У итальянского бренда De Tomaso после свёртывания серийного выпуска машин и банкротства в 2004-м было несколько неудачных попыток возродиться. Теперь основой для второй жизни бренда служат китайские деньги и инженерия из Италии и Германии. Всё это в сумме даёт суперкар De Tomaso P72, показанный на Фестивале скорости в Гудвуде в 2019 году.
1/2
Дизайн экстерьера автомобиля был разработан Джоуином Вонгом из Wyn Design. Он вдохновлен гоночными автомобилями P70 и гоночными автомобилями 1970-х годов, сочетая современные элементы с классическими формами. В дизайне De Tomaso P72 также прослеживается сходство с другой работой Fantuzzi - легендарной Ferrari 330 P3/4. Выхлопная система, установленная сверху, является уникальной особенностью экстерьера.
Идейный вдохновитель Дж. Вонга - Ferrari 330 P3/4
Компания Ideenion отвечала за дизайн интерьера P72, начиная с анализа проектных данных CAS и разработки концепции и заканчивая окончательным проектированием и производством. Интерьер ярко выделяется благодаря ряду особенностей: открытому переключателю передач, обновленным кожаным сиденьям ковшеобразной формы и аналоговым приборам, многие из которых были покрыты настоящей медью. В интерьере преобладают натуральная медь и изысканная кожа.
Углепластиковое шасси De Tomaso создано с оглядкой на другой суперкар — Apollo Intensa Emozione, выпущенный немецкой фирмой Apollo (бывшая Gumpert). Пересечение неудивительно: и Apollo, и De Tomaso принадлежат одному хозяину — гонконгской компании Ideal Team Ventures. И у обоих европейских проектов один руководитель — предприниматель Норман Чой. В октябре 2019 года компания De Tomaso объявила, что P72 будет оснащаться 5,0-литровым двигателем Ford Coyote V8 с наддувом и нагнетателем, изготовленным американской тюнинговой компанией Roush Performance. Двигатель работает в паре с 6-ступенчатой механической коробкой передач, его мощность составляет 750 лошадиных сил, а крутящий момент - 900 Нм.
Получился прекрасный подарок на 60-летие марки De Tomaso. Ну и подарок коллекционерам, обожающим редкости: всего будет выпущено 72 экземпляра P72. Оценено это купе в 750 000 евро. Первоначально планировалось, что производство P72 будет проходить в Модене, Италия, но в 2020 году планы были изменены, чтобы запустить его в Соединенных Штатах в сотрудничестве с внешним партнером.
1/2
Однако в 2022 году De Tomaso вновь изменила свои планы, объявив, что немецкая компания Capricorn Automotive из Менхенгладбаха начнет выпускать P72 с середины 2023 года. Эти предположения также были пересмотрены, что привело к строительству нового завода в Аффальтербахе, Германия, где в декабре 2024 года началась пробная сборка, а в 2025 году начинается серийное производство.
1/4
Данная модель определённо входит в тройку самых красивых моделей в моей коллекции. Дизайн экстерьера меня просто покорил. Да, он кричащий, яркий и даже китчевый, но при этом в нём чувствуется сильное влияние дизайна гоночных автомобилей конца 60-х, особенно Ferrari P3 и P4, Chaparral 2D, Bizarrini GT, Ford GT MkIV, которые мне также очень симпатичны. Очень нравится тонкие сетки с Y-образной плетёнкой, о решения производителя Peako симуляции наличия двигателя за задней сеткой. Хочу отметить великолепную покраску, эффект от впечатляющего металлика невозможно передать на фотографии, все переливы и блеск цвета нужно наблюдать вживую при ярком освещении. Над салоном тоже постарались, хотя ремни сделаны декалями, а не отдельными элементами. Сборка и клиренс у модели также на достойном уровне. Великолепная модель не сможет оставить равнодушным ни одного зрителя.
Вчера побывал на выставке ретро (и не только) автомобилей в г. Казань. В целом интересно. Цена билета - 500 рублей с носа, расположен на Оренбургском тракте д. 5/4, работает каждый день с 10:00 до 20:00. С музеев в Верхней Пышме, конечно, не сравнить, но тоже есть, что посмотреть.
Для автогонок в Союзе специальные машины строили еще с начала 1930‑х. Единичные образцы создавали на Горьковском автозаводе, в спортклубах и на автобазах, где находились энтузиасты, строившие из доработанных, кто как мог, узлов и деталей серийных машин немудреные гоночные конструкции.
Более серьезный подход к автоспорту наметился после того, как в 1949 году появился приказ министерства о создании гоночных машин на заводах ГАЗ, МЗМА и ЗИС. Никто, конечно, не планировал соревноваться с западными «китами» на международных соревнованиях. Автоспорт решили развивать для ускоренных испытаний агрегатов и узлов, предназначенных перспективным серийным моделям.
В 1950‑х и 1960‑х спортивные машины, порой довольно интересные — с алюминиевыми кузовами, двигателями, расположенными в базе и иными современными интересными решениями по-прежнему делали и на небольших, а иногда и не автомобильных предприятиях, на автобазах, в таксопарках.
