Серия «Ferrari в 1/43»

Ferrari 290 MM – малая серия гоночных автомобилей из четырёх шасси, созданная для участия в Чемпионате мира по спортивным автомобилям и, в первую очередь, для победы в знаменитой гонке Mille Miglia (в честь которой он получил литеру «MM»). К сезону 1956 года Энцо Феррари нуждался в мощном оружии против грозных конкурентов в лице Mercedes-Benz (которые доминировали в 1955 году с 300 SLR, но ушли из автоспорта) и набиравших силу Maserati (с их моделью 300S).

Инженеры Ferrari под руководством Витторио Яно разработали 3,5-литровый мотор V12 (Tipo 130). Этот двигатель с одним распределительным валом на ряд цилиндров (SOHC) отличался высокой надежностью, необходимой для длительных марафонов, и выдавал около 320 лошадиных сил при 7200 об/мин. Кузов типа «баркетта» был изготовлен Carrozzeria Scaglietti.

Поскольку машин было всего четыре (номера шасси 0616, 0626, 0628 и 0606), они передавались исключительно лучшим пилотам заводской команды Scuderia Ferrari.

В 1956 году на этих автомобилях выступали величайшие гонщики эпохи: Эудженио Кастеллотти принес модели 290 MM победу в абсолютном зