Дождливый спринт, девятая волна сходов, юбилейный поул Макса Ферстаппена, провал стратегии «Феррари» и настоящий экзамен для молодых гонщиков. Сингапур подарил Формуле-1 один из самых насыщенных уик-эндов сезона.

Есть гонки, в которых всё решает скорость. Есть гонки, в которых всё решает стратегия. А есть Сингапур — место, где пилот может потерять полсекунды из-за ошибки на поребрике, команда способна проиграть под виртуальным сейфти-каром, а один дождевой спринт переворачивает чемпионат с ног на голову.

Гран-при Сингапура 2026 года объединил все три сценария. Макс Ферстаппен выиграл спринт, завоевал поул в основной квалификации и довёл дело до победы в воскресной гонке. Шарль Леклер принёс «Феррари» второе место, а Кими Антонелли укрепил лидерство в чемпионате, финишировав третьим.

И самое интересное: Сингапур впервые принял спринт-формат. Для этого узкого уличного кольца такой формат оказался идеальным рецептом хаоса.

Практика: Рассел быстрее всех

Спринтерский формат оставил командам всего одну тренировочную сессию. Никаких привычных трёх часов на эксперименты, постепенную настройку и проверку длинных серий. Нужно было почти мгновенно найти рабочий баланс автомобиля на трассе, где стены не прощают даже небольших ошибок.

И лучше всех с задачей справился Джордж Расселл.

Ферстаппен был лишь шестым, уступив лидеру 0,732 секунды. Но здесь имелась важная оговорка: «Ред Булл» проводил заезды на разных составах шин, и Макс показывал перспективный темп на «медиуме». Кими Антонелли занял седьмое место, а напарник Ферстаппена Исаак Хаджар вошёл в первую десятку.

Результаты практики намекали на плотную борьбу «Феррари», «Мерседеса» и «Макларена». Однако они не давали однозначного ответа на главный вопрос: кто лучше справится с квалификационным кругом и сможет сохранить резину на длинной дистанции?

У Расселла был и другой повод для беспокойства. Из-за проблем с силовой установкой на предыдущем этапе ему предстояли штраф и старт из глубины воскресного пелотона.

Квалификация к спринту: Ферстаппен забирает поул

В первой квалификации уик-энда Ферстаппен выдал время 1:31.156 и опередил Расселла на 0,120 секунды. Леклер расположился третьим, а «Макларен» занял четвёртое и пятое места.

Но сессия запомнилась не только скоростью.

«Кадиллак» Серхио Переса оказался в центре происшествия, вызвавшего красные флаги. Кроме того, возникли проблемы с системой хронометража и активацией режима обгона. «ФИА» признала, что на работу систем повлияли человеческий фактор и программные ошибки.

Участники получили ещё одну причину для раздражения: когда каждая десятая секунды имеет значение, любая техническая задержка разрушает тщательно рассчитанные выезды и попытки на свежих шинах.

Сам Ферстаппен также попал под расследование из-за возможного нарушения режима жёлтых флагов. Однако штрафа удалось избежать: стюарды установили, что пилот достаточно снизил скорость.

Спринт: дождь, авария Расселла и катастрофа «Макларена»

Спринт превратился в маленький фильм-катастрофу.

Сильный дождь заставил организаторов отложить старт. Пилоты отправились в борьбу на промежуточных шинах, а сцепление менялось буквально от поворота к повороту. На извилистой городской трассе такая ситуация особенно опасна: одна ошибка может лишить гонщика не только позиции, но и самого участия в гонке.

Расселл отлично стартовал, обошёл Ферстаппена и захватил лидерство. Казалось, «Мерседес» получил идеальную возможность превратить скорость практики в реальный результат. Но уже на первом круге британец потерял контроль над машиной в районе последнего поворота и разбил автомобиль. Джордж наехал на белую линию, которая была еще влажной.

Так Ферстаппен вернул себе первое место.

Далее «Ред Булл» уже не требовалось проводить рискованные атаки. Макс контролировал темп, а гонщики «Феррари» постепенно заняли позиции за ним.

Но самая громкая авария уик-энда случилась ближе к финишу

Норрис и Пиастри сошлись в борьбе на заключительной части дистанции. На пятом повороте траектории пилотов пересеклись, произошёл контакт, и обе машины потеряли позиции: Пиастри выбыл, а Норрис сумел продолжить движение, но завершил спринт только восьмым.

