Итальянская Ferrari не поместилась в итальянскую архитектуру
Источник MAX канал «АВТО ЮМОР» - https://max.ru/autohumorr/AaBsS-XgIvs
0 просмотренных постов скрыто
Гран-при Азербайджана 2026 года: Джордж Рассел в доминирующем стиле выиграл гонку, Хаджар смог сходу приехать на подиум
Пятнадцатый этап чемпионата мира «Формулы-1» 2026 года проходил на городской трассе в Баку. Уникальная конфигурация азербайджанского трека, сочетающая скоростную 2,2-километровую прямую с узким, требовательным к прижимной силе замковым сектором, поставила перед инженерными штабами команд сложнейшие задачи. Гонка была перенесена на субботу, 26 сентября, в связи с проведением в стране Дня памяти 27 сентября.
Технические обновления и инженерные решения этапа
Из одиннадцати коллективов шесть команд подготовили к данному этапу масштабные пакеты обновлений.
Наиболее радикальные изменения внесла команда «Ауди», заявившая 14 новых элементов, что фактически означало дебют спецификации Б для болида R26. Немецкий автопроизводитель полностью переработал концепцию протекания воздушных потоков: изменения затронули переднее крыло, торцевые пластины, носовой обтекатель, переднюю и заднюю подвески, днище и диффузор. Главной целью столь объемного пакета стало обеспечение стабильной прижимной силы в широком диапазоне дорожного просвета.
Команда «Макларен» привезла 8 обновлений для шасси MCL40. Инженеры перепрофилировали входные каналы боковых понтонов, кожуха двигателя, края днища и диффузора. Специфическим решением для Баку стало модифицированное заднее крыло («H-wing»), в котором был изменен угол атаки выдвижного крыла в режиме снижения лобового сопротивления, что обеспечило дополнительное преимущество в максимальной скорости.
Команда «Уильямс» представила облегченную версию шасси FW48. За счет оптимизации структуры монокока масса машины снизилась приблизительно на 7 кг, что эквивалентно около 0,2 секунды на круге. Пакет дополнялся новым днищем с измененной геометрией передней кромки и угловых секций, переработанной хвостовой частью машины, а также модифицированными каналами охлаждения тормозов.
«Ред Булл» сфокусировалась на днище и боковых понтонах, изменив подрез под понтонами для повышения аэродинамической эффективности и устранения раскачки на высоких скоростях. Команда «Рейсинг Булз» обновила переднее крыло и тормозные воздуховоды, а «Кадиллак» внедрила свежие компоненты силового агрегата «Феррари» (турбокомпрессор, накопитель энергии, управляющую электронику) и винглет диффузора.
Свободные заезды
Свободные заезды проходили в сложных метеорологических условиях: сильные порывы ветра, менявшие свое направление между зданиями, провоцировали частые блокировки колес и вылеты в зоны безопасности.
В первой сессии лучшнее время зафиксировал Джордж Расселл на «Мерседесе» (1:45.387), воспользовавшийся слипстримом за машиной Фернандо Алонсо на длинной прямой. Макс Ферстаппен уступил лидеру 0,400 секунды, а пилоты «Феррари» Шарль Леклер и Льюис Хэмилтон расположились следом. Сессия запомнилась техническими проблемами в боксах «Макларена», где инженеры укрепляли элементы днища на машинах Норриса и Пиастри, а также остановкой Кими Антонелли в районе 7-го поворота из-за падения гидравлического давления.
Вторая практика подтвердила высокий темп «Мерседеса» на жестких и средних составах резины. Расселл вновь возглавил протокол с результатом 1:43.347. Кими Антонелли после устранения неполадок занял вторую строчку (+0,552 с), а Ферстаппен остановился на третьей позиции (+0,827 с).
Субботняя третьяв практика прошла при усилившемся ветре. Макс Ферстаппен сумел собрать идеальный круг на шинах «софт», показав время 1:43.922 и опередив Расселла на 0,099 секунды. Третье время показал Льюис Хэмилтон (+0,111 с), в то время как «Макларен» продолжaла испытывать проблемы с балансом в узких секциях.
Квалификация: рекордный поул и драма лидера чемпионата
Квалификационная сессия Гран-при Азербайджана перевернула расклад сил в пелотоне и преподнесла несколько сенсаций.
Первый сегмент закончился катастрофой для лидера личного зачета Кими Антонелли. На своем первом быстром круге итальянец ошибался на торможении перед 1-м поворотом, заблокировал переднее левое колесо и врезался во внутренний барьер. Повреждения подвески оказались слишком серьезными, и по совету гоночного инженера Питера Боннингтона Антонелли заглушил двигатель, классифицировавшись лишь 16-м. Вместе с ним из борьбы выбыли оба пилота «Ауди» (Бортолето и Хюлькенберг), Фернандо Алонсо, Серхио Перес, Лэнс Стролл и Валттери Боттас. Из-за штрафов за замену элементов силового агрегата у Алонсо и Стролла, Перес и Боттас переместились на пару позиций вверх на стартовой решетке.
Во втором сегменте Джордж Расселл вновь продемонстрировал абсолютное доминирование. Пьер Гасли пробился в финальную десятку благодаря командной тактике — Франко Колапинто предоставил партнеру мощный слипстрим на прямой. За бортом остались Берман, Лоусон, Албон, Окон и Линдблад. Занявший 9-е место Карлос Сайнс позже получил штраф в 5 позиций за проезд под желтыми флагами.
Третий сегмент стал триумфом Джорджа Расселла. На последней попытке британский пилот «Мерседеса» показал абсолютно лучшие времена во всех трех секторах, зафиксировав результат 1:42.526. Использование слипстрима за машиной Изака Хаджара позволило ему отыграть около 0,15 секунды на прямой. Отрыв Расселла от занявшего второе место Шарля Леклера составил 0,837 секунды — это крупнейшее преимущество в сезоне 2026 года.
Оскар Пиастри уступил Леклеру лишь 0,001 секунды, заняв 3-е место. Изак Хаджар показал блестящий 4-й результат, Ландо Норрис из-за ошибки на торможении остался 5-м, а Макс Ферстаппен пожаловался на сильное касание днищем асфальта и из-за желтых флагов не смог улучшить, заняв лишь 8-е место.
