joeyl

Shelby Cobra 427 Competizione – это чисто гоночная версия культовой Cobra, созданная для доминирования на трассах в середине 1960-х годов. В начале 1960 х Shelby Cobra с двигателем 289 (4,7 л) успешно конкурировала в классе GT. Однако для борьбы с Ferrari и Corvette требовалась ещё большая мощность. В 1964 году появилась Cobra 427 с 7 литровым двигателем Ford FE 427.

Гоночная версия, получившая обозначение Competition Roadster, была разработана специально для участия в чемпионатах FIA GT и американских сериях (SCCA, USRRC). Если в Европе 427-я Кобра была редким гостем, то на американских трассах в рамках чемпионата SCCA (Sports Car Club of America) она стала абсолютным гегемоном в классе A-Production. В 1967 году на чемпионате в Риверсайде Дик Смит на своей Cobra 427 (шасси #CSX 3035) установил невероятный рекорд скорости на прямой – около 318 км/ч. Он выиграл национальный чемпионат, подтвердив статус Cobra как самой быстрой машины в американском клубном спорте. Cobra 427 стала иконой не только на кольцевых трассах, но и в спринтах. Благодаря соотношению мощности к весу (около 1000 кг на 485 л.с. в гоночной версии), она была практически непобедима на коротких дистанциях.

На 12 часах Себринга в 1966 году шасси #CSX 3022, управляемое Диком Томпсоном и Джеком Сирсом, показало выдающийся результат – они финишировали первыми в классе GT (и 4-ми в абсолютном зачете). Но подробнее я напишу о другом шасси, участвующем в этой гонке – автомобиль №6, с пилотами Бобом Гроссманом и Эдом Лоутером представляющими команду Scuderia Bear, основанную энтузиастами из Пенсильвании, специализировавшуюся на подготовке американских спортивных автомобилей для гонок на выносливость.

Экипаж финишировал, преодолев 197 кругов, и занял 10-е место в общем зачёте, победив в своём классе. Автомобиль был окрашен в цвет Silver Mink с красными, белыми и синими гоночными полосами. Но вообще здесь кроется детективная история. Согласно источникам racingsportscars, это был автомобиль #CSX 3022. Другие источники утверждают, что это был #CSX 3016. Судя по всему, в Себринге действительно участвовал #CSX 3016, который был позднее разбит во время гонки в Уоткинс-Глене в 1966 году. Большая часть искореженного автомобиля была разобрана, а остатки оригинального шасси исчезли. Автомобиль в серебристой ливрее, полностью обновленный, фотки которого легко найти в Интернете, и история которого прослеживается благодаря Энтони Бусалису в видеоролике на YouTube, не является тем #CSX 3016, который был разбит Бобом Гроссманом в Уоткинс-Глене. Когда-нибудь шасси настоящего автомобиля, разбитого Гроссманом, возможно, снова увидит свет. Разными источниками утверждается, что этот современный экземпляр – это шасси #CSX 3022 или #CSX 3106. Если это #CSX 3022, то изначально этот автомобиль был не окрашен, когда его отправляли в Докери Форд в Морристауне, США, а затем он был окрашен в золотой цвет, и Гроссман участвовал в гонках SCCA. Он был продан в 1969 году и вскоре после этого был разбит, в результате чего погиб новый владелец. В ходе восстановления он сменил цвет (на красный, затем на темно-синий) и двигатель (SOHC 427), еще раз попал в аварию (с Cadillac), а после исправления стал «образцом» для нескольких журнальных статей и аватаром того №6 с Себринга 1966.

Shelby Cobra 427 Roadster #6

Производитель модели: True Scale Miniatures

Серия/номер: TSM430353

Лимит модели: 1 of 500 pcs.

Дата выхода модели: 2020 Q4

Тип: Racing

Год: 1966

Чемпионат: World Sportscar Championship (round 2)

Результат в чемпионате: Championship for GT Manufacturers - Division 3 : Over 2000cc: Shelby - 3rd

Гонка: Sebring 12 Hours

Результат в гонке: 10th / 1st S+5.0

Класс: S+5.0

Двигатель: Ford V8/90° 2v OHV 7000 cc

Команда: Scuderia Bear (USA)

Пилоты: Bob Grossman (USA) / Ed Lowther (USA)

Шасси: #CSX 3016 или #CSX 3022

Построено шасси: 23 chassis

Shelby Cobra 427 (Mark III, серия CSX3000) – это кульминация проекта Кэрролла Шелби по совмещению легкого британского шасси AC Ace и массивного американского V8. Ранние версии (260 и 289) были модификациями оригинального AC Ace, а 427-я стала новым автомобилем.

Переход к 7-литровому двигателю потребовал радикального пересмотра конструкции, так как старая рама не справлялась с возросшим крутящим моментом. Основные трубы рамы увеличились в диаметре с 3 до 4 дюймов. Главным техническим отличием стал отказ от поперечных рессор в пользу пружинной подвески на двойных поперечных рычагах на всех четырех колесах. Это значительно улучшило управляемость, хотя машина все равно оставалась крайне требовательной к водителю. Чтобы вместить широкие гоночные шины, колесные арки были сильно расширены, что придало 427-й модели её агрессивный «мускулистый» облик. Также был увеличен зев радиатора для охлаждения огромного мотора.

Сердцем машины стал легендарный Ford 427 V8 объемом 7.0 литров. В дорожной версии мотор выдавал около 425 л.с., а в гоночной спецификации (Competition) – до 550 л.с. Разгон до 100 км/ч занимал чуть более 4 секунд, что в середине 60-х годов было на уровне профессиональных гоночных прототипов.

Шелби планировал выставить 427 Roadster в международном классе GT и против Ferrari в Ле-Мане 1965 года в частности. Однако инспекторы FIA, прибывшие в цеха в начале 1965 года, обнаружили лишь около 50 готовых автомобилей из 100 необходимых для омологации. В результате Cobra 427 не получила допуск в класс GT для участия в чемпионате мира. Это вынудило заводскую команду сосредоточиться на новой программе Ford GT40, а уже построенные гоночные шасси 427 использовать в других категориях или переделывать в дорожные версии S/C. К тому же аэродинамика открытого родстера проигрывала закрытым купе (Ferrari 250 LM, Porsche 904).

Всего было выпущено 343 оригинальных Cobra 427, которые делятся на три группы (плюс несколько прототипов и тестовых версий):

1) Full Competition: 23 чистокровные гоночные машины, оснащались масляными кулерами, заклепочными капотами и отсутствием какой-либо отделки;

2) S/C (Semi-Competition): 29 машин, самая знаменитая версия. Когда Шелби не смог пройти омологацию FIA (не успели выпустить 100 машин), несколько построенных гоночных экземпляров было доукомплектовано для дорог общего пользования. Они сохранили «выхлоп в бок» (side pipes) и гоночный топливный бак;

3) Street: 260 штук, гражданские версии с обычным выхлопом под задним бампером, полная отделка салона, ковры, стеклоподъёмники, бамперы, фары, звуковой сигнал. На многие из них вместо дорогого 427-го мотора позже ставили чуть более дешевый, но тяговитый Ford 428 (7,0 л) от Police Interceptor.

Из-за огромного количества реплик встретить настоящий алюминиевый оригинал 60-х годов – большая редкость. Подлинные шасси серии CSX3000 сегодня являются одними из самых дорогих лотов на аукционах Barrett-Jackson и RM Sotheby’s.

