
- Размах крыла, м: 30,2
- Площадь крыла, м: 99
Двигатели:
- Тип: ТВД АИ-20Д
- Мощность, л. с.: 2 х 5180
Вес:
- Взлётная масса, кг: 36000
- Масса пустого, кг: 24000
- Масса топлива, кг: 9000
- Масса боевой нагрузки, кг: 3000
Скорость:
- Максимальная скорость, км/ч: 550
- Скорость патрулирования, км/ч: 320
- Скорость набора воды, км/ч: 95

Взлётная скорость:
- 210 км/ч
Практический потолок:
- 12100 метров
Дальность полета;
- 4000 км
- Тактический радиус действия (при нахождении в районе 3 ч), км: 600—650
- Мореходность, баллы: 3
Грузоподъемность:
- Нормальная боевая нагрузка, кг: 1500
- Перегрузочная боевая нагрузка, кг: 3000
- Разбег, м: 1200
- Пробег, м: 1100

Источник: http://old.hubara-rus.ru/90odrae.html

В марте 1968 г. между СССР и ОАР (объект 015 по перечню 10-го Управления МО) было достигнуто соглашение о размещении на территории ОАР авиационной группы морской авиации в составе 6 самолётов Ту-16Р для ведения разведки в Средиземном море в интересах обеих стран. Согласно договоренности первоначальная численность этого подразделения, получившего название 90-й отдельная дальне-разведывательная эскадрилья особого назначения (90 одраэ ОН) с базированием на аэродроме Каир-Вест, составила 130 чел. Командиром эскадрильи был назначен п/п-к Вячеслав Петрущенко.

12 апреля 1968 года на египетской авиабазе приземлились первые машины во главе с командиром группы морских разведчиков п/п-ком Моряковым. Самолёты с экипажами прибыли в ОАР из состава КСФ, из 967-го ОДРАП (Североморск-1). Через полгода эскадрилью возглавил полковник Мирошниченко В., который сменился со своими экипажами в сентябре 1970 года. Дальнейшее комплектование группы морских разведчиков производилось на базе 943-й МРАП (п. Октябрьское) ВВС ЧФ.

Эскадрилья подчинялась непосредственно Главному военному советнику министра обороны ОАР генералу Лащенко П.Н., но при необходимости переходила в оперативное управление КП 5-й эскадры ВМФ СССР ("средиземноморской"), который размещался в Александрии. Весной 1970 г. полностью перешла в распоряжение командования ЧФ. Разведчики Ту-16Р парами выходили на Средиземное морем, реже на Красное, для вскрытию надводной обстановки. Основной целью являлись авианосные ударные группы в Средиземном море 6-го флота США во главе с флагманом - авианосцем "Independence". Задача экипажей состояла в обнаружении авианосцев, главным образом, и последующем фотографировании объекта всеми имеющимися аппаратами.
С появлением в составе эскадрильи самолётов, оборудованных станцией радиотехнической разведеки СРС-4 ("Квадрат-2"), в интересах арабской стороны советские Ту-16Р занимались радиоперехватом и обнаружением израильских РЛС.
В конце 1969 года эскадрилью дополнили 3 самолёта - постановщика помех Ан-12ПП из 117-го Берлинского ордена Кутузова радиополка специального назначения (Шауляй) и несколько Ан-24.

В январе-феврале на базе 57-й Смоленской морской ракетоносносной авиадивизии (аэродром базирования - Быхов) были сформированы и подготовлены для отправки в ОАР две группы по 4 самолета РЭБ Ту-16П, в дополнение к выполняющему задачу в Египте звену Ан-12ПП. В апреле под Асуаном на аэродроме Сахара приземлились первые 4 самолёта РЭБ Ту-16П из 170-го гвардейского краснознамённого морского ракетоносносного авиаполка ВВС ДКБФ из Быхова. Командовал отрядом самолётов РЭБ майор Маресов Анатолий Павлович, непосредственно подчинявшийся командиру эскадрильи полковнику Мирошниченко В.
В конце мая 1971 года в отряде произошла замена. Из 240-го гв. МРАП ДКБФ (Быхов) прибыли 4 экипажа, которыми командовал майор Е.В. Зимняков.
Командиры кораблей: майор Е.В. Зимняков, капитаны Б. Станкевич, П. Химченко, А.А. Гришкин.
Старшие техники В. Модестов, М. Грызунов, Б. Зорин, Г. Лозынин.
Ст. инженер отряда — Б. Купцов.