Ход гонки: стратегия, сбои и автомобили безопасности
Субботняя гонка превратилась в хаотичное сражение с двумя периодами автомобиля безопасности и многочисленными авариями.
Джордж Расселл безупречно принял старт, защитив лидерство от атак Оскара Пиастри, опередившего Шарля Леклера в 1-м повороте. Стремительный прорыв совершили пилоты «Ред Булл»: Изак Хаджар опередил Норриса и Леклера, а прорывающийся с 8-го места Макс Ферстаппен к 7-му кругу последовательно прошел Хэмилтона, Норриса и Хаджара, выйдя на 3-е место. В конце пелотона Антонелли потерял позицию и откатился на 17-е место. Команда «Астон Мартин» пережила очередной тяжелый день: Лэнс Стролл сошел на 9-м круге из-за отказа двигателя, а Фернандо Алонсо остановился в боксах на 22-м круге.
На 33-м круге Александр Албон не удержал облегченный «Уильямс» FW48 в 5-м повороте и врезался в барьер, спровоцировав выезд первого автомобиля безопасности. Пелотон массово направился в боксы за свежей резиной. На рестарте на 36-м круге Расселл зафиксировал лидерство, а Ферстаппен техничным маневром прошел Пиастри в борьбе за 2-ю позицию.
Сразу после возобновления гонки на 37-м круге произошел ключевой инцидент. Франко Колапинто заблокировал передние колеса на торможении перед поворотом и врезался в своего напарника по «Альпин» Пьера Гасли. Неконтролируемые болиды французской команды задели проезжавшего мимо Ландо Норриса. Все три машины получили тяжелые повреждения, что мгновенно вызвало сход пилотов и повторный выезд сейфти-кара. В этой же суматохе Арвид Линдблад поддел машину Лиама Лоусона, отправив новозеландца в разворот.
На втором рестарте (39-й круг) Расселл вновь отбил атаку Ферстаппена. Кругом позже Оскар Пиастри, защищая 3-ю позицию от Хаджара, допустил блокировку колес в 1-м повороте, уехал в зону безопасности и откатился на 15-е место.
Тем временем Антонелли продемонстрировал феноменальный прорыв: из безнадежного 17-го места на первом круге итальянец пробился на 5-е место, совершив серию чистых обгонов. За пару кругов до финиша Валттери Боттас разбивает свой «Кадиллак» в 15-м повороте. На самом последнем круге Ферстаппен максимально приблизился к Расселлу за счет накапливания энергии, однако пилот «Мерседеса» грамотно построил защитную траекторию и пересек финишную черту первым, опередив голландца всего на 0,196 секунды.
Шарль Леклер приехал четвертым, выжав все возможное из машины. Ей просто не хватало скорости на прямых. Льюис Хэмилтон провел одинокую гонку на «Феррари», финишировав шестым.
Арвид Линдблад смог прорваться с 15-го на 7-е место. Эстебан Окон на «Хаасе» воспользовался сходами передних машин и безупречно реализовал стратегию с затяжным первым отрезком. Оливер Берман стартовал 10-м, провел чистый поединок в средней группе и обеспечил двойной очковый финиш для команды.
Несмотря на 5-позиционный штраф и старт с 14-го места, Сайнс сумел выжать скорость из облегченного FW48. За два круга до финиша опередил Хюлькенберга, вырвав последнее очко.
Комментарии
«Невероятно снова вернуться на высшую ступень подиума! Я действительно горд тем, как мы провели этот уик-энд. Первая половина гонки казалась достаточно контролируемой, но в конце Макс едва не опередил меня на линии финиша. Я снова чувствую себя уверенно за рулем, и это прекрасное ощущение», - порадовался Рассел.
«У нас была хорошая гонка. Было немного тяжело на составе медиум, но мы провели отличный рестарт. Я подобрался очень близко на финальном круге, но для обгона немного не хватило. Тем не менее, прорыв с 8-го места на 2-е — отличный результат», - подытожил Макс.
«Я счастлив. Прошло шесть долгих недель с тех пор, как я в последний раз получал такое удовольствие от управления машиной. Финишировать на подиуме благодаря чистой скорости — это отличный результат для меня и всей команды», - радовался Хаджар.
Лиам Лоусон: «Обожаю, когда тебя выбивает собственный напарник по команде. Это просто потрясающе».
Выводы
Победа и поул с огромным преимуществом позволили Расселлу сократить отставание от Кими Антонелли в личном зачете. Двойной подиум Ферстаппена и Хаджара доказал работоспособность обновленного днища. Австрийский коллектив продемонстрировал лучший гоночный темп на отрезках с полными баками.
Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.
Продолжение состоится уже через неделю на Гран-при Бахрейна (Малайзия, «Сепанг»)!
Приглашаю всех в субботу на ретро обзор в честь возвращения «Сепанга», а сама гонка пройдет в воскресенье, но в 10:00 по мск. времени.
Показать полностью
23
Фанатский рейтинг «Ф1» перед Азербайджаном: Ферстаппен врывается к Антонелли и Хэмилтону. Мадрид стал худшим
Спасибо, что принимаете участие!
Рейтинг пилотов
Рейтинг Гран-при
Рейтинг пилотов дня
Рейтинг Гран-при Италии прошлых лет
Я очень рад ажиотажу, который вызвала новая трасса в Мадриде, но увы она оказалось худшей в этом сезоне. Принимайте участие и дальше в опросе!
Ставим лайки и подписываемся!
Показать полностью
4
Ferrari 12Cilindri (Looksmart)
«12 цилиндров страсти»
В эпоху, когда весь автомобильный мир одержим гибридами, электромоторами и экологией, Ferrari делает дерзкий шаг: выпускает флагманский гран-турер и называет его просто, в лоб – «12 Цилиндров». Никаких батареек. Никаких турбин. Только чистый, звенящий атмосферный звук. Автомобиль был с помпой представлен в мае 2024 года в Майами, придя на смену легендарной модели 812 Superfast.