О самой модели могу сказать следующее: она весьма хорошая, если не углубляться в детали. Да, она красивая, хорошая геометрия и посадка. Гармонично смотрится и богато детализирована. Но вам ведь интереснее узнать, что с ней не так? Начнём с цвета – GLM попытались повторить цвет Guardsman Blue, но переборщили с фиолетовым оттенком и сделали его темнее, чем нужно. Синяя машина с белыми полосами смотрится эффектно, но точной копии такой машины мне найти не удалось. Из определяемых элементов: продолжение полос под радиатором, белые стёкла поворотников, большие винты радиатора, отсутствие белого круга для номера на полосах, наличие солнцезащитных козырьков, форма задних огней (бывают двойные круглые и прямоугольные). Есть ещё нюанс – крепления бамперов в подавляющем большинстве случаев на синих Кобрах установлены креплением к радиатору, а не от него, как на модели. Но я встречал Кобры, где крепление было, как у GLM. Самый оптимальный вариант под эти детали нашёлся в виде шасси #CSX 3095, фотографии которой представлены в статье.

Как я писал ранее, из омологированной партии в 100 машин готовы были не все, а точнее, только 57. Шасси оставшихся 43 может быть и были готовы, но машины – точно нет. Об этих запасах мир не знал до 28 января 1993 года, когда Кэрролл Шелби лично рассказал о них в интервью Los Angeles Times. Он объявил, что принял решение достроить те самые автомобили, используя аутентичные компоненты 1965 года. Программа получила название Continuation Series. Кэрролл Шелби приступил к выполнению задачи по завершению оставшихся 43 Кобр, наняв реставратора Майка Маккласки, который приступил к кропотливой работе по изготовлению оснастки, приспособлений и крепежных элементов, необходимых для современного создания старинных автомобилей в соответствии с их первоначальными характеристиками. В период с 1990 по 1992 год Кэрролл завершил и продал пять 427 моделей S/C Cobra за $500 000 каждая. Затем AC Cars попыталась заявить свои права на Cobra и ее наследие, распространив слухи о Кэрролле и Шелби Американ в автомобильных изданиях и газетах, включая Los Angeles Times. Шелби подал в суд не только для того, чтобы отстоять свои права, но и для того, чтобы заставить эту английскую компанию раз и навсегда признать за Америкой и Шелби статус «Производителя» всех оригинальных 260, 289 и 427 Кобр (всего 998 машин), а также тех, кто может создавать новые Кобры. Судебная тяжба с AC Cars продолжалась годами, но, в конечном счете, Шелби одержал верх и владелец AC Cars подписал письменное заявление, в котором признал, что Шелби был «Создателем», «Производителем рекордов» и гоночным гуру для всех Cobra.

#CSX 3095 является одним из этих недостроенных омологированных Кобр 1966 года, был построен лично Кэрроллом Шелби для него самого и был завершен аж 19 мая 2009 года, а затем продан хорошему другу Кэрролла доктору Теду Во. Автомобиль оставался в коллекции доктора Во до самой его кончины и был продан на американском аукционе за $890 000. Из всех перечисленных деталей модели GLM, она не соответствует шасси #CSX 3095 только цветом поворотников. Более подходящей машины для модели я не нашёл, поэтому номер шасси для модели считаем установленным.

Shelby Cobra 427 S/C Roadster

Производитель модели: GLM Models

Серия/номер: GLM100103

Лимит модели: 1 of 199 pcs.

Дата выхода модели: 2026 Q1

Тип: Road

Год: 1966

Тип кузова: Speedster

Цвет: Guardsman Blue

Дизайнер: John Tojeiro, Peter Brock

Дизайнер (Студия): AC Cars, Shelby American

Кузовное ателье: Shelby American

Страна дизайна: England

Произведено шасси: 343

Номер шасси: #CSX 3095

Модель представляет собой копию шасси #CSX2299. Именно этот автомобиль принес команде Кэрролла Шелби долгожданную победу над Ferrari в классе GT на марафоне «24 часа Ле-Мана» и стал самым результативным шасси в серии.

После того как первый прототип (#CSX2287) был построен в Калифорнии, Кэрролл Шелби понял, что его небольшая мастерская не справится с постройкой остальных машин в нужные сроки. Поэтому производство кузовов для следующих пяти шасси было поручено итальянскому кузовному ателье Carrozzeria Gransport в Модене (по иронии судьбы, прямо под носом у Энцо Феррари). #CSX2299 стал вторым по счету Daytona Coupe и первым, кузов для которого делали итальянцы. Когда машина была готова, дизайнер Питер Брок обнаружил ошибку: итальянские мастера неверно прочитали чертежи (или проигнорировали их) и сделали линию крыши примерно на 5 сантиметров выше, чем задумывалось. Сначала это вызвало негодование команды, так как нарушало тщательно выверенную аэродинамику. Однако эта ошибка оказалась невероятно удачной. Звездный пилот команды Дэн Герни был высоким (около 193 см), и в первый калифорнийский прототип он помещался с трудом, упираясь шлемом в крышу. «Итальянская» крыша #CSX2299 подошла ему идеально, и автомобиль стал его любимцем.

Свои первые гоночные километры CSX2299 проехал сразу на самом главном соревновании – 24 часах Ле-Мана в июне 1964 года. Пилотировать машину доверили американцам Дэну Герни и Бобу Бондуранту. Машина, выкрашенная в фирменный цвет Viking Blue с двумя белыми полосами, показала феноменальную скорость на прямой Мюльсанн, разгоняясь свыше 315 км/ч. Герни и Бондурант заняли 1-е место в классе GT и 4-е место в абсолютном зачете, разгромив армаду Ferrari 250 GTO. Это был исторический момент для американского автоспорта. Позже в 1964 году Дэн Герни пилотировал это же шасси на гонке RAC Tourist Trophy в Гудвуде (Англия), где финишировал третьим, а также участвовал в марафоне Tour de France, хотя там машина сошла с дистанции.

В 1965 году команда Shelby American всерьез нацелилась на титул Чемпиона мира в классе GT. Шасси #CSX2299 перекрасили (синий цвет стал чуть темнее – Guardsman Blue), и оно продолжило собирать трофеи:

Daytona 2000 км: 1-е место в классе GT и 2-е в абсолюте (пилоты: Жо Шлессер, Хэл Кек, Боб Джонсон).

24 часа Ле-Мана: В этом году машину пилотировали Джек Сирс и Дик Томпсон. Автомобиль установил новый рекорд круга для класса GT, но сошел с дистанции из-за проблем с двигателем.

12 часов Себринга: 1-е место в классе GT и 4-е в абсолюте (пилоты: Боб Бондурант, Жо Шлессер).

Гонка 1965 года вошла в историю не только из-за борьбы брендов, но и из-за невероятного погодного катаклизма. С первых часов гонки Бондурант и Шлессер на #CSX2299 захватили лидерство в классе GT. Машина шла невероятно стабильно на разбитом бетонном покрытии Себринга. Несмотря на то, что трасса была «убийственной» для подвески, итальянский кузов и американское шасси выдерживали нагрузки. Примерно через пять часов после старта на Себринг обрушился тропический ливень невероятной силы. Трасса мгновенно превратилась в озеро. Вода стояла настолько высоко, что у многих машин заливало системы зажигания. В этот момент преимущество Daytona Coupe с закрытым кузовом стало еще более очевидным перед открытыми прототипами. Боб Бондурант позже вспоминал, что управлять машиной в таких условиях было почти невозможно — дворники не справлялись, а внутри лобовое стекло запотевало из-за жары и влажности. Пилотам приходилось буквально плыть по трассе, ориентируясь по верхушкам габаритных огней впереди идущих машин.

Несмотря на хаос на трассе, #CSX2299 продемонстрировал феноменальную надежность. Экипаж занял 1-е место в классе GT и 4-е место в абсолюте (пропустив вперед только мощные прототипы: Ford GT40 и две Ferrari 275 P/250 LM), точно такой же результат, как в 1964 году. Вклад #CSX2299 в копилку команды оказался решающим для того, чтобы Shelby American выиграла Чемпионат мира FIA в классе GT в 1965 году.

После завершения сезона 1965 года проект Daytona Coupe был свернут, так как Ford переключил все ресурсы Кэрролла Шелби на доводку модели GT40. #CSX2299, как и другие машины, был продан. Некоторое время автомобиль сменил несколько владельцев, которые даже использовали его для поездок по дорогам общего пользования. Сегодня шасси #CSX2299 можно увидеть в экспозиции Музея коллекции Ларри Х. Миллера (позже переименованного в Shelby American Collection) в Боулдере, США, энтузиаста и коллекционера автомобилей Shelby. Автомобиль поддерживается в идеальном рабочем состоянии и изредка появляется на престижных исторических выставках, таких как Конкурс элегантности в Пеббл-Бич.

Из-за того, что в 1965 году компания Ford перевела Кэрролла Шелби на проект GT40, было построено всего шесть оригинальных экземпляров Shelby Daytona Coupe. В мире коллекционных автомобилей каждый из них имеет культовый статус. Сегодня все шесть оригинальных автомобилей сохранились, тщательно отреставрированы и находятся в частных коллекциях или музеях. Их историческая ценность настолько велика, что на гоночные треки теперь они выезжают крайне редко.

Shelby Cobra Daytona Coupe #15

Производитель модели: True Scale Miniatures

Серия/номер: TSM154354

Лимит модели: 750 pcs.

Дата выхода модели: 2015 Q4

Тип: Racing

Год: 1965

Чемпионат: World Sportscar Championship (round 2)

Результат в чемпионате: Championship for GT Manufacturers - Div.3 (Over 2000cc): Shelby - 1st

Гонка: Sebring 12 Hours

Результат в гонке: 4th / 1st GT5.0

Класс: GT5.0

Двигатель: Ford V8/90° 2v OHV 4727 cc

Команда: Shelby-American, Inc. (USA)

Пилоты: Bob Bondurant (USA) / Jo Schlesser (F)

Шасси: #CSX 2299

Построено шасси: 6 ch.

Shelby Cobra Daytona Coupe – один из знаковых американских гоночных автомобилей в истории автоспорта. Созданный Кэрроллом Шелби и его командой в начале 1960-х годов, этот спорткар был спроектирован с единственной целью: свергнуть Ferrari (и в частности, модель 250 GTO) с пьедестала в классе GT Чемпионата мира по гонкам на выносливость. Фотографий много - смотрите карусели.

К 1963 году оригинальные родстеры Shelby Cobra доминировали на коротких американских трассах, но их открытый кузов был аэродинамически неэффективен («аэродинамика кирпича», как говорили пилоты). На длинных прямых европейских трасс, таких как Мульсанн в Ле-Мане, открытые «Кобры» не могли разогнаться быстрее 250 км/ч, тогда как гладкие Ferrari 250 GTO легко преодолевали отметку в 290 км/ч. Решение проблемы поручили молодому дизайнеру Питеру Броку. Без использования аэродинамической трубы, опираясь лишь на теорию аэродинамики немецкого инженера Вунибальда Камма (так называемый «хвост Камма»), Брок нарисовал обтекаемый кузов фастбэк с резко обрубленной задней частью. Легендарный пилот и инженер Кен Майлз доработал и усилил шасси.

#CSX2287 – это самый первый из шести построенных экземпляров Daytona Coupe. В отличие от остальных пяти машин, чьи кузова собирались в Италии, это шасси было полностью спроектировано и построено вручную в мастерской Кэрролла Шелби в Венеции, штат Калифорния. Именно на этой машине инженер Питер Брок и пилот Кен Майлз проверяли теорию «хвоста Камма». Первый выезд на трек Риверсайд в феврале 1964 года показал, что машина быстрее открытой «Кобры». Результат превзошел все ожидания: во время тестов в 1964 году новый кузов позволил увеличить максимальную скорость более чем на 25 км/ч, а расход топлива снизился на 25%: Daytona Coupe могла (по рассчётам) разгоняться свыше 305 км/ч.

В основе Daytona Coupe лежало модифицированное шасси родстера Cobra. Двигателем послужил надежный Ford V8 объемом 4.7 литра, мощность около 385 лошадиных сил. Масса авто составила около 1043 кг. Daytona Coupe получила свое имя после первой гонки – Daytona Continental 1964 года. И хотя первую гонку автомобиль не закончил из-за пожара в боксах, его потенциал стал очевиден.

Дайтона (1964): Дебют автомобиля. Боб Холберт и Дэйв Макдональд уверенно лидировали, но во время дозаправки вспыхнул пожар. Машина сильно пострадала, но именно благодаря этой гонке модель получила свое название — Daytona.

Ле-Ман (1964): Автомобиль шел к победе, но был дисквалифицирован за недопустимую помощь механиков на пит-лейне (попытка завести машину с посторонней помощью после поломки стартера).

Себринг (1964): После восстановления Холберт и Макдональд привели #CSX2287 к победе в классе GT. Модель представляет автомобиль именно из этой гонке, поэтому на ней остановлюсь подробнее.

Себринг всегда считался убийцей подвесок из-за своего неровного покрытия, и для нового купе это было серьезным испытанием на прочность. С самого начала машина под номером 10 показала, что её преимущество в аэродинамике работает не только на сверхдлинных прямых. Макдональд и Холберт вели машину агрессивно, удерживаясь в лидирующей группе среди мощных прототипов. Основными соперниками были заводские и частные Ferrari 250 GTO. Однако Daytona Coupe превосходила их в максимальной скорости на прямых и не уступала в надежности. Несмотря на общий успех, гонка не была прогулкой. Команде приходилось внимательно следить за перегревом в кокпите – из-за плохой вентиляции и близости выпускной системы температура внутри купе поднималась до 60°C, что изматывало пилотов.

К исходу двенадцатого часа #CSX2287 не просто выжил, он доминировал. Итогом стало первое место в классе GT и 4-е место в абсолюте (уступив только прототипам Ferrari 275 P и 330 P). Это была первая победа Daytona Coupe в международной гонке под эгидой FIA. Она принесла команде Shelby 14 очков в зачет Чемпионата мира, заставив Энцо Феррари всерьез обеспокоиться судьбой своего титула. После финиша Дэйв Макдональд отметил, что машина была настолько стабильной на высоких скоростях, что он мог вести её одной рукой там, где на обычном родстере Cobra ему приходилось бороться за выживание.

Интересно, что для Себринга на CSX2287 еще стояли стандартные колеса и тормозная система, во многом заимствованная у дорожных версий, что делало её результат еще более впечатляющим. После этого успеха Кэрролл Шелби окончательно утвердил производство остальных пяти шасси, но уже с привлечением итальянских кузовщиков из Carrozzeria Gransport.