К фото - Экипаж Ту-16П гв. кз. "быховского" полка (слева направо: Баркевич А.П., капитан, командир корабля; Казанов А., лейтенант, пом. командира корабля; Трубников В.П., ст. лейтенант, штурман корабля; Чибиков В.А., лейтенант, второй штурман; Финашкин И., старшина, командир боевых установок) - 3 фото из личного архива В.А. Чибикова.

19 августа 1968 г. в 90 одраэ ОН вошла группа под командованием подполковника В.И. Голяна в составе 3 противолодочных самолётов-амфибий Бе-12 из 2-й эскадрильи 318 ОПЛАП ДД ВВС КЧФ. Самолёты с опознавательными знаками ОАР проследовали через Венгрию, Югославию.
Прибывшие экипажи самолётов Бе-12 уже через неделю приступили к выполнению поставленных перед ними задач в условиях африканских температур. По этой причине вылеты обычно планировались на утренние часы. Согласно полученным указаниям все вылеты производились парой самолётов. Максимальное удаление районов поиска от аэродрома базирования не превышало 350-400 км.

За первых три месяца пребывания в АРЕ три экипажа произвели 38 самолёто-вылетов. Экипажи получили возможность (пока по своим подводным лодкам) оценить дальность средств поиска. Октябрь 1968 г. ознаменовался первыми двумя обнаружениями иностранных подводных лодок в Средиземном море: за первой слежение производилось 1 ч 37 мин, за второй - 48 мин.
Ввиду того что аэродром Каир-Вест находился на расстоянии свыше 200 км от побережья, по договоренности с арабской стороной Бе-12 перебазировали на аэродром Мерса-Матрух.
Учитывая ограниченный радиус самолётов Бе-12. командование авиации ВМФ пришло к выводу о целесообразности замены их самолётами Ил-38, что, безусловно, обеспечило бы получение большего объема информации о столь стратегически важном районе. Летом 1971 г. самолёты Бе-12 возвратились на аэродром постоянного базирования – на озеро Донузлав (п-в Крым).

После принятия решения о замене самолётов Бе-12 на Ил-38 в авиацию СФ поступило указание отобрать экипажи лётного и технического состава. Кандидатов в середине августа 1970 г. доставили в Москву для получения указаний и инструктажа. В результате в спецкомандировку в страну «с жарким климатом» отправили лётчиков и техников из 24-го Киркинесского Краснознамённого ОПЛАП ДД (аэродром Федотово).
В сентябре 1970 г два самолёта Ил-38 с опознавательными знаками ОАР произвели посадку на аэродроме Мерса-Матрух и через несколько дней приступили к поисковым действиям . В июне следующего года прибыла еще пара Ил-38, а самолёты Бе-12 убыли в СССР. Предварительно экипажи тщательно изучили особенности района, расположение полигонов и зон с особым режимом полетов. Командовал группой майор Н.Ф. Пинчук. С применением самолётов Ил-38 удалось значительно расширить границы районов поиска.

Работа экипажей самолётов Ил-38 началась не с поиска ПЛ в глубинах Средиземного моря, а с попытки обнаружить израильские ракетные катера на переходе из Франции. Задача решалась по просьбе руководства ОАР. Катеров на переходе не обнаружили, и, судя по всему, он закончился успешно.
Деятельность Ил-38 в Средиземном море протекала в различных условиях, она носила скорее демонстративный характер, и если на первом этапе обнаружений ПЛ, как и следовало ожидать, не было, то впоследствии они участились. Обращало внимание совпадение этих событий с приездом старшего группы авиации ВМФ из Каира на аэродром Мерса-Матрух или кануном какого-либо праздника. Проверить достоверность обнаружений не представлялось возможным, поскольку сигнал, получаемый на ленте самописца магнитометра, не обладает никакими классификационными признаками. Бесчисленные проверяющие, как и штаб авиации ВМФ, не были заинтересованы в объективной оценке поисковых усилий.