12Cilindri – первая модель, полностью разработанная внутренним стилем Centro Stile Ferrari без участия ателье Pininfarina. Последней «полностью пининфариновской» моделью был F12 Berlinetta (2012); с 812 Superfast (2017) Ferrari перешла на собственную дизайн-студию. Директор по дизайну Ferrari Флавио Манцони решил отойти от агрессивных, изобилующих воздухозаборниками форм 812 Superfast. 12Cilindri получил чистый, ретро-футуристичный дизайн, вдохновленный космосом и эпохой 1970-х. Самая заметная деталь – черная панель из тонированного стекла, соединяющая передние фары. Это прямая отсылка к легендарной 365 GTB/4 Daytona 1968 года. Вместо огромных спойлеров у машины есть два активных закрылка на задних крыльях (по бокам от заднего стекла). На скорости от 60 до 300 км/ч они могут подниматься, работая как аэродинамический тормоз и прижимая заднюю ось к асфальту, генерируя 50 кг дополнительной прижимной силы.
Огромный капот объединен с передними крыльями в единую гладкую деталь, под которым скрывается двигатель. Под капотом, смещенный за переднюю ось для идеальной развесовки, расположен модифицированный двигатель F140HD – эволюция спецверсии 812 Competizione. Инженеры снова снизили вес внутренних деталей: шатуны сделаны из титана (на 40% легче стальных), поршни облегчены, а распредвалы покрыты алмазоподобным углеродом (DLC) для снижения трения. Этот 6.5-литровый мотор раскручивается до 9500 об/мин, выдаёт 830 л.с. На этих оборотах звук двигателя превращается в классический пронзительный визг Формулы-1 прошлых лет. Коробка – 8-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями от SF90 Stradale, который переключает передачи на 30% быстрее, чем в 812 Superfast.
Несмотря на то, что это тяжелый Гран-Туризмо, управляется он как легкий спорткар. Как и в эксклюзивном 812 Competizione, задние колеса могут поворачиваться не только в противофазе или синхронно с передними, но и независимо друг от друга. Электроника сама решает, какое заднее колесо и на какой угол повернуть в повороте, чтобы машина буквально «ввинчивалась» в вираж. Тормозная система без прямой механической связи (как в Формуле-1) позволяет электронике идеально дозировать тормозное усилие.
Внутри Ferrari продолжила концепцию «Двойного кокпита», впервые опробованную на моделях Roma и Purosangue: водитель и пассажир разделены массивным центральным тоннелем, у пассажира есть свой собственный 8.8-дюймовый экран, на котором отображаются скорость, обороты и перегрузки, чтобы он тоже чувствовал себя штурманом. В центре установлен 10.25-дюймовый дисплей мультимедиа, а перед водителем – огромная 15.6-дюймовая виртуальная приборная панель. Опционально доступна огромная тонированная стеклянная крыша, которая делает салон светлым и просторным.
Обычно Ferrari сначала выпускает купе, а через год-два – версию без крыши, но для 12Cilindri они нарушили традицию и показали купе и кабриолет одновременно. Spider оснащен жесткой складной крышей, которая убирается за 14 секунд на скорости до 45 км/ч, позволяя слушать рев V12 без преград.
Ferrari 12Cilindri – это мост между прошлым и будущим: он олицетворяет 77 лет истории атмосферных V12 Ferrari, но одновременно знаменует их закат. Созданный не для рекордов, а для ощущений – для тех, кто ценит не цифры на спидометре, а рёв мотора, вибрацию руля и ощущение скорости без посредников в виде электромоторов.
Модели современных Ferrari я предпочитаю брать от BBR, нежели от Looksmart, так как разница у них заметна в покраске кузова и очень заметна в качестве оптики. Однако, в связи с более ранним анонсом именно Луксов, я решил предзаказать модель от них. Выбрал цвет «Rosso Magma», у меня в коллекции ещё не было модели Ferrari такого цвета. Rosso Magma изначально был разработан как фирменный красный оттенок Maserati в 2010-х годах, Ferrari адаптировала его позже, сделав доступным только через кастомизацию для избранных клиентов. Хочу сказать, что из-за очень узкой оптики на модели разница с BBR в этом плане оказывается минимальной. Рисунок карбонового волокна выбран не очень удачный (шахматный), но это не сильно напрягает. Диски сделаны добротно, тонированная полоска «Дайтоны» прилегает не очень аккуратно, но так-то это и не MakeUp. Покраска модели сделана хорошо, косяков не заметил, впечатления приятные. Цвет темнее и глубже, чем стандартный Rosso Corsa. В-целом, модель понравилась, и особенно хочу отметить наличие в каталоге цвета «Blu Corsa» - очень впечатляет, жалею, что не взял его сразу, так как он появился позднее. У Looksmart он отличается от BBR и больше напоминает насыщенный небесно-голубой, очень впечатляюще.
- - -
Производитель: Looksmart
Серия/номер: LS553J
Дата выхода модели: 2025 Q1
- - -
Тип: Road
Год: 2024
Тип кузова: Coupe
Цвет: Rosso Magma
Дизайнер: Flavio Manzoni
Дизайнер (Студия): Ferrari Centro Stile
Страна дизайна: Italy
Показать полностью
10
Ferrari F12 Berlinetta (BBR)
«Аэродинамический мост и V12»
Ferrari F12 Berlinetta — это переднемоторный гран-турер (Grand Tourer) с задним приводом, выпускающийся с 2012 по 2017 год. На момент своего дебюта на Женевском автосалоне в 2012 году стал самым быстрым и мощным серийным дорожным автомобилем в истории марки (до появления гибридного гиперкара LaFerrari). Он пришел на смену модели 599 GTB Fiorano и позже был заменен на 812 Superfast.
Сердце F12 — это атмосферный 6.3-литровый V12, который неоднократно получал награды "Двигатель года". Мощность составляет 740 лошадиных сил при 8250 об/мин. Разгон 0–100 км/ч составляет 3,1 секунды, максимальная скорость – свыше 340 км/ч. Трансмиссия – 7-ступенчатая роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями (построена по схеме transaxle — отнесена к задней оси для лучшей развесовки). Управление осуществляется с помощью подрулевых лепестков. Передаточные числа укорочены с учётом мощности двигателя. Тормоза – карбон-керамические диски Brembo (398 мм спереди / 360 мм сзади) с системой ABS Evo, тормозной путь 100–0 км/ч: 32.5 м.