Для «Макларена» это была настоящая стратегическая катастрофа. Команда могла рассчитывать на оба автомобиля в первой пятёрке, но вместо этого получила потерянные очки и новые вопросы о свободе действий пилотов в борьбе друг с другом.

Тем временем Хэмилтон провёл отличный спринт: стартовав шестым, он закончил гонку вторым. Леклер занял третье место, а Антонелли использовал хаос впереди, чтобы финишировать четвёртым.

Всего девять пилотов не смогли завершить спринт. Среди них были Расселл, Пиастри, Хаджар, Колапинто, Перес и Стролл, а также Бортолето, Боттас и Албон.

После финиша Ферстаппен не скрывал, что старт снова подвёл его: «Старт снова был ужасным. Если завтра будет то же самое, гонка может быть закончена уже в первом повороте».

Макс также заявил, что хочет выиграть и основную гонку.

Основная квалификация: 50-й поул Ферстаппена

Если спринт был проверкой на выживание, субботняя квалификация стала демонстрацией хладнокровия.

«Феррари» выглядела грозно. Хэмилтон был особенно быстр в первых секторах, а Леклер уверенно продвигался к финальному сегменту. Но в решающей попытке Ферстаппен собрал лучший круг и получил поул с результатом 1:31.373.

Разница с Леклером составила всего 0,054 секунды. В Сингапуре это почти ничто: одна чуть более широкая траектория или неидеальный выход из поворота могли решить исход квалификации.

Поул стал для Макса 50-м в карьере и первым на трассе «Марина-Бей»: «Это тот поул, который я хотел». Так Макс оценил результат, отметив, что автомобиль был силён на протяжении всего уик-энда.

Антонелли квалифицировался четвёртым, а Расселл — шестым. Однако из-за штрафа за смену элементов силовой установки Расселл должен был стартовать из глубины пелотона.

У «Ред Булл» тоже были проблемы: Хаджар столкнулся с техническими неисправностями и не смог показать репрезентативное время, поэтому оказался в самом конце протокола квалификации.

Алонсо, Албон, Стролл, Перес и Боттас выбыли уже в первом сегменте, а Хюлькенберг, Берман, Окон, Сайнс, Бортолето и Колапинто остановились во втором. Колапинто в решающий момент задел стену.

Воскресная гонка: 62 круга, один лидер и множество упущенных возможностей

На этот раз дождь не стал главным действующим лицом. Основная гонка прошла в более стабильных условиях, и на первый план вышли старт, работа с шинами и тактика пит-стопов.

Ферстаппен удержал лидерство, хотя Леклер стартовал очень агрессивно и едва не сравнялся с ним на подходе к первому повороту. Макс закрыл внутреннюю траекторию и не позволил «Феррари» провести атаку.

После этого «Ред Булл» начал постепенно создавать отрыв. Ферстаппен контролировал износ мягких шин, а команда следила за возможностью ответить на попытки «Феррари» провести раннюю остановку и получить преимущество за счёт так называемого андерката.

На «медиуме» темп оказался менее комфортным, чем ожидалось. Позже Макс прямо признал, что именно на мягком составе команда смогла получить нужную скорость.

Для голландца – это была первая победа в Сингапуре в карьере.

«Феррари»: подиум, который мог стать двойным

Хэмилтон и Леклер большую часть гонки держались рядом друг с другом. «Феррари» сохранила темп, достаточный для борьбы за подиум, но возникли проблемы с шинами и выбором момента остановки.

Когда на 36-м круге Лэнс Стролл сошёл из-за проблем со сцеплением, на трассе появился виртуальный сейфти-кар. Для команд это стало шансом сократить потери времени на пит-стопе.

Леклер воспользовался ситуацией. Хэмилтон — нет.

«Феррари» вызвала обоих пилотов на пит-лейн, но Хэмилтон пропустил въезд и решил остаться на трассе. На свежем комплекте Леклер сумел вернуть себе преимущество и впоследствии занял второе место. Хэмилтон же начал стремительно терять темп.