1965 год стал для Daytona Coupe сезоном полного доминирования. Daytona выиграла в классе в Дайтоне, Себринге, Монце, на Нюрбургринге и в Реймсе. В итоге команда Shelby American завоевала Чемпионат мира FIA в классе GT – это был первый случай в истории, когда американский производитель смог забрать этот титул.

Также важной вехой в карьере #CSX2287 стал Бонневиль в ноябре 1965: под управлением Крейга Бридлава машина установила 23 мировых рекорда скорости на соляных озерах, как то: дистанция (машина прошла около 3108 км по соли), средняя скорость (на дистанции в 3108 км средняя скорость составила около 241 км/ч), классовые рекорды (были побиты все существующие рекорды для автомобилей с двигателями объёмом от 3 до 5 литров).

Сразу после триумфа в Бонневилле #CSX2287 был официально признан «самым быстрым закрытым автомобилем в мире» в своем классе. На кузов нанесли памятную надпись о достижениях в Бонневилле, и именно в таком виде (вместе со слоем соли и гоночной грязью) Кэрролл Шелби выставил машину на продажу за $5 000. Её купил известный музыкальный продюсер и эксцентрик Фил Спектор. Спектор использовал гоночный прототип как обычный дорожный автомобиль. История гласит, что он постоянно получал штрафы за превышение скорости, а когда механики сказали ему, что обслуживание этой «дикой» машины обойдется в целое состояние, он просто бросил ее. Позже автомобиль перешел в руки его телохранителя, Джорджа Брэнда. В 1970-х годах её владельцем стала дочь Джорджа Брэнда – Донна О’Хара. Она заперла автомобиль в арендованном гараже в Калифорнии и десятилетиями отказывалась не то что продать его, но даже просто показать. Кэрролл Шелби лично пытался выкупить машину, коллекционеры предлагали миллионы долларов, но Донна отвечала всем резким отказом. Машина считалась утраченной, пока в 2001 году не произошла трагедия: Донна О’Хара покончила жизнь самоубийством.

После ее смерти #CSX2287 был обнаружен в том самом гараже - покрытый толстым слоем пыли, с облезшей краской, но полностью оригинальный, со всеми «шрамами» от гонок и Бонневиля. За право обладания машиной развернулась настоящая юридическая битва, в которой участвовали Фил Спектор (утверждавший, что не продавал машину) и наследники Донны. В итоге автомобиль был продан доктору Фредерику Симеоне за сумму около $4 млн, невероятные деньги для 2001 года за ржавый кусок алюминия. В отличие от многих других владельцев, доктор Симеоне принял смелое решение: не реставрировать автомобиль. Сегодня CSX2287 находится в Simeone Foundation Automotive Museum в Филадельфии в состоянии «as found» (как найдено). На кузове видны следы окисления, старые наклейки и потертости. Это делает ее самым ценным экземпляром из всей шестерки, так как она является единственной «нетронутой» Daytona Coupe, сохранившей аутентичный дух 1960-х. В 2014 году именно #CSX2287 стал первым автомобилем, внесенным в Национальный реестр исторических транспортных средств США.

Shelby Cobra Daytona Coupe #10

Производитель модели: True Scale Miniatures

Серия/номер: TSM134316

Лимит модели: 750 pcs.

Дата выхода модели: 2015 Q4

Тип: Racing

Год: 1964

Чемпионат: World Sportscar Championship (round 2)

Результат в чемпионате: Championship for GT Manufacturers - Div.3 (Over 2000cc): Shelby - 2nd

Гонка: Sebring 12 Hours

Результат в гонке: 4th / 1st GT5.0

Класс: GT5.0

Двигатель: Ford V8/90° 2v OHV 4727 cc

Команда: Shelby American Corp. (USA)

Пилоты: Bob Holbert (USA) / Dave MacDonald (USA)

Шасси: #CSX 2287

Построено шасси: 6 ch.

Ferrari 166 S Allemano Berlinetta шасси #003S – гоночный автомобиль, созданный в 1948 году. Это одна из трёх моделей Ferrari 166 S, которые стали началом линейки спортивных и гоночных автомобилей компании: одна баркетта, о которой я писал ранее, эта берлинетта и ещё одна от кузовщика Touring. Шасси #003S (нечетные номера в те годы давались гоночным моделям) было отправлено в туринское ателье Carrozzeria Allemano, где для него изготовили элегантный закрытый кузов Berlinetta. Всего было построено лишь три экземпляра 166 Sport, и только 003S получил закрытый кузов от Allemano (шасси 001S было с открытым кузовом также от Allemano, а 005S – берлинетта от Touring).

Шасси #003S (нечетные номера в те годы давались гоночным моделям) было отправлено в туринское ателье Carrozzeria Allemano, где для него изготовили элегантный закрытый кузов Berlinetta. Всего было построено лишь три экземпляра 166 Sport, и только 003S получил закрытый кузов от Allemano (шасси 001S было с открытым кузовом также от Allemano, а 005S – берлинетта от Touring).

Высочайший портной Маранелло

Серафино открыл свое ателье Carrozzeria Allemano в Турине в 1928 году. Турин в то время был эпицентром автомобильного дизайна, и конкуренция была бешеной. Аллемано начинал с ремонта и модификации кузовов, но быстро переключился на создание собственных эксклюзивных проектов на базе шасси Fiat и Lancia. Расцвет ателье пришелся на послевоенные годы (1940-е – 1950-е). Серафино придерживался принципа «малых серий и высочайшего качества». Он никогда не стремился к массовому производству, предпочитая работать с индивидуальными заказами для аристократов и гонщиков. Его стиль отличался сдержанной элегантностью. В отличие от вычурных французских кузовов, работы Аллемано были «подтянутыми» и функциональными. Он одним из первых начал переходить от выступающих крыльев к цельным «понтонным» кузовам.

Именно Серафино Аллемано «одел» шасси #001S и #003S. Без его аэродинамичных кузовов Ferrari, возможно, не получила бы того преимущества в скорости и надежности на удачных для них гонках 1948 года. Аллемано был тем, кто помог Энцо Феррари перейти от «гаражных самоделок» к статусу производителя элитных спорткаров.

Серафино был известен своей дотошностью. Говорят, он лично проверял каждый зазор и каждый шов на кузове перед тем, как машина покидала мастерскую. Если ему что-то не нравилось, рабочие переделывали деталь с нуля, даже если это грозило срывом сроков для самого «Коммендаторе» Феррари. Важно понимать, что сам Серафино был скорее выдающимся менеджером и мастером-кузовщиком, а не художником. Большинство шедевров Allemano были нарисованы гениальным дизайнером Джованни Микелотти.

К середине 1960-х годов индустрия изменилась. Автопроизводители перешли на несущие кузова, и услуги сторонних ателье, строящих кузов на отдельной раме, стали слишком дорогими и технически сложными. Серафино Аллемано, не желая превращать свою бутиковую мастерскую в огромный завод, предпочел закрыть компанию в 1965 году.

Кузов Allemano выделялся среди других интерпретаций Ferrari того времени: удлинённая линия крыши, плавный переход от капота к кабине, изящный и чистый дизайн, вертикальная решётка радиатора с хромированной окантовкой, узкие фары в обтекаемых кожухах, минималистичные боковые воздухозаборники. В отличие от более агрессивных кузовов от Touring Superleggera или закруглённых форм от Ghia, Allemano выбрал сдержанную элегантность с акцентом на горизонтальные линии. Автомобиль имел трубчатую раму, независимую переднюю подвеску на поперечных рычагах и зависимую заднюю подвеску на рессорах. Тормоза были барабанными, с гидравлическим приводом.