Внешний вид F12 разрабатывался собственным Центром стиля Ferrari под руководством Флавио Манцони в сотрудничестве с кузовным ателье Pininfarina (последняя модель, где итальянское ателье участвовало в полном цикле дизайна до перехода Ferrari на полностью внутреннюю разработку). Дизайн F12 уникален тем, что аэродинамика интегрирована в сам кузов, что позволило отказаться от массивных антикрыльев. Главная инновация — Aero Bridge (Аэродинамический мост). Это специальный канал на капоте, который захватывает воздух спереди и направляет его по бокам автомобиля через углубления в крыльях, увеличивая прижимную силу и снижая лобовое сопротивление.
По данным Ferrari, F12berlinetta способна пройти трассу Фьорано за 1 минуту 23 секунды — на 1 секунду быстрее, чем Ferrari 599 GTO; на 1,9 секунды быстрее, чем Ferrari Enzo; на 2 секунды быстрее, чем 458 Italia; и на 3,5 секунды быстрее, чем 599 GTB.
За 5 лет производства выпущено около 5000 экземпляров. На вторичном рынке цена колеблется от €280 000 до €450 000 в зависимости от пробега и истории.
Сама модель от BBR прекрасна. Это тот нечастый случай, когда большинство коллекционеров предпочитают альтернативные модели этой машины (HWE, Fujimi или Looksmart, и даже журналка есть неплохая), забывая про самую лучшую версию от BBR, в результате чего, она стоит неприлично дёшево и является неликвидом (по крайней мере стандартные цвета, типа Rosso Corsa). Эта модель превзошла мои ожидания, она сделана очень качественно, пропорционально и гармонично, я бы даже сказал, идеальный образец творения BBR. С другой стороны, можно сказать, что данный автомобиль и не имеет в себе каких-либо сложных для воспроизведения в модели элементов (кроме «аэродинамического моста»). Однозначная рекомендация, хорошее украшение коллекции. Насколько я могу видеть постепенное изменение в дизайне Ferrari в течение десятилетий, эта машина ознаменовала переход к новому визуальному оформлению, которое объединяет FF, GTC4 Lusso, F12 Berlinetta, TDF и Superfast, 458 Italia и других современников. Такой стиль ныне ушёл в историю (вытянутые фары, волнистые и плавные линии кузова, круглые фонари, яркая одиночная передняя решётка) и был заменён на ретрофутуристичный стиль Ferrari 2020-х (особенно ярко проявивший себя в новой Testarossa). Предполагаю, что скоро дизайн F12 будет вызывать ностальгию и в итоге станет признанным классическим дизайном спорткаров.
- - -
Производитель: BBR
Серия/номер: Concept43 BBRC77C
Лимит модели: 1 of 212 pcs.
- - -
Тип: Road
Год: 2012
Тип кузова: Coupe
Цвет: Rosso Corsa
Дизайнер: Flavio Manzoni
Дизайнер (Студия): Ferrari Centro Stile, Pininfarina
Страна дизайна: Italy
Произведено шасси: 5000 chassis
Показать полностью
10
Ferrari, Rolls-Royce, Volga. Что говорит статистика?
Сколько Феррари купил беднеющий народ в загнивающей России?
За первые 37 недель года (кончились 13 сентября) в Империи было поставлено на учёт 50 новеньких жеребцов из Маранелло. 28 из которых – это Purosangue, 9 – 296 модель. Ну и остальных помаленьку.
Собственно, разбивку по неделям и моделям вы можете наблюдать на инфографике.
Purosangue 2026 г.в. стоит 71 миллион отечественных рублей.
А вот Роллс-Ройсы в стране с порванной в клочья экономикой любят и ценят больше
Особенно Куллинаньчики. Коих за 37 недель текущего года купили 121 штуку. Всего автомобилей RR в РФ мигрировало 166 штук.
Куллинан тоже больше 70кк₽ стоит.
А какой Роллс-Ройс больше всего нравится вам? Пишите в комментах.
Так вроде принято говорить в соцсетях?
Продажи автомобилей марки Volga растут
Всего за 37 недель текущего года продано 1593 машины. Но тут необходимо понимать, что продажи более-менее полноценно пошли лишь на 24 неделе. На рынке представлено три модели: K50, K40 и С50. Седан (С50) как-то пока не очень заходит публике, а вот реализация кроссоверов нормально разгоняется.
Дополнительно в инфографику добавил данные о продаже кроссоверов Monjaro, который являются оригиналом K50. У Монжары шкала правая, ибо продаж в три раза больше. Но здесь интересует динамика. А она последние недели у двух копипастов разнонаправленная. И сие благостно. Ибо загружать отечественные производства богоугодно. Воздастся!
Данные для инфографик получены из оперативных отчётов агентства Автостат.
В свободное время пишу про экономику, финансы и прочие деньги у себя в МАКСе: MarketScreen
Показать полностью
2
Ferrari SF90 XX Stradale (BBR)
«Трековый экстрим с номерными знаками»
Обозначение «XX» в лексиконе инженеров из Маранелло традиционно означало абсолютную бескомпромиссность. Долгие годы эта программа оставалась закрытым клубом для избранных клиентов, получавших доступ к экстремальным трековым прототипам без права выезда на дороги общего пользования. Однако с появлением Ferrari SF90 XX Stradale итальянская марка нарушила собственное негласное табу. Слово «Stradale» недвусмысленно заявляет: перед нами первый в истории автомобиль серии XX, получивший номерные знаки и легальный допуск на городские улицы.
Главная аэродинамическая сенсация SF90 XX Stradale кроется в задней части кузова — впервые со времён легендарной F50 дорожная модель Ferrari получила массивное стационарное антикрыло. В сочетании с переработанным передним сплиттером, S-Duct-каналами на переднем капоте и агрессивным диффузором этот арсенал генерирует колоссальную прижимную силу в 530 килограммов на скорости 250 км/ч. Автомобиль буквально прилипает к асфальту, обеспечивая в поворотах стабильность, которая раньше была доступна лишь пилотам категории GT3.
Силовая установка, состоящая из 4,0-литрового бензинового V8 с двойным турбонаддувом и трёх электромоторов (два на передней оси и один интегрирован в трансмиссию), подверглась тщательной ревизии. Инженерам удалось выжать из двигателя 797 лошадиных сил, в то время как электрическая подсистема добавляет ещё 233 силы. Суммарная отдача достигает умопомрачительных 1030 лошадиных сил. Разгон с места до первой сотни занимает 2,3 секунды, отметку в 200 км/ч спидометр пересекает спустя 6,5 секунды, а максимальная скорость составляет 320 км/ч.