На последних кругах его обогнали Норрис, Антонелли и Пиастри. Вместо потенциального двойного подиума «Феррари» получила второе и шестое места.

Сам Хэмилтон после финиша не стал искать оправданий: «Команда вызвала меня на пит-стоп, но я пропустил въезд».

И ещё более жёстко — в сообщении по командной радиосвязи: «Простите, ребята. Я подвёл вас сегодня. Это было моё решение».

Радиосвязь «Ред Булл»: победитель тоже был под давлением

У Ферстаппена не всё прошло идеально. Радиосвязь снова давала сбои, и инженерам приходилось использовать условные сигналы и очень короткие сообщения, чтобы обсуждать настройки и стратегию.

Это потенциально опасная ситуация: на трассе с ограниченными возможностями для обгонов каждая ошибка в расчёте шин или момента пит-стопа может стоить нескольких позиций.

Но «Ред Булл» не допустила критической ошибки. После остановки на 33-м круге Ферстаппен вернулся на трассу лидером и больше не отдал первое место.

Ни сейфти-кар, ни «Феррари», ни поздние атаки соперников не смогли нарушить его контроль над гонкой.

Успехи остальных

Хаджар в итоге смог прорваться на 10-ю строчку, в то время как Антонелли не стал самым быстрым пилотом уик-энда, но оказался одним из самых стабильных. Четвёртое место в спринте, четвёртое в квалификации и третье в гонке принесли важные очки. Итальянец также был близок к лимиту нарушений границ трассы и избежал серьёзного штрафа. Главная заслуга — умение использовать ошибки соперников. Теперь его преимущество над Расселлом составляет 102 очка.

После финиша Кими удивился, когда ему сообщили, что титул теоретически может стать реальностью уже на следующем этапе: «Могу? Серьёзно?».

Пиастри провёл неоднозначный уик-энд. Темпа хватило лишь на 5-ю позицию. А вот Лиам Лоусон стал героем выходных. Десятое место в практике, восьмое в квалификации к спринту, пятое в спринте и седьмое в Гран-при — это очень сильная серия результатов. Лоусон воспользовался хаосом, но не только им: он держался в темпе и не допускал критических ошибок. Для команды, которая борется за позиции в середине пелотона, такой результат особенно ценен. Его напарник на этот раз выступил слабовато.

Опытный Нико Хюлькенберг на «Ауди» сумел выжать максимум из уик-энда. Седьмое место в спринте, одиннадцатое в основной квалификации и восьмое в гонке — пример дисциплинированного выступления.

«Мерседес»: новые детали есть, ожидаемого рывка пока нет

Команда привезла обновлённую конфигурацию в предыдущий этап и продолжила её оценивать в Сингапуре. Антонелли работал с новым пакетом, Расселл — с более старой конфигурацией после проблем и аварии.

Кими говорил, что машина стала работать лучше, но диапазон настроек, в котором она показывает хороший темп, по-прежнему очень узок. Тото Вольфф также признал: это шаг вперёд, но не тот прирост производительности, на который рассчитывала команда.

Вывод прост: потенциал есть, однако инженерам ещё предстоит понять, как сделать машину стабильной на трассах с разными характеристиками.

Что Сингапур изменил в чемпионате?

Самое серьёзное последствие уик-энда — укрепление лидерства Антонелли. Теоретически Кими может решить судьбу титула уже в Остине, на следующем этапе. Для этого должны совпасть необходимые результаты самого Антонелли и его основных конкурентов – ему необходимо отыграть у Рассела целых 23 очка.

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.

Этап пройдет через две недели в США в Остине. Квалификация состоится в 00:00 25 октября, а гонка в тот же день, но в 23:00.

Однако приглашаю всех в воскресенье вечером через неделю на интересное интервью, а пока ждем восстановление сайта спортс и др.

Период слухов и переходов в «Формуле-1» внезапно прекратился, когда незадолго до августовского Гран-при Нидерландов «Ред Булл» подтвердил, что Макс Ферстаппен останется в команде как минимум до 2030 года.

Хотя всегда казалось вероятным, что четырехкратный чемпион мира останется в команде на 2027 год — если предположить, что он не уйдет из гонок и не покинет высший уровень автоспорта, — продолжительность контракта за пределами следующего сезона стала сюрпризом.

Эта сделка стала свидетельством убедительности руководителя команды Лорана Мекиса. Хотя финансовые условия утрясались менеджментом Ферстаппена и боссом «Ред Булл» Оливером Минцлаффом, все это не имело бы значения, если бы сам гонщик не был убежден, что в ближайшие годы у команды будет конкурентоспособная машина. Тот факт, что, несмотря на непростое начало 2026 года в условиях нового регламента и сложности с использованием собственного силового агрегата «Форд», Мекис убедил Ферстаппена, что все встанет на свои места, говорит о многом.

Управленческие навыки француза стали отчетливо видны с тех пор, как в июле 2025 года он оказался в центре внимания в качестве выбранного преемника Кристиана Хорнера. Это никогда не было легкой задачей: после двух десятилетий на этой должности Хорнер олицетворял собой «Ред Булл Рейсинг» не только для внешнего мира, но и для сотен сотрудников организации. Но так или иначе, он засиделся на своем посту, и высшее руководство в Австрии хотело перемен. Мекис принес свежий взгляд и иной подход в эпоху после Хорнера и Адриана Ньюи, и перед ним стояла задача вернуть корабль на прежний курс после окологоночных скандалов прошлого года или около того.

«Вкратце это можно описать как американские горки», — оценивает он свой начальный период работы. «Первые несколько недель были довольно сложными. Не столько для меня, потому что, хоть ты, очевидно, и шокирован, и удивлен, людям — твоей команде — гораздо сложнее переварить эти новости. И это были далеко не первые новости, так что настоящие американские горки. Но как только эта первая фаза прошла, сотрудники повели себя невероятно: они открыли двери, выложили все карты на стол и сделали так, чтобы я почувствовал, что мне рады».

«Первые несколько недель и месяцев ушли только на то, чтобы постараться встретиться с как можно большим количеством ребят, познакомиться с ними, понять, как функционирует эта команда. И реакция команды во второй половине года, после тяжелой первой части сезона со всеми произошедшими событиями, была для нас просто невероятной».

Внезапно Ферстаппен снова стал регулярно побеждать в гонках и бороться за титул: «Никто не хотел сбрасывать со счетов сезон 2025 года. Все хотели доказать свою правоту. Думаю, Пьер [Ваше, технический директор] никогда по-настоящему не отказывался от борьбы за титул, даже в самый тяжелый момент, и именно так он и его команда относились к сезону. И медленно, но верно машина стала работать немного лучше. Были найдены новые оптимальные настройки, и машина получила дальнейшие обновления».

В итоге Ферстаппен уступил Ландо Норрису на финальном этапе. Мекис признает, что потраченные усилия повредили началу программы этого года.

«Вне эмоционального накала гонок мы — рациональные люди», — рассуждает он. «И правда заключается в том, что медленный старт сезона 2026 года — это прямое следствие: а) того, как долго мы дорабатывали машину в прошлом году — в некотором смысле это видно и по нашим друзьям из «Макларен», а мы, вероятно, продолжали работу даже дольше, чем они; б) первого года работы над феноменальным проектом, а именно проектом собственного двигателя. Если сложить эти два фактора, удивляет ли то, что в начале вы уступаете 1–1,2 секунды от темпа? Наверное, не совсем».

«Думаю, невероятно то, как быстро — а наша команда этим весьма славится — нам снова удалось сократить отставание. Сейчас мы уступаем уже не 1,2 секунды, а, вероятно, три десятые, и эти последние три десятые окажутся самыми сложными. Но, полагаю, это снова продемонстрировало высокий уровень команды — как отдела шасси, так и отдела силовых установок — и тот самый гоночный дух, который заставляет идти вперед. В таком контексте на пути обратно к вершине неизбежны и взлеты, и падения».

«Разумеется, в моменты неудач приходится справляться с эмоциями пилотов, сотрудников и публики. Это часть игры, и, думаю, мы должны быть честны перед собой. Если две недели подряд отправлять своего гонщика в стену из-за проблем с машиной, эмоций не избежать, где бы ты ни находился. У всех нас только одна цель — победа, и пока мы ее не достигнем, мы не остановимся. Единственная цель команды — побеждать, единственная цель пилотов — побеждать, и мы подталкиваем друг друга. Это очень прямые, открытые отношения, и мы хотим сохранить их такими».