Но все эти машины на дороги общего пользования не выезжали и в личной собственности не числились. А некоторым увлеченным умельцам, способным самостоятельно построить автомобиль, хотелось уже иметь не просто хоть какую-нибудь машину, а автомобиль мечты. Или хотя бы нечто к этой мечте близкое.
«Панголина» в начале 1980‑х стала сенсацией
ТАКОЙ МАЛЕНЬКИЙ, А УЖЕ СПОРТКАР
Поклонникам Ferarri или Chevrolet Corvette в Союзе было не разгуляться, даже если они теоретически были способны построить нечто подобное. Найти соответствующие двигатели и иные узлы были просто невозможно. Но даже, если представить, что самодельщику удалось где-то раздобыть двигатель V8 от «Чайки» или ЗИЛа, то официально он не мог построить машину «вокруг» такого мотора. По правилам, введенным в 1959 году, самодельный автомобиль нельзя было оснащать двигателем мощнее ЗАЗ-965 в 27 л. с. Остальные агрегаты тоже брали, как правило, от «Запорожца» или от серпуховских мотоколясок. Компоновка, как и у серийного ЗАЗ. И у мотоколясок была заднемоторная.
Но ведь в мире существовали не только Ferrari, Chevrolet Corvette и Mercedes-Benz 300 SL! Советских умельцев 1960‑х, ограниченных в средствах и возможностях, вдохновляли, пусть и куда менее мощные и более компактные, зато, как и «Запорожец» заднемоторные и по-спортивному элегантные немецкий Volkswagen Karmann Ghia и французский Renault Caravelle (Floride).
Именно в таком стиле сделали спорткупе КД, который иногда называли и «Спорт-900». Дизайн машины разработал профессиональный автомобильный художник Эдуард Молчанов, а построили машины со стеклопластиковыми кузовами молодые сотрудники НАМИ. Причем, в 1963–1969 гг. собрали не менее шести автомобилей, отличающихся друг от друга элементами декора. Так что КД, пусть и не официально, без сертификации стал еще и мелкосерийным.
Мелкосерийное спортивное купе КД с мотором «Запорожца»
Технические ограничения, связанные с применением маломощных моторов, дизайнерские порывы настоящих энтузиастов, мечтающих о спортивном купе, не сдерживали. Ярчайший пример тому — «Золотой лист» Алексея Мельникова. Пусть и маленькое, но трехместное (с задним сиденьем поперек) купе, сделанное в модном в 1970‑х клиновидном стиле, выглядело вполне достойно. Сзади стоял стандартный 40‑сильный мотор от «Запорожца». Тем не менее, говорили, что автомобиль достигает 160 км/ч. Что, правда, сомнительно. Зато «Золотой лист» был еще и практичен: на крыше стоял самодельный обтекаемый багажник, а кузов для утепления сделали двухслойным с термоизоляцией между стеклопластиковыми панелями.
«Золотой лист» выглядел очень эффектно, но был еще и практичным
ДВЕРИ ВВЕРХ!
С 1980‑го самодельщикам разрешили использовать двигатели рабочим объемом 1,2 л. То есть не только от ЗАЗ-968, но даже и от ВАЗ-2101. Это позволило делать более резвые машины. Но все-таки главным для любителей спорткаров был, конечно, дизайн. И в этом смысле доморощенные стилисты делали довольно интересные машины. К тому же, часто, хотя и не всегда, собранные и отделанные тщательно и аккуратно.
Яркий пример — элегантный и гармоничный автомобиль ереванца Рафика Ордяна, известный, как GT77, поскольку именно в 1977‑м автор построил машину. Детали ходовой части самодельщик взял от «Москвича-412», двигатель от — чехословацкой, видимо, списанной из некоего госучреждения Skoda. Мотор рабочим объемом 1,2 л развивал, правда, всего 47 л. с.
Купе GT77 создатель отделал аккуратно и тщательно
GT77 отличали и поднимающиеся двери. Такая конструкция стала особенно популярна у создателей спортивных купе 1970‑х. Таким же, в частности, был автомобиль Генриха Матевосяна «Орор». Самодельщики применяли и иные невиданные на советских серийных машинах устройства: электростеклоподъемники, фары, поднимающиеся с помощью электроприва, а иногда и кондиционеры.
Спорткупе «Орор» с фарами с электроприводом
На купе «Катран» Александра Федорова, благодаря гидравлическим подъемникам, легко поднималась вся средняя часть кузова. А еще этот автомобиль был интересен хребтовой рамой и компоновкой: двигатель ВАЗ-2101, состыкованной с коробкой передач от «Запорожца» стоял сзади.