Управление этой мощью доверено модернизированной восьмиступенчатой роботизированной коробке передач с двумя сцеплениями. Инженеры внедрили в неё алгоритмы переключения, позаимствованные у гиперкара Daytona SP3, что обеспечило подчёркнуто жёсткие, акцентированные смены передач и яркий звук выхлопа, создающий ощущение пребывания на гоночной трассе. Особого внимания заслуживает режим Qualifying, активируемый переключателем на руле. В этом сценарии электроника предоставляет водителю возможность использовать кратковременный импульс максимальной электрической мощности при выходе из виражей – новая логика управления, вдохновлённая автоспортом, позволяющая отыгрывать драгоценные доли секунды на каждом круге.
Интерьер SF90 XX Stradale представляет собой торжество функционального минимализма и целеустремлённой борьбы с лишним весом. Салон лишён привычного комфорта гран-туризмо: удалена часть шумоизоляции, а большинство поверхностей отделаны голым углеродным волокном и алькантарой. Специально разработанные гоночные сиденья с карбоновой структурой имитируют монолитную структуру ковшей, что позволило сэкономить драгоценные килограммы. В результате сухая масса автомобиля снизилась до 1 560 килограммов.
Ferrari SF90 XX Stradale — это коллекционный инструмент для извлечения чистого адреналина, выпущенный строго лимитированным тиражом в 799 экземпляров в кузове купе.
Модель представляет собой новенький BBR, использующий всю мощь и развитие своих технологий за десятилетия. Тут тебе и куча разных вариантов покраски, тонкие острые грани, качественное тончайшее «остекление», имитация карбонового волокна. Конечно, при взгляде на макро-фото видно, что это масштабная модель, а не реальный автомобиль, но, считаю, BBR приложили максимум усилий для копирования оригинала. Мастер-модель получилась отличной, в связи с чем мы получили множество вариантов окраски, и, что весьма приятно лично для меня, почти все эти варианты окраски и ливрей сняты с реальных клиентских автомобилей: в изображениях при анонсе использовались реальные фотографии автомобилей, в отличие от частого приёма замены цвета на 3Д-болванке. Я предзаказал модель сразу после анонса, и долго выбирал самый приятный для себя цвет. Остановился на приглушённом болотно-зелёном цвете, посчитав, что автомобиль и так имеет весьма яркую внешность благодаря развиты аэродинамическим элементам и яркий цвет ему только помешает. Ни капли не жалею, хотя в пару к нему стоит заказать родстер другого цвета. Однозначно, одно из лучших творений BBR.
Производитель модели: BBR
Серия/номер: BBR Concept43 BBRC285R
Лимит модели: 50 pcs.
Дата выхода модели: 2025 Q1
Тип: Road
Год: 2024
Тип кузова: Coupe
Цвет: Verde Masoni Opaco
Дизайнер: Flavio Manzoni
Дизайнер (Студия): Ferrari Centro Stile
Страна дизайна: Italy
Произведено шасси: 799 ch.
Номер шасси: #305652
Показать полностью
19
«Гран-при» 1966 года: как Голливуд и «Формула-1» создали величайший фильм в истории автоспорта
«Мы рады подтвердить, что съёмки на горном автодроме Оверни для фильма „Гран-при“ пройдут с 28 июля по 6 августа, с 8:00 до 18:00».
Так гласит письмо Жана Ошатрера, президента местной федерации автоспорта, руководству трассы «Клермон-Ферран» — датированное всего за девять дней до того, как Голливуд обрушился на этот сельский уголок восточной Франции. Ошатрер завязал диалог с создателями картины, которой предстояло стать величайшим фильмом о «Формуле-1» в истории, потому что Реймс, где проходил Гран-при Франции 1966 года, отказался принимать в этом участие.
Шестьдесят лет спустя, на июльском этапе Trophées d’Auvergne, организованном «Мотор Рейсинг Леджендс», отпраздновали юбилей этого знаменательного события. «МРЛ» привезла машины «Формулы-1» 1960-х годов на трассу, более известную в последнее время как «Шараде», а одним из вечеров в паддоке состоялся специальный показ фильма «Гран-при».
Возвращение на трассу «Шараде» 60 лет спустя
Некоторые из присутствовавших пожилых людей вполне могли быть среди 3000 статистов в 1966 году, получавших по 50 франков в день за свои усилия, включавшие трансфер на трассу с площади Сален в Клермон-Ферране силами этих гламурных калифорнийцев, обустроивших лагерь в их городке. «В 1966 году мне было 11 лет, и я жил в Руайя, коммуне, где располагалась часть трассы „Шараде“», — вспоминает Жан-Поль Тайандье, президент организации Agissons pour Charade, цель которой — привить молодежи интерес к наследию автодрома.
«Я не был среди статистов, которым платили и которых возили на трассу, но очень хорошо помню Руайя в состоянии невероятного ажиотажа. Гараж SEGTRA [«Пежо» и «Эссо»] превратился в гараж «Феррари». А некоторые сцены снимали на улицах Руайя, неподалеку от железнодорожного вокзала SNCF, напоминавшего отдельные улицы Монако.
Нужно помнить, что в 1966 году глобализации не существовало, поэтому приезд всех этих американцев со всем съёмочным оборудованием и гоночными машинами, а также возможность вживую увидеть Джеймса Гарнера, Ива Монтана и Франсуазу Арди были чем-то невероятным даже для старшего поколения. Мы все были в полном восторге».
Несколько постоянных гонщиков Гран-при того времени принимали участие в съёмках — это было частью стремительной серии из трех гонок подряд («тройника»), проходившей вслед за Гран-при Великобритании в «Брэндс-Хэтче» и Гран-при Нидерландов в «Зандворте», каждый из которых предоставил кадры для картины. «Нюрбургринг» не вошел в фильм, но участников съёмок организованно отправили чартерным рейсом, чтобы они сразу после этого попали на Гран-при Германии.