Под изящным кузовом скрывались передовые для своего времени гоночные технологии: легендарный атмосферный V12, разработанный инженером Джоаккино Коломбо (Colombo V12), объёмом 2.0 литра (1995 куб. см). Само название «166» традиционно для Ferrari тех лет отражает округленный объем одного цилиндра. Мощность авто составляла около 110–130 л.с. при 6000 об/мин (в зависимости от настроек и количества карбюраторов Weber). Для легкой машины весом около 800 кг это обеспечивало отличную динамику и максимальную скорость свыше 170 км/ч.

Яркий старт

Главное достижение 166 Berlinetta Allemano – это победа в итальянской гонке на выносливость Mille Miglia в мае 1948 года. Экипаж в составе опытного гонщика Клементе Биондетти и его штурмана/механика Джузеппе Навоне, пилотируя шасси #003S с бортовым номером 16, пришел к финишу первым. Это была первая победа Ferrari в Mille Miglia, и именно этот успех мгновенно привлек к молодому бренду Энцо Феррари внимание богатых клиентов и гонщиков со всего мира. Автомобили Ferrari стали настоящим эксклюзивом, который обязательно «must have». С этого момента Ferrari стала доминирующей силой в Mille Miglia, выиграв большинство последующих гонок вплоть до закрытия марафона. Также, интересный факт: именно в ту эпоху на Mille Miglia закрепилась система стартовых номеров, которые означали время старта экипажа. Если на машине был нарисован номер «724», это значило, что она покинула стартовую рампу ровно в 7:24 утра.

А позже в том же месяце мае 1948 года автомобиль ещё выиграл гонку GP Stockholm в Шарпнэке, что ещё больше подтвердило его конкурентоспособность. 

После блестящей победы, попав в руки первого частного владельца Джампьеро Бьянкетти (Giampiero Bianchetti), гоночная карьера #003S пошла под откос.

Череда побед и неудач

В июле 1948 года автомобиль участвовал в гонке Coppa d’Oro delle Dolomiti — сложнейшей дорожной гонке по горным маршрутам в Доломитах (север Италии). Пилотом был Джампьетро Бьянкетти, штурманом – Джузеппе Навоне. Основная борьба в абсолютном зачете развернулась между Джованни Бракко на Ferrari 166 SC и Луиджи Виллорези на Maserati. Бьянкетти на тяжелой берлинетте не мог на равных состязаться с ними в скорости на подъемах. В результате, автомобиль получил серьезные повреждения и был вынужден сойти с дистанции. Этот инцидент стал первой серьезной аварией в карьере шасси 003S, которое позже попадет в еще одну аварию в ноябре того же года.

Гонка Coppa Gallenga 14 ноября 1948 года проходила на живописном и коварном маршруте от окраин Рима до Рокка-ди-Папа. В то время подобные соревнования были крайне престижны в Италии, так как позволяли демонстрировать надежность и мощность двигателей на крутых подъемах. За рулем 003S находился сам владелец Джампьеро Бьянкетти. К сожалению, на одном из участков трассы Бьянкетти попал в аварию, в результате которой автомобиль получил серьезные повреждения и был вынужден сойти с дистанции. Победу одержал Джованни Бракко на одном из заводских Ferrari 166 Spyder Corsa с результатом 8 минут 13 секунд, а третье место занял Бруно Стерци на шасси 001S, о котором я писал ранее.

Оригинальная передняя часть кузова от Allemano сильно пострадала. Машину восстановили, но ее внешний вид немного изменился: передняя часть была переделана, а кузов перекрасили в серебристый цвет. В таком виде 24 апреля 1949 года автомобиль снова вышел на старт Mille Miglia (под стартовым номером 624). На этот раз за рулем сидели Джампьеро Бьянкетти и Джулио Сала. Удача отвернулась от экипажа – они не смогли финишировать из-за технических проблем.

Гонка Coppa InterEuropa на автодроме Монца состоялась первый раз 29 мая 1949 года и включала знаменитые высокоскоростные овальные виражи и извилистый внутренний контур. Джампьеро Бьянкетти под стартовым номером 12 участвовал на шасси #003S. Для закрытой берлинетты #003S её кузов был преимуществом в Монце: лучшая аэродинамика на прямых по сравнению с открытыми баркеттами. Эта гонка стала для шасси #003S одним из самых успешных выступлений с результатом на втором месте, несмотря на то что победу одержал другой пилот на Ferrari – Бруно Стерци на Ferrari 166 S Berlinetta Touring #005S.

Шасси #003S снова вышло на гонку в Монце годом позже - 26 марта 1950 года. За рулём снова был итальянский гонщик Джампьеро Бьянкетти, который уже управлял этим автомобилем на том же мероприятии годом ранее. Он стартовал под номером #6. Автомобиль занял 4-е место в абсолютном зачёте и 3-е место в классе S2.0 – довольно успешный финиш. В гонке доминировали более мощные соперники: победу одержал Консальво Санези на Alfa Romeo 6C 2500 Competizione, а вторым финишировал другой Ferrari 166 S.

Гонка Circuito do Porto в Португалии 1950 года стала первым международным соревнованием на обновленной трассе Боавишта, привлекшим большое количество зрителей. Победу одержал Феличе Бонетто на Alfa Romeo 8C 2900B, Ferrari была представлена двумя автомобилями, и это был дебют марки в Португалии. За рулём был итальянец Джованни Бракко, один из сильнейших итальянских гонщиков начала 1950-х, будущий победитель Mille Miglia 1951. Автомобиль не смог завершить дистанцию в 40 кругов по трассе протяженностью 7.775 км.

Circuito de Vila Real был одним из самых сложных городских кольцевых маршрутов в Европе: узкие улочки, каменные стены домов вплотную к трассе, отсутствие зон безопасности, любая ошибка означала удар о стену. Бракко вывел автомобиль на старт. Конкуренция была высокой: помимо других Ferrari (включая более новые 166 MM и 195 Inter), на трассе присутствовали мощные Maserati и Alfa Romeo. Закрытый кузов Allemano, хоть и аэродинамичный, создавал проблемы с охлаждением в условиях жаркого лета и плотной городской застройки. Тяжёлый двигатель V12 требовал идеальной работы тормозов на частых остановках перед поворотами. Точное финишное положение в сохранившихся протоколах часто варьируется, но архивы фиксируют статус «Raced» (участвовал). Некоторые источники указывают на то, что автомобиль не смог бороться за абсолютную победу из-за устаревшей спецификации по сравнению с новыми моделями 1950 года и сошёл по техническим причинам. Саму гонку выиграл итальянский гонщик Пьеро Карини (Piero Carini) на более легком и маневренном автомобиле OSCA MT4.

Новое лицо

В начале 1950-х годов злоключения автомобиля продолжились и шасси #003S попало в очередную, еще более разрушительную аварию. Оригинальный кузов Allemano восстановить было уже невозможно. Останки машины отправили в миланское ателье Carrozzeria Colli, где для нее изготовили совершенно новый кузов. Историческая берлинетта потеряла свой первозданный облик. К сожалению, даже в новом кузове от Colli машина просуществовала недолго: вскоре в конце 1950-х она попала в свою последнюю аварию. Повреждения были настолько фатальными, что шасси признали не подлежащим восстановлению и окончательно списали.