Заднемоторное купе «Катран»
В 1980‑х среди автолюбителей много шума наделали две авангардные спортивные машины, проработанные особенно тщательно. Дмитрий Парфенов и Генналий Хаинов сделали два однотипных купе по имени «Лаура». Силовой агрегат представлял собой двигатель ВАЗ-2105, состыкованной с коробкой передач ЗАЗ-968. Но еще интересней, что «Лауры» были переднеприводным со ШРУСами от «Нивы»! Ведь ВАЗ-2108 еще не был серийным. Создатели «Лауры» сделали переднюю подвеску McPherson с амортизаторами от ЗИЛ-130 и шаровыми опорами «Жигулей». В задней подвеске на продольных рычагах применили самодельные стойки с амортизаторами от «Запорожца». Передние дисковые тормоза взяли от «Москвича-2140». А еще в «Лауры» установили самодельные спортивные сиденья и комбинацию приборов с несколькими дисплеями. Чудо по тем временам!
Переднеприводную «Лауру» сделали в двух экземплярах
Второй звездой 1980‑х стала «Панголина» Александра Кулыгина. По компоновке и конструкции она повторяла «Жигули». Зато имела авангардный кузов, у которого крыша и боковины поднимались с помощью электропневматических подъемников. Позднее часть поднимающейся крышей сделали съемной.
Такие спорткары вызывали у неизбалованных советских автолюбителей огромный интерес. Ведь ничего подобного в те годы не только нельзя было купить, но даже и увидеть живьем.
НАРУШИТЕЛИ КОНВЕНЦИИ
Из любых правил в Союзе, конечно, были исключения. И даже в те годы, когда официально нельзя было использовать двигатели больше запорожского, появлялись машины, оборудованные более мощными моторами. Ведь их создателем хотелось, чтобы их спорткар хоть как-то соответствовал этому званию.
Еще в 1959‑м тоже ленинградец Аркадий Бабич создал удивительный автомобиль, ставший нынче легендарным. Элегантный родстер по имени «Ленинград» не только внешне был сделан в стилистике престижного, самого шикарного из доступных частникам в те годы седана ГАЗ-12 ЗИМ. Автомобиль, как писали, и базировался на агрегатах ГАЗ-12 с 90‑сильным 6‑цилиндровым мотором. Писали, также, что создатель автомобиля проехал на нем от Ленинграда до Симферополя две с лишним тысячи километров за 20 ходовых часов! Поверить в это, правда, трудно…
Родстер «Ленинград» на агрегатах ГАЗ-12 ЗИМ
Энтузиасты строили машины и с двигателями «Волги» — сначала 75‑сильным от ГАЗ-21, потом — 95‑сильным от «двадцатьчетверки». Ведь такой мотор был самым мощным из доступных рядовым гражданам.
Двигатель от «Волги» использовали известные в мире самодеятельных конструкторов братья Анатолий и Владимир Щербинины. В 1969‑м они сделали симпатичное купе, которое принято называть ГТЩ (Гран Туризмо Щербининых).
Спортивный ГТЩ на агрегатах «Волги»
Позднее братья Щербинины объединили усилия с братьями Станиславом и Юрием Алгебраистовыми. Совместная «фирма» сделала новые купе. На них и стоял 95‑сильный двигатель ГАЗ-24. Версия Щербининых несла имя «Сатана», Алгебраисовы назвали свои немного отличающиеся декором купе ЮНА. Машины, которые тоже можно считать мелкосерийными выглядели очень эффектно и по западной моде тех лет имели убирающиеся фары с электроприводом. На улицах эти купе, еще и на импортных колесных дисках, принимали за иномарки.
Эффектные купе братья Щербинины и Алгебраисовы сделали в 1980 году
Движение самавто стало растворяться в новом времени, когда в страну потоком пошли самые разные иномарки. Вскоре купить стало можно все: хоть Ferrari, хоть Chevrolet Corvette, хоть Lamborghini. Не у всех, правда, получается. Но ведь и советские спорткары были эксклюзивом. Правда, иного рода.
Dodge Viper — спортивный автомобиль компании Dodge (подразделение Chrysler Corporation). Производство двухместного автомобиля началось в 1992 году на заводе New Mack Assembly. Прародителем и имеющий общие черты с Viper, как интерьера, так и экстерьера стал Dodge Stealth, он же Mitsubishi 3000GT, который был представлен годом ранее. К слову, дизайн обеих ранних культовых моделей принадлежит Тому Гейлу, который тогда возглавлял дизайнерский отдел Chrysler. В октябре 1995 года производство было перенесено на завод Conner Avenue Assembly, где и продолжалось до последнего времени. Автомобиль, а также его многочисленные модификации, часто можно увидеть в различных ТВ шоу, видео играх, фильмах и музыкальных клипах. С 2012 года автомобиль на правах флагмана перешёл под крыло отделения SRT, и до первой половины 2014 года обозначался как SRT Viper. В 2014 году Viper занял 10-е место в списке «Самых американских автомобилей», что означает, что 75% или более его деталей производятся в США. Производство Viper было прекращено в 2017 году, после того как за 26 лет производства было выпущено около 32 000 экземпляров. Время разгона 0–60 миль в час (97 км/ч) на Viper варьируется от 3,5 до 4,5 секунды. Максимальная скорость варьируется от 160 миль/ч (260 км/ч) до более 200 миль/ч (320 км/ч), в зависимости от варианта и года выпуска.