Эту эпоху вспоминают с теплотой, как объясняет Тайандье. «Возможно, единственное, чего не хватало, — это зрителей, одетых в стиле 1960-х годов, как в Гудвуде!» — говорит он о событии Trophées d’Auvergne. «Ян Магнуссен и его «Лола T292» 1973 года произвели фурор — на этой трассе давно не видели столь быстрой машины [и это символично, ведь Гай Эдвардс выиграл Trophée d’Auvergne, этап Европейской серии спортивных автомобилей до 2 литров, на точно такой же «T292» в 73-м]. Зрители были в восторге. Нам стоит организовать еще один такой этап».
Эта классика кинематографа появилась 60 лет назад на фоне шквала шумихи. Киностудия «Метро-Голдвин-Майер» выпустила фильм в США по системе бронирования мест, когда зрители были обязаны платить за билет повышенную цену. И они шли толпами. «Гран-при» имел коммерческий успех, хотя и не обязательно признание критиков. Несмотря на свои недостатки, а их немало, он остается величайшим фильмом об автоспорте из всех созданных. Можно возразить, что при такой конкуренции это не то чтобы великое достижение. Фильмы о гонках часто отвратительны. Спросите любого, кто высидел больше, чем начальные титры фильма «Гонщик», но потерпите еще немного.
Зарождение идеи и гонка кинематографистов
Нынешний интерес к «Гран-при» во многом обусловлен усилиями, вложенными в его создание. Это была отдельная сага. Режиссер Джон Франкенхаймер до своего прорыва на большой экран был рядовым телевизионным постановщиком, получившим признание за такие картины, как «Любитель птиц из Алькатраса» и «Маньчжурский кандидат». Однако «Гран-при» стал для него не только дебютным блокбастером, но и первым цветным фильмом. «МГМ» финансировала картину, но у конкурирующей студии появились похожие идеи, поэтому вскоре началась гонка за то, чей фильм выйдет первым.
Точная предыстория создания фильма зависит от того, чьей версии истории вы верите. Но даже рассказчики не всегда излагали одну и ту же историю одинаково по два раза. Франкенхаймер, со своей стороны, на протяжении нескольких десятилетий утверждал в интервью, что всегда любил автогонки и выступал на любительском уровне во время учебы в колледже в Массачусетсе. Это принималось за чистую монету и повторялось в нескольких научных трудах, посвященных творчеству режиссера. Франкенхаймер не отличался терпимостью к глупцам и не терпел инакомыслия, но даже он в более поздние годы изменил свои показания о собственной гоночной карьере (он недолго выступал на «Триумф Спитфайр» в соревнованиях SCCA, однако к тому моменту уже был состоявшимся голливудским режиссером).
В 1969 году он рассказал писателю Джеральду Пратли: «Идея фильма «Гран-при» пришла мне в голову во Франции во время съёмок картины «Поезд». Я всегда интересовался автогонками. Раньше занимался ими как любитель. Я обожаю их и обожаю до сих пор». Согласно буклету Facts for Editorial Reference, сопровождавшему релиз «Гран-при», Франкенхаймер вдохновился на создание фильма после посещения гонки. В нем сообщалось не вполне связно: «Весна 1964 года. Пожалуй, главным театральным событием в Великобритании был сэр Лоренс Оливье в роли Отелло. Для приезжей американской актрисы Эванс Эванс это было событие, которое нельзя пропустить. Но у ее мужа [Франкенхаймера] были другие планы».
Франкенхаймер решил вместо этого отправиться зрителем на классическую гонку на выносливость, что, в свою очередь, привело к тому, что он стал посещать различные этапы «Формулы-1». Согласно книге Чарльза Чамплина «Джон Франкенхаймер — Разговор», опубликованной в 1995 году, именно тогда зародилось зерно идеи. Франкенхаймер рассказывал: «Я позвонил Эдди Льюису, моему тогдашнему партнеру, и сказал: „Эдди, у меня есть отличная идея для фильма о гонках Гран-при“, и повез его на Гран-при в Уоткинс-Глен, Нью-Йорк. Эдди сказал: „Это не совсем по моей части, но я понимаю, чем это тебя привлекло“. Он спросил, как мы его назовем, и я не знал. Эдди сказал: „Давай дадим ему рабочее название „Гран-при“».
Отказ Стива Маккуина и перипетии сценария
«Мы наняли Роберта Алана Ортура, с которым я работал еще во времена прямого эфира на телевидении, для написания сценария, и с нами был Стив Маккуин. Это был решенный вопрос. А потом вмешалась судьба». Под этим он имел в виду, что «Король карцера» проникся мгновенной антипатией к Льюису, продюсеру фильма, во время их первой же встречи. Он то загорался этой идеей, то остывал к ней, а затем улетел на Тайвань снимать «Песчаную гальку». После этого он объявил, что снимет собственный фильм об автоспорте вместе с режиссером «Большого побега» Джоном Стёрджесом.
Франкенхаймер обдумывал идею снять фильм об отношениях гонщика и его механика, но затем решил вместо этого экранизировать книгу Роберта Дейли «Жестокий спорт» и дошел до того, что нанял этого внештатного журналиста «Нью-Йорк таймс» для подготовки сценария. Позже его сценарий переработал Ортур, чей диалог, в свою очередь, отшлифовал не указанный в титрах Билл Хэнли — сценарист, обладатель премии «Эмми». Тем не менее, некоторые цитаты в фильме были взяты почти слово в слово из оригинального бестселлера Дейли.
Сюжет крутится вокруг Пита Арона, талантливого гонщика, который, тем не менее, не побеждал уже три года. Американец теряет место в команде «Джордан-БРМ» после столкновения с партнером по команде Скоттом Стоддардом во время Гран-при Монако, при этом британец получает тяжелые травмы и сталкивается с перспективой больше никогда не вернуться за руль. Арон находит утешение в объятиях жены Стоддарда, бывшей модели, которой скучно жить с мужчиной, находящимся в тени своего погибшего брата, чемпиона мира 1958 года Роджера Стоддарда.