Как цельный автомобиль, принесший Ferrari первую славу на Mille Miglia, шасси #003S навсегда утрачено, и это огромная потеря для автомобильной истории. Тем не менее, по данным историков марки и реестров Ferrari, оригинальный 2-литровый двигатель V12 чудом пережил все аварии и сохранился в 212 Inter шасси #0205EL.

Про модель от Looksmart имею сказать следующее. Внешность для модели взята с оригинального состояния #003S, а именно с брошюры о характеристиках нового автомобиля, где также присутствуют бампера (в дальнейшем бампера снимут для гонок, а ещё позже у автомобиля изменилась передняя часть). В части соответствия оригиналу, эта модель, составляющая отличную пару #001S, сделана лучше. Здесь воспроизвели ремни капота, количество прутьев решётки радиатора соответствует оригиналу, жабры воздухозаборников за передними колёсами также соответствуют, изгиб ветрового стекла (правда без разделителя) также воспроизведён. Возможно, подвеска чуть ниже, а крыша – чуть выше, чем надо, но это, пожалуй, мои придирки. Хорошая, красивая модель важного автомобиля бренда из Маранелло, обязательный экземпляр в коллекцию.

Закат карьеры #001S.

Трамонтана был типичным «джентльменом-драйвером»: он обладал средствами и страстью, но не имел того гоночного гения, которым обладали Биондетти или Ла Мотта (вспомнить только его хорошие результаты в предыдущих гонках). Для него покупка первой победительницы Targa Florio была делом престижа. После покупки и до следующей осенней гонки кузов автомобиля претерпел значительные изменения: снова заменена решётка радиатора и сильно укорочен задний свес, из-за чего запасное колесо установили прямо сверху на багажник.

Гонка Coppa Città di Palermo, прошедшая 1 октября 1950 года, ознаменовала начало новой и, как оказалось, финальной главы в жизни шасси #001S. Это было первое крупное выступление автомобиля под управлением его нового владельца. В отличие от горных серпантинов, Coppa Città di Palermo проводилась на кольцевой трассе, проложенной по аллеям живописного королевского парка Parco della Favorita в Палермо. Это была быстрая, но коварная трасса с переменчивым покрытием и множеством деревьев в непосредственной близости от полотна. К октябрю 1950 года шасси #001S было уже изрядно уставшим. Кузов Allemano Spyder уже не сиял как новый, на нем были видны следы многочисленных ремонтов и гоночных шрамов. Трамонтана ехал осторожнее своих предшественников. Он понимал, что управляет исторической ценностью, но в то же время хотел показать достойный результат перед родными трибунами Палермо. В итоге Трамонтана финишировал на 4-м месте в абсолютном зачете и занял 2-е место в классе. Победителем гонки стал Никола Мусмечи на более современной Ferrari 166 MM.

29 марта 1951 года автомобиль был перерегистрирован с новым номером «PA 19181», это важно для дальнейшей истории. В гонке Targa Florio 9 сентября 1951 года старая 166 с помятым кузовом Allemano на фоне новейших Ferrari 212 Export и Frazer Nash High Speed смотрелась как благородный, но уставший ветеран. Трамонтана шел в неплохом темпе для машины своего возраста, борясь с перегревом двигателя и изношенными тормозами. Однако накопленная за три года гоночная «усталость металла» дала о себе знать. На одном из кругов (по разным данным, на втором или третьем) автомобиль под номером 12 потерял управление. Технический отчет позже зафиксировал поломку рулевого управления.

О последних днях (или же годах) жизни шасси #001S известно очень мало. Большинство источников утверждают, что именно на гонке Targa Florio 1951 года автомобиль был разбит уже без возможности восстановления. Однако Barchetta.cc (и ещё несколько источников) утверждает, что история жизни автомобиля продолжалась: сохранились фотографии автомобиля с гонки «Salita Catania-Etna» 16 сентября 1951 года с бортовым номером 246, с запасным колесом на багажнике, и тем самым номером «PA 19181».

Утверждается, что 3 октября 1951 года автомобиль перешёл в собственность Сильвио Каммараты из Палермо (возможно «защитная регистрация» Трамонтаны), и был установлен новый кузов – цилиндрической формы с открытыми колёсами с велосипедными крыльями (как Spider Corsa). С новым кузовом шасси #001S было выставлено на гонке Targa Florio с бортовым номером 10, с Трамонтаной за рулём, и финишировать не удалось.

Есть интересная информация, что автомобиль участвовал в гонке «Salita Catania-Etna» 21 сентября 1952 года с бортовым номером 136, и даже была найдена фотография, правда кузов здесь снова от Allemano. На Ferrari Chat удалось раздобыть такую информацию: «В 1952 году кузов был полностью изменен, теперь автомобиль оснащался кузовом C циклическими крыльями, похожим на SC. Трамонтана участвовал на ней в гонках на Тарга Флорио 9 июня 1952 года и в восхождении на гору Монте-Пеллегрино. Это не имеет абсолютно никакого отношения ни к №006I (который в 1952 году находился в Риме у разных владельцев), ни к №012I, который тогда все еще принадлежал Марцотто (с корпусом Фонтана Баркетта). Я также не верю, что бывший экипаж SC 012I добрался до Сицилии, он отличался во многих деталях. Я проверил истории всех Spyder Corsa, и, насколько мне известно, ни один из них не мог быть автомобилем Tramontana 1952 года выпуска, поэтому я убежден, что 001S на самом деле был переделан».

Утверждается также, что в 1953 году автомобиль снова менял владельцев и снова в Палермо, а в 1954 году был перерегистрирован с номером «CT 54577». Так или иначе, после 1954 года нет никакой зарегистрированной информации об этом шасси. Окончил ли свою жизнь автомобиль после Targa Florio 1951 года, или до сих пор скрыт в каком-то частном гараже – сейчас это загадка, разгадать которую не по силам. Однако это был очень увлекательный процесс – изучать жизнь и достижения первого номерного шасси Ferrari.

Похоже, что модель от Looksmart представляет собой внешность шасси #001S с подготовки к Mille Miglia 1948 года (на решётке радиатора 7 прутьев). Здесь мне есть что сказать. С такой решёткой серебристый цвет, я предполагаю, был не верный, т.к. сохранившиеся фотографии красноречиво утверждают, что автомобиль был тёмного цвета (вероятно, тёмно-красный). Если же брать версию с голым металлом (серебристый), прямо с завода, то он был запечатлён на других колёсах – штамповках и с другой решёткой (6 прутьев). Полагаю, что желание производителя сделать модель серебристого цвета появилось исходя из фотографии Игоря Трубецкого за рулём этой машины перед гонкой 1000 Миль, где автомобиль сфотографирован очень светлым, почти серебристым. Правда там решётка также с 6 прутьями и колёса-штамповки. Цветных фотографий того периода мне найти не удалось, поэтому можно посчитать, что это неокрашенная заводская версия на пробно установленных спицевых дисках. На это также может намекать отсутствие ремней-застёжек капота, которых не было на версии автомобиля до первой гонки. Но при этом, решётка всё равно неверная. Ещё важный момент – на сохранившихся фотографиях задней части автомобиля задних фонарей на нём нет! А на модели сделаны два небольших круглых фонаря.