Самолёты Ил-38 иногда производили длительные разведывательные полеты на большой высоте, выходили к Тирренское море и доходили до о. Монтекристо (на траверсе Корсики). Даже при небогатом оснащении самолёта получаемая информация иногда представляла значительный интерес.
В 1972 г. в связи со сложившейся обстановкой 90 одраэ ОН покинула Египет, оставив о нем и его народе самые теплые воспоминания, и прибыла в отнюдь не теплые северные края. Bсe хорошее когда-нибудь кончается.
За время базирования в Египте самолётов Ил-38 получили около 20 обнаружений иностранных ПЛ.
Соглашение с правительством Сомали о кратковременном базировании самолётов Ил-38 на аэродроме Бербера заключено в апреле 1972 г. В процессе пребывания на поддержание этого аэродрома в эксплуатационном состоянии затрачены значительные средства, построен центр связи ВМФ, созданы большие запасы горюче-смазочных материалов, а когда экипажам самолётов и прочим пришлось убыть из Сомали, все запасы материально-технических средств оставили.

Рассказ о советских "тушках" в Египте был бы неполным без упоминания о группе советских лётчиков и техников - "военных специалистов", которые в Асуане готовили египетские экипажи для ракетоносцев Ту. Осенью 1971 г. прибыли ракетоносцы Ту-16К-11-16 с экипажами из 9-го гвардейского МРАП. Самолёты перегоняли парами через Венгрию и Югославию. Накануне отправки в Египет 9-й ГМРАП из состава СФ был переведён с аэродрома Североморск-1 на Остров-2. Группу ракетоносцев возглавил полковник В.И. Колчин. Она насчитывала 10 самолётов.

бучение велось вплоть до полного вывода советского контингента из Египта по требованию президента А. Садата. В июле 1972 г. лётчики и технические специалисты покинули страну пирамид. Перед отъездом все 10 ракетоносцев были переданы египетской стороне. В составе ВВС АРЕ из них была сформирована 36-я эскадрилья под командованием подполковника Рауфа.
Однако, несмотря на категоричность требования своего президента о полном выводе советских военнослужащих и специалистов командованию ВВС Египта пришлось прибегнуть к помощи советских специалистов по "тушкам". Уже в декабре 1972 г. прибыла группа, теперь уже не "военных специалистов", а так называемых "инструкторов", из того же 9-го Гв МРАП. Руководил группой лётчик майор Корнев.

В состав группы входили: штурман самолёта, по одному технику по всем специальностям (был даже инструктор по авиаскладам!), и 4 специалиста по ракетному оборудованию и крылатым ракетам. По контракту советские авиационные специалисты проработали 6 месяцев, а «ракетчики» остались ещё на 3 месяца до конца октября 1973 года. Весной 1973 года самолёты 36-й эскадрильи ВВС АРЕ перебросили на авиабазу Каир-Вест поближе к линии фронта. Во время «октябрьской» войны («война Судного дня») ракетносцы Ту-16 наносили удары по позициям противника на линии Бар-Лева вдоль Суэцкого канала, при чем их успешная боевая работа подтвердило высокий уровень подготовки, как египетских экипажей, так и самой техники.
Кстати, подобное исключение египтяне сделали и для МиГ-25РБ. Опять же по просьбе египетской стороны в страну снова прибыли эти высотные разведчики. Был сформирован 154-й орао, который находился до конца 1973 года. Но запоздалое прибытие МиГ-25РБ не могло повлиять на неудачный для арабов ход войны, которую они так успешно начали в октябре. Данные фоторазведки с МиГов лишь подтверждали неотвратимость поражения в очередной войне с Израилем.

Источники:
- Журнал "Мир Авиации" №5, 2005, с. 24-39 Леонид Захаров "Командировка в Египет. Воспоминания штурмана авиации ВМФ"
- Журнал "История авиации" № 31, с. 46-53 Игорь Приходченко ""Двуликий Янус" Олега Антонова. Самолёты для радиоэлектронной борьбы"
- "Бе-12 Чайка" (www.airwar.ru)
- "Ил-38 выходят на морские просторы" (www.russarms.com)
- Гарнизон Федотово. Форум земляков
www.skywar.ru