Корсиканец Жан-Пьер Сарти тем временем стремится уйти из автоспорта, завоевав третий титул среди пилотов. Но он связан браком без любви и отвлекается на редактора журнала Луизу Фредериксон, которая находится в командировке, освещая Гран-при. Арон пропускает следующую гонку и вынужден выступать в роли телевизионного эксперта, но находит спасательный круг для своей карьеры в японской команде, финансируемой промышленником (и бывшим летчиком-истребителем Второй мировой войны) Изо Ямурой. Затем он выигрывает два следующих этапа. К этому времени Стоддард возвращается на трассу и включается в борьбу за чемпионат. После Гран-при Великобритании четыре гонщика — Арон, Стоддард, Сарти и дерзкий сицилийский сорвиголова Нино Барлини — имеют шансы на титул перед финалом сезона в «Монце».
С взмахом флага Сарти отстает на старте из-за заглохшего мотора, но затем начинает буквально прорубать себе путь сквозь пелотон. Кажется, он вот-вот осуществит свою мечту и уйдет из спорта чемпионом, но его машина вылетает с профилированного виража, и он погибает в драматичной — и огненной — аварии. Его партнера по команде «Манетта-Феррари» Барлини затем снимают с гонки в знак уважения, оставляя Арона опередить Стоддарда в борьбе за титул. Стоддард, впрочем, философски принимает поражение. Он получает свой собственный приз, вернув отдалившуюся жену. Конец.
Звёздный кастинг и суровые будни
Роль Арона досталась Джеймсу Гарнеру, несмотря на то что Франкенхаймер возражал против его кандидатуры. После того как Маккуин отпал, режиссер нацелился на Роберта Редфорда, которому до славы оставалось еще несколько лет. Но «МГМ» потребовала дать роль Гарнеру. К нему присоединились Ив Монтан в роли Сарти, Ева Мари Сейнт в роли Фредериксон, Антонио Сабато в роли Барлини (всего лишь его вторая роль в кино) и певица стиля «йе-йе» Франсуаза Арди в роли его возлюбленной. Франкенхаймер заметил томную певицу во время посещения лондонского клуба Scotch и прямо на месте предложил 22-летней девушке эту роль.
Британский театральный актер Брайан Бедфорд, которого Франкенхаймер считал лучшим актером из всей труппы, получил роль Стоддарда, а Джессика Уолтер сыграла его жену. Блестящий Тосиро Мифунэ сыграл Изо Ямуру в своей первой англоязычной роли (он учил диалоги на слух, а в постпродакшене его дублировал «Человек с тысячей голосов» Пол Фрис). Но именно визуальное мастерство Франкенхаймера вознесло «Гран-при» на пьедестал среди фильмов об автоспорте.
Здесь не должно было быть никаких уловок с рир-проекцией или архивной хроники. Он требовал реализма. По крайней мере, одно издание того времени утверждало, что изначально он планировал выставить собственную команду «Формулы-1». Он хотел снимать кадры снаружи и изнутри машины во время каждого этапа чемпионата мира «Формулы-1» 1966 года. Но даже «МГМ» пошла на попятную из-за стоимости, несмотря на выделение Франкенхаймеру восьмизначного бюджета. Съемочная группа обратилась к каждому конструктору за техническими чертежами, чтобы отдел спецэффектов мог построить точные копии каждой машины. Никто навстречу не пошел.
Поэтому в действие вступил План Б: гоночная школа Джима Расселла адаптировала свой парк машин «Лотус» категории «Формула-Юниор», чтобы они походили на болиды Гран-при. Также была приобретена пара настоящих машин «Формулы-1» — «БРМ» эры 1,5-литровых двигателей и «Лотус Тип 25/33», причем последняя появлялась на экране как «Ямура», а «Шелби Кобра» и «Форд GT40» использовались в качестве машин-операторов.
Бывший чемпион мира «Формулы-1» Фил Хилл помогал в качестве технического консультанта и водителя машины-оператора, а Йо Бонниер, Майк Спенс, Ричи Гинтер и Грэм Хилл также мельком появлялись в готовом фильме. Любопытно, что Грэм Хилл был страстным противником использования камер на самих гонках, настолько, что на их применение был введен категорический запрет. Однако у лондонца и нескольких других членов Ассоциации гонщиков Гран-при внезапно развилась избирательная амнезия по этому поводу, когда они узнали о солидном финансировании фильма (Джон Сёртис в знаки протеста вышел из организации).
Более 20 действующих и завершивших карьеру звездных гонщиков приняли участие в съёмках, при этом Бобу Бондуранту было поручено привести Гарнера в форму. В 2016 году он рассказал журналу: «Джеймс был прирожденным гонщиком. Он отлично слушал и выполнял все указания. Мы начали с [«Форд Мустанг»] GT350, перешли на 289 «Кобра», а затем на «Формулу-Юниор». Позже мы одолжили болид «БРМ» «Формулы-1», и он проехал несколько кругов и на нем». Остальных «гонщиков» тренировал Джим Расселл, но никто из них не тянул.
45-летний Монтан любил быстрые дорожные машины, но с трудом привыкал к гоночной технике, в то время как Сабато был полон бравады, но не имел таланта. Бедфорд тем временем еще даже не сдал на права. Судя по большинству воспоминаний — а найти их не составляет труда, — он вставал на дыбы каждый раз, когда заходила речь об отсутствии у него водительских навыков. Он выдал бессмертную фразу: «Послушайте, пригласить актера гонять в „Формуле-1“ — это все равно что попросить Фила Хилла сыграть Гамлета». Эта строчка в итоге попала в промо-материалы фильма.
Забастовки в Монако, перекрашенные «Феррари» и триумф на «Оскаре»
Невероятно, но съемки начались в мае 1966 года и закончились в начале октября. Фильм вышел в прокат в США 21 декабря, а в Великобритании — в марте 1967 года. Тем не менее, съемочная группа «Гран-при» не вызвала особой любви у местных жителей во время 15-дневных съемок в Монако. Режиссер вспоминал в книге «Джон Франкенхаймер — Разговор»: «Когда мы снимали картину, половина Монте-Карло принадлежала [Аристотелю] Онассису, а половина — семье Гримальди, семье князя Ренье. Поэтому, когда Гримальди открывали для нас дорогу, Онассис закрывал свою, и наоборот. Из-за этого мы могли работать только на участке дороги длиной около мили, а потом нам приходилось останавливаться до следующего дня.