Но как Мекис пришел к этому? Его карьерный путь стал серией тщательно продуманных шагов, каждый из которых пополнял багаж его знаний и формировал впечатляющее резюме. Интерес к «Формуле-1» впервые вспыхнул у него во время просмотра гонок по телевизору вместе с отцом в эпоху Сенны и Проста, а поездка на Гран-при Франции 1988 года на трассе «Поль Рикар» еще сильнее раздула пламя этой страсти. Ища способ попасть в автоспорт, Мекис выбрал курс машиностроения в престижном институте ESTACA в Париже.

«В то время во Франции был только один университет, имевший непосредственное отношение к автоспорту», — вспоминает он. «Финальный курс проходил в Великобритании в Лафборо по программе обмена, которая была очень продвинутой — у них был прекрасный факультет автомобильной инженерии. И это позволило мне выучить несколько слов по-английски!»

За этим последовала стажировка в команде «Формулы-3» «Сигнатур», среди главных соперников которой была «ASM» под руководством его будущего коллеги по «Феррари» Фреда Вассёра: «В «Сигнатур» работало человек 12, что-то в этом роде. Я провел там сезон 2000 года. Это были отличные люди, и год выдался очень успешным — они выиграли чемпионат Франции, победили в Зандфорте [на «Мальборо Мастерс»]. Это была хорошая школа».

После стажировки Мекис увидел объявление о вакансии в «Азиатек» — организации, которая переняла программу двигателей «Пежо» для «Формулы-1» на сезон 2001 года и заключила сделку на поставку моторов «Эрроуз»: «Я просто отправил свое резюме и очень быстро получил приглашение на собеседование — где-то через 10 дней. Я был сильно удивлен, буквально потрясен, и — о чудо — меня приняли. А еще через три недели я уже был в Сильверстоуне на тестах с «Эрроуз», абсолютно не понимая, о чем говорят эти парни! Добавьте к этому еще три недели — и мы уже в Мельбурне».

В тот год он работал с Йосом Ферстаппеном и Энрике Бернольди, пока «Азиатек» не переключилась на команду «Минарди» Пола Стоддарта, где Мекис застал дебютный сезон Марка Уэббера. Когда «Азиатек» свернула проект, он остался в «Минарди». «Глядя назад, с учетом того, насколько «Ф-1» узкоспециализированная, суперузкая сфера, мне просто повезло, — смеется он. — Вначале я работал инженером по двигателям, затем, перейдя в «Минарди», немного занимался моторами, немного системами управления — это было время трекшн-контроля и всего такого, — а потом стал гоночным инженером. Мне повезло, что выпала возможность попробовать себя на стольких должностях. Думаю, причина в том, что любую работу я делал из рук вон плохо. Вот меня и переводили с места на место, пока не нашли то, с чем я справляюсь нормально! И это событие, надеюсь, еще впереди…»

В 2006 году команда превратилась в «Скудерию Торо Россо» благодаря притоку инвестиций от «Ред Булл». «Это было похоже на смену команды без переезда, — вспоминает Мекис. — Когда ее купил «Ред Булл», началось совершенно другое приключение. Совершенно иные амбиции и, наконец, доступ к возможностям, о которых мы только мечтали. Пришло много отличных специалистов. А затем нам невероятно повезло заполучить Себастьяна [Феттеля], и у него получился потрясающий старт карьеры. В 2007 и 2008 годах он каждые несколько гонок выдавал нечто совершенно невероятное. Все закончилось победой в Монце, которая до сих пор кажется чем-то фантастическим».

В 2014 году карьера Мекиса совершила крутой поворот: он перешел в ФИА, где изначально занял должность директора по безопасности. Позже он стал заместителем гоночного директора «Ф-1», работая вместе с Чарли Уайтингом: «Я провел восемь лет в «Торо Россо», а если прибавить время в «Минарди» на той же базе в Фаэнце, получается 11 лет. Я всерьез спрашивал себя: «Хочешь ли ты повторения той же главы? Хочешь ли ты ту же главу, но в другом месте? Или хочешь попробовать что-то новое?» И я захотел попробовать что-то новое».