Кстати, MR тоже выпустили эту модель в тех же двух цветах (коды MR32A и MR32B) и на серебристой версии замки капота они сделали, а на красной – нет, очень интересно, почему. Самая правильная версия из всех этих моделей была бы тёмно-красная, с 7 прутьями решётки и с замками капота. Только дело в том, что любую модель из серии 166 Allemano найти крайне сложно (от Луксов и от MR), поэтому мне выбирать не приходилось. Сама модель сделана симпатично, на мой взгляд слегка удлинена, не хватает более изящного исполнения боковых решёток. Абсолютно аскетичный салон, всё сделано на хорошем уровне, и если бы указанные исторические неточности в облике модели – цены бы ей не было. Но все эти нюансы заметит не каждый коллекционер. Однозначно, эта модель обязана быть в моей коллекции, как и следующее шасси #003S, о котором пойдёт речь далее.

Ferrari 166 S Spider Allemano

Производитель модели: Looksmart

Серия/номер: LS171B

Лимит модели: прим. 500 экз.

Дата выхода модели: 2006 год

Тип: Racing

Год: 1948

Тип кузова: Speedster

Цвет: Metallic Grey

Произведено шасси: 3 chassis / 1-off

Номер шасси: #001 S

Ferrari 166 S Barchetta Allemano – это один из самых важных, редких и исторически значимых автомобилей в ранней истории Ferrari. Именно эта модель, как её сестра с закрытым кузовом, заложила фундамент гоночной легенды марки из Маранелло.

Рассматриваемая машина Ferrari 166 S Allemano шасси #001S – один из трёх экземпляров модели малой серии «166 Sport», выпущенных в 1948 году. В то время Ferrari строила только шасси и двигатели, а за кузова отвечали сторонние ателье. Кузов для этого первого номерного шасси Ferrari изготовила мастерская Carrozzeria Allemano. Дизайн отличался плавными, аэродинамичными линиями, характерными для послевоенной итальянской школы, массивной хромированной решеткой радиатора и элегантным профилем. Это был один из первых гоночных автомобилей Ferrari с полностью интегрированным аэродинамичным кузовом (понтонного типа), в отличие от ранних машин с отдельными мотоциклетными крыльями над колесами. Автомобиль изначально строился для гонок на выносливость. Двигатель – V-образный 2-литровый 12-цилиндровый (рабочий объём одного цилиндра – примерно 166 см³, отсюда и название серии). Мощность – 110 л. с. при 6000 об/мин. Трансмиссия – 5-ступенчатая механическая коробка передач, вес – около 800 кг, максимальная скорость: примерно 170 км/ч. Для данной статьи я собрал почти все имеющиеся исторические фотографии данной машины в разные периоды своей недолгой жизни.

Первым владельцем этой машины стал граф Бруно Стерци в ноябре 1947 года (заказано в 1947-м, а выпущено 4 февраля 1948), который выставил автомобиль на гонку от имени своей команды «Scuderia Inter», которую он основал вместе с князем Игорем Трубецким – французским аристократом русского происхождения, автогонщиком и одним из первых важных покровителей и клиентов Энцо Феррари. Об этом хочу рассказать чуть подробнее.

Союз двух величин.

Связь между Бруно Стерци (итальянским графом) и Игорем Трубецким (русским князем) была не просто дружеской — они были бизнес-партнерами и сооснователями первой в истории частной гоночной команды, использовавшей автомобили Ferrari. Их союз стал ключевым фактором, который помог Энцо Феррари выжить и прославиться в самые первые годы существования его марки.

В конце 1947 года Стерци и Трубецкой объединили свои капиталы и страсть к гонкам, чтобы основать команду под названием Scuderia Inter. Слово «Inter» (сокращение от «International») подчеркивало интернациональный состав команды (итальянец и русский француз). В то время Энцо Феррари отчаянно нуждался в деньгах для разработки новых двигателей. Стерци и Трубецкой стали его идеальными клиентами: они не просто покупали машины, они оплачивали их участие в крупнейших гонках, создавая бренду Ferrari имидж победителя.

Именно через Scuderia Inter прошли важные первые гоночные победы, например, помимо героя этой статьи 166 S Allemano Spyder #001S (было куплено командой и на нём Трубецкой и Биондетти выиграли Targa Florio в 1948 году), были ещё тождественная 166 Allemano Berlinetta #003S (именно на нем Биондетти принёс Ferrari первую победу в Mille Miglia 1948 года), 166 Spyder Corsa #002C (была чистокровным гоночным инструментом с открытыми колесами и мотоциклетными крыльями, именно на этой машине князь Трубецкой выступил на Гран-при Монако 1948 года. Это было первое в истории появление марки Ferrari в Гран-при такого уровня); 159 S (переходная модель от 166 к 212, которую команда Scuderia Inter использовала в нескольких итальянских гонках в конце 1947 года), 166 Inter (дорожные машины).

Игорь Трубецкой был «финансовым мотором» команды. Благодаря браку с Барбарой Хаттон он обладал практически неограниченными средствами: в 21 год Барбара унаследовала около 50 миллионов долларов, став наследницей огромного состояния основателя розничной сети Woolworth. Игорь был стратегом и тем, кто вывел Ferrari на международную арену (включая Гран-при Монако). Также он был известен своим безупречным стилем: даже в кокпите гоночного автомобиля он выглядел как аристократ на прогулке. Говорят, что именно его манеры и статус помогли Энцо Феррари убедиться, что его машины должны быть не только быстрыми, но и престижными. Бруно Стерци же был опытным гонщиком и связующим звеном с итальянской аристократией и самим Энцо Феррари. Он часто выступал на машинах команды (например, на той же Mille Miglia 1948 года на шасси #001S). В отличие от многих профессионалов того времени, которые жили только гонками, Стерци олицетворял образ итальянского аристократа. Он выходил на старт не ради денег, а ради престижа и эстетики. Его стиль вождения называли «чистым и аккуратным».

Связь между этими двумя людьми была настолько важна для Энцо Феррари, что свою первую полноценную дорожную модель он назвал в честь их команды – Ferrari 166 Inter. Scuderia Inter просуществовала недолго — меньше двух лет. Даже с деньгами Барбары Хаттон содержание гоночной команды того времени было колоссально дорогим занятием. К тому же, брак с Барбарой был коротким и несчастливым. Барбара страдала от депрессий и зависимостей, а Трубецкой больше интересовался гоночными трассами, чем светскими приемами. После того как Барбара попыталась покончить с собой, Игорь подал на развод в 1951 году. Примерно в то же время он решил завязать с автоспортом. Его карьера была яркой, но короткой: он вовремя понял, что гонки того времени – это «игра со смертью», в которой слишком часто гибнут его друзья. Как писал на форуме Ferrarichat один из участников, которому довелось лично общаться с князем Трубецким незадолго до его кончины, серьезная авария на трассе Альби в августе 1948 года, а также гибель нескольких друзей-гонщиков заставили его принять решение прекратить участие в гонках по окончании гоночного сезона 1949 года. Стерци же продолжил выступать самостоятельно и позже купил одну из первых Ferrari 166 MM Barchetta #010M. В дальнейшем он продолжал перепродавать и обменивать редчайшие экземпляры машин, фактически став первым в мире «серым дилером» и коллекционером Ferrari. Многие машины, которые сегодня стоят десятки миллионов долларов на аукционах, в 50-е годы прошли через руки графа Стерци.