Торговцы устраивали у нас забастовки. Невероятные вещи. Нам разрешали выезжать на трассу за два часа до тренировки «Формулы-1», поэтому мы перекрывали все дороги. Чего никто не предусмотрел, так это огромных пробок вокруг Монте-Карло. Угадайте, кто застрял в самой гуще и пропустил первую тренировку? Колин Чепмен, создавший гоночные «Лотусы», и его команда. Представьте, как это было принято. „Ваш чертов фильм!“ Он и так с самого начала был против. Особого сотрудничества от «Лотуса» мы не получили».
Не способствовало делу и то, что постановочный кадр, в котором машина Стоддарда выстреливалась из водородной пушки, потребовал целой вечности для доведения до ума. Сохранились также кадры, на которых нехарактерно взвинченного Гарнера раз за разом вылавливают из Средиземного моря после того, как его машина отправлялась в воду. Затем возник небольшой вопрос с установкой громоздких 65-миллиметровых камер Cinerama на машины, что требовало виртуозного мастерства конструирования. Многое из этого довел до совершенства бывший гонщик команды Cunningham Билл Фрик.
Большинство других трасс, использованных во время съемок, входили в календарь Гран-при 1966 года, за исключением «Клермон-Феррана», который впервые появился в календаре чемпионата мира в 1965 году и заменил «Реймс». Заметно отсутствовал на съемках «Нюрбургринг» — конкурирующая картина Маккуина и Стёрджеса «День чемпиона» обладала эксклюзивными правами на эту локацию. В «Спа» ситуация выплеснулась через край, когда они сняли кадры при прекрасном Солнце, а в следующий заезд пошел дождь. И вот тысячу статистов поливают из пожарных шлангов ради непрерывности кадра, как вдруг снова выходит солнце. Во время монтажа кадров Франкенхаймера посетило озарение. Он добавил раскат грома, чтобы проиллюстрировать переход от сухой погоды к влажной.
В «Брэндс-Хэтче» команда «Феррари» не прибыла из-за забастовки металлистов на заводе в Модене. Чтобы сохранить непрерывность повествования, частного гонщика Криса Лоуренса убедили щедро нанести кистью красную бытовую краску на его «Пирс-Феррари» («Купер» 1962 года с 3-литровым двигателем «Феррари»), чтобы тот мог подменить машину Сарти в гонке и во время съемок на следующий день. Затем внезапно появился представитель страховщиков фильма, общества Lloyd’s of London.
По слухам, он был в ужасе, увидев актеров на импровизированных санях, буксируемых за машиной-оператором «GT40». Ещё меньше ему понравилось наблюдать, как Гарнер с ревом носится на полной скорости в одиночку. Настолько, что страховой полис был отозван прямо на месте. Потребовалось много уговоров со стороны «МГМ», чтобы восстановить его. С другой стороны, Энцо Феррари изменил свое отношение к фильму, увидев первые рабочие материалы. Настолько, что разрешил Франкенхаймеру вести съемки внутри завода.
Шоу должно продолжаться, и оно продолжалось. Франкенхаймер привлечения своего соратника Лайонела Линдона в качестве главного оператора фильма. Линдон заслужил глубокое уважение за то, что был одним из самых смелых членов команды, и во время экшен-сцен часто свисал из вертолета. Он также разработал и смонтировал кадры из кабины.
Одной из главных особенностей фильма стало использование нескольких изображений на разделенном экране. Это была работа графического дизайнера Сола Басса, хотя режиссер утверждал в книге «Кинематограф Джона Франкенхаймера»: «Идею я почерпнул из фильма Фрэнсиса Томпсона „Быть живым!“ на Всемирной выставке в Нью-Йорке… „Гран-при“ отлично подходил для разделенных экранов… Мы пытались показать другие происходящие события, но, если бы вы хотели, вы могли продолжать смотреть саму гонку».
Добавьте к этому зажигательную музыку востребованного композитора Мориса Жарра (отца будущего пионера синт-музыки Жана-Мишеля), и успех «Гран-при» был гарантирован. Фильм завоевал три премии «Оскар» и с лихвой окупил инвестиции «МГМ». Впрочем, критикам он понравился не поголовно. Босли Краутер размышлял в «Нью-Йорк таймс»: «В том виде, в каком она есть или идет, эта трехчасовая картина о профессиональном и романтическом соперничестве четырех гонщиков на этапах Гран-при сезона 1966 года представляет собой сокрушительную и гремящую подборку гоночных кадров, снятых превосходно». Стивен Фабер в статье для Film Quarterly описал сцены без гонок как «…ужасно скучные».
То же издание также опубликовало восторженные цитаты Стирлинга Мосса и Джима Кларка, что было странно, учитывая, что оба были связаны с фильмом «Гонка чемпиона», который так и не был завершен. Стоит отметить, что в финальном монтаже гораздо больший акцент был сделан на роли Сарти, причем режиссер признался в книге «Джон Франкенхаймер — Разговор»: «Когда я монтировал фильм, произошло то, что я отдал его Монтану, поэтому фильм стал довольно мрачным. Он не должен был быть таким. Предполагалось, что это фильм Гарнера, но именно Монтан выказывал то, к чему вы испытывали сочувствие».
Что касается «Пита Арона», он был в восторге от итогового результата. Он заявил в книге «Записки Гарнера» Джона Винокура: «„Гран-при“ был вершиной в моей кинокарьере, и всей этой историей я обязан Стиву Маккуину за то, что он выбыл из проекта. Сын Стива, Чад, в конце концов затащил его посмотреть фильм. Я столкнулся с ними на нашей улице, когда они возвращались домой. Стив остановился и произнес первые слова, обращенные ко мне за два года: „Ну, мы сходили на твое кино“. — „Да, и что думаешь?“ — „Довольно хороший фильм. Довольно хороший“. Из уст Стива это была высшая похвала».
Гарнер добавил напоследок: «Фильм уловил красоту гонок „Формулы-1“ в их золотой век, до того как они стали коммерциализированными и высокотехнологичными. Он выглядел настоящим, звучал настоящим и ощущался настоящим. В конце вы чувствовали себя так, словно сами участвовали в гонке. Я думаю, это лучший фильм об автогонках из когда-либо созданных».
И кто мы такие, чтобы спорить с этим?
Ставим лайки и подписываемся!
Показать полностью
9