«Работая в ФИА, я заново открыл для себя автоспорт. Это не только «Ф-1», не только твоя маленькая команда. Ты видишь всё то невероятное, из чего состоит автоспорт, от волонтеров до федераций, а работа над безопасностью во всех чемпионатах стала огромным обучающим опытом. И быть заместителем Чарли стало потрясающим дополнением к этому».

Предполагалось, что Мекис со временем сменит Уайтинга. Однако он не видел для себя долгосрочной перспективы в «ФИА» и в 2018 году изменил курс, перейдя в «Феррари» на должность спортивного директора, где он работал (недолго) под началом Маурицио Арривабене, а затем Маттиа Бинотто. «ФИА давала мне всё необходимое в профессиональном плане с точки зрения любви к автоспорту, — говорит он. — Но там не было духа соперничества, а ведь именно он заставляет нас вставать по утрам. Если появляется возможность вернуться в гонки вместе с «Феррари», ты не задумываясь соглашаешься. Это казалось исполнением мечты. Именно так я себя и чувствовал, остановившись в Маранелло и открывая для себя мир «Феррари», страсть «Феррари». Хотя я проработал в спорте уже много лет, это все равно стало сильным шоком».

«Эра Маурицио закончилась довольно быстро после моего прихода, и началась эра Маттиа. Оказаться у истоков этого этапа вместе с ним и его командой было невероятным приключением, с которым я, пожалуй, ничто не могу сравнить. В конечном счете мы не достигли поставленной цели — выиграть чемпионат мира. За эти пять лет мы дважды финишировали вторыми. Так что это, пожалуй, самая болезненная часть: в конце концов, мы здесь ради победы в титуле, и у нас не получилось. Но само приключение было потрясающим».

К 2023 году Вассёр сменил Бинотто. Мекис, занимавший тогда должность гоночного директора, был его правой рукой, и два француза казались идеальным тандемом. Однако в середине сезона Хельмут Марко и Хорнер предложили ему вернуться в Фаэнцу — на этот раз в роли босса: «Хельмут и Кристиан позвонили с разницей в пять минут! Очевидно, они обсудили это между собой и спросили, интересно ли мне перейти в «Альфа Таури» на пост руководителя команды, а также объяснили, какой будет следующая глава и что они планируют делать после ухода Франца [Тоста] на пенсию. Принять решение было непросто, потому что болельщику трудно понять, зачем уходить из «Феррари»».

«Эра Маттиа завершилась, начиналась эра Фреда. При всем том, насколько они разные и насколько я был близок с Маттиа в те годы, мы с Фредом тоже знали друг друга много лет. Когда он пришел в «Феррари», в первые месяцы мы много общались, и между нами сразу возник «щелчок». Было очевидно, что нам будет приятно работать вместе и я смогу у него чему-то научиться. В конце концов логика была проста: такой поезд ходит нечасто, и неизвестно, когда он проедет в следующий раз. Поэтому я решил сесть в этот поезд».

Вместе с исполнительным директором Питером Байером — бывшим коллегой по «ФИА» — Мекис помогал перестраивать команду, которую мы теперь знаем как «Рейсинг Буллз», на протяжении 2024 и первой половины 2025 года. Он даже не догадывался, что переход в старшую команду состоится так скоро. «Нет, абсолютно, — настаивает он. — Ты настолько сосредоточен на собственных сражениях и на том, чтобы вывести команду на более конкурентоспособный уровень. Мы просто пытались быстро прогрессировать с «Рейсинг Буллз», строя команду с более прочным фундаментом и подбирая нужных людей. Все произошло совершенно неожиданно».

Работа в «Ред Булл» сопряжена с трудностями, но в конечном счете все сводится к тому, чтобы предоставить Ферстаппену болид, достойный его таланта. Мекис прекрасно осознает, насколько хорош голландец. «Здесь много аспектов, — утверждает он. — Есть фактор гарантированной скорости. Есть фактор того, что он никогда не оступается. И, наконец, его крайняя техническая чувствительность и обратная связь». Последнее относится к привычке Ферстаппена открыто высказывать свое мнение по поводу любых недостатков машины и «Формулы-1» в целом. Но Мекис относится к этому спокойно: «В Максе так много невероятных качеств, — говорит он. — Наш минимум — это справляться с его эмоциями».

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!