Яркая звезда

Свой первый след в истории шасси #001S оставило 3-4 апреля 1948 года: экипаж в составе владельца машины Игоря Трубецкого и выдающегося итальянского гонщика Клементе Биондетти (которого Энцо Феррари «одолжил» Трубецкому для этой гонки) вышли на старт марафона по дорогам Сицилии – Giro di Sicilia, который в 1948 году был объединен с легендарной гонкой Targa Florio. Маршрут составлял 1080 км непрерывной езды. В то время гонки по дорогам Сицилии были крайне опасны: отсутствие отбойников, толпы зрителей у самой кромки асфальта и непредсказуемое покрытие. Из 86 стартовавших машин до финиша в Палермо добрались только 32. Биондетти и Трубецкой на #001S пришли первыми с результатом чуть более 12 часов! Победа была убедительной – отрыв от второго места (Пьеро Таруффи на Cisitalia) составил целых 17 минут. Эта победа стала колоссальным прорывом для Ferrari на международной арене.

Всего через месяц, 2 мая, шасси 001S вышло на старт Mille Miglia 1948 года. После Второй мировой войны Италия все еще восстанавливалась, и автоспорт был мощным символом возвращения к нормальной жизни и национальной гордости. На старт вышли сотни экипажей: от любителей на переделанных малолитражках Fiat до профессионалов на мощных Maserati, Alfa Romeo и новейших Ferrari. Погода в те дни стояла отвратительная: практически на всем протяжении марафона лил проливной дождь. Дороги были скользкими, местами размытыми, а видимость — минимальной. Это стало жестоким испытанием для гонщиков, многие из которых выступали на автомобилях с открытым кузовом без каких-либо стекол и крыш. Машину пилотировали граф Бруно Стерци и механик Ferrari Фердинандо Ригетти (стартовый номер 178). В отличие от Клементе Биондетти и его штурмана Джузеппе Навоне, которые ехали в закрытом купе #003S и в итоге выиграли эту гонку, экипажу #001S пришлось бороться с проливным дождем в открытом спайдере. В итоге удача от них отвернулась – машина сошла с дистанции из-за технических проблем и не смогла финишировать.

Шасси #001S участвовало ещё в двух гонках – подъёмах Bolzano-Mendola (4 июля) и Vernicino-Rocco di Papa (14 ноября). В обоих случаях Бруно Стерци занял третье место. В конце 1949 года, так как Стерци участвовал только в двух гонках на других автомобилях Scuderia Inter, #001S был продан барону Стефано Ла Мотте в Сицилии в качестве замены его Cisitalia 202 SMM. Ла Мотта, помимо участия в гонках, был известен как вице-президент футбольного клуба Palermo. В 1950 году Targa Florio (34-я по счету) всё ещё проводилась в изнурительном формате Giro di Sicilia – марафона на 1080 км по периметру всего острова. К этому моменту у Ferrari уже появились более новые и легкие 166 MM с кузовами от Touring, а конкуренты выставили заводские новинки. Машину пилотировал сам владелец Стефано Ла Мотта, его штурманом был Дженнаро (Джино) Альтерио. Открытый Allemano Spyder вышел на старт под номером 427. Несмотря на то, что Ла Мотта сражался с новейшими автомобилями, он знал местные дороги как свои пять пальцев. Выжимая максимум из 2-литрового V12 Коломбо на разбитых горных серпантинах, экипаж показал феноменальную выносливость: 3-е место в абсолютном зачете и 2-е место в классе до 2.0 литров.

Всего через неделю после того, как барон Ла Мотта взял бронзу на Targa Florio, состоялась следующая гонка – Corsa al Monte Pellegrino: короткий, но изнурительный серпантин длиной 8,75 км, ведущий от окраин Палермо к вершине живописной горы Монте-Пеллегрино. Гонка традиционно проходила в понедельник, на следующий день после католической Пасхи. Стефано Ла Мотта вывел свою Ferrari 166 S на старт под необычным номером 12.12. В гонках на холм того времени стартовые номера часто означали точное время старта участника. На машине, к слову, всё ещё висели миланские регистрационные знаки «MI 111176», оставшиеся от Бруно Стерци. Барон выступил более чем достойно. Он занял 4-е место в абсолютном зачете и также 4-е место в классе Sport.

В этом месте в истории шасси #001S начинаются расхождения. Часть источников утверждает, что барон Ла Мотта разбился в гонке Giro di Sicilia 1951 на этом самом шасси, другие утверждают, что свою смерть он встретил за рулём Alfa Romeo. В итоге, благодаря сайту «Motorsport Memorabilia» удалось составить следующую картину.

Гибель Ла Мотта и Фарако.

В 1951 году Alfa Romeo представила новую модель универсала 1900 и планировала принять участие в крупных шоссейных гонках в Италии, включая Giro di Sicilia, чтобы победить своего главного соперника в классе 2000 см3, Lancia Aurelia. Они наняли профессиональных гонщиков, в том числе известных местных джентльменов-гонщиков принца Раймондо Ланца ди Трабиа и барона Стефано Ла Мотту. Ла Мотта и Ланца ди Трабиа уже участвовали в Giro di Sicilia 1951 года на своих личных спортивных автомобилях: Cisitalia у Ланцы и личном Ferrari 166S Ла Мотты. Они приняли предложение от Alfa Romeo, изменили свои документы и участвовали в гонках за рулем Alfa Romeo 1900. Болид Ла Мотта-Фарако имел бортовой номер 222.

Примерно через полтора часа после начала гонки, на контрольном пункте в Трапани, Ла Мотта уже лидировал в своем классе; направляясь в Агридженто, он обогнал своего товарища по команде Ланцу ди Трабиа, который стартовал на семь минут раньше него! Вскоре после контрольного пункта в Сиракузах, после длинной прямой, пересекающей небольшую деревушку Приоло Гаргалло, был большой поворот, который, по-идее, был несложным. Приближаясь к повороту на полной скорости, машина не сбавляла скорость, возможно, у Ла Мотты возникли проблемы с коробкой передач. Он полетел прямо и с силой ударился в стену дома, пробив вход в магазин. Оба пилота Ла Мотта и Фарако погибли почти мгновенно. Две молодые девушки, находившиеся в магазине, получили ранения. После аварии спасатели обнаружили, что левая рука Фарако вцепилась в руль автомобиля, так как при крайней попытке исправить занос казалось, что у автомобиля были проблемы с рулевым управлением перед столкновением. Прибыв на место аварии, барон Пуччи, который следовал за ним по маршруту Ла Мотта-Фарако, немедленно остановил свой Ferrari. Он вышел из машины и тщетно пытался помочь двум своим друзьям, все еще оказавшимся в ловушке под обломками. Он ничего не мог поделать и долгое время плакал, обхватив голову руками, в глубоком отчаянии. Расстроенный двойной трагедией, Пуччи не стал возобновлять гонку и прекратил свою спортивную деятельность на несколько месяцев. Барону Ла Мотта было 30 лет. У него остались жена Маруцца и сын Манфреди…

Некоторые современные источники указывают, что в момент аварии со смертельным исходом Ла Мотта и Фарако ехали не на Alfa Romeo 1900 года выпуска, а на старом 166 Ferrari Allemano Spyder, принадлежащем Ла Мотте. Эта неверная информация была распространена в газетах и СМИ по всему миру, но эта информация не имеет под собой оснований.

Что касается шасси #001S – за год до своей смерти Ла Мотта продал его новому владельцу –Доменико Трамонтане. О дальнейшей жизни автомобиля и обзоре модели расскажу во второй части во вторник в 11 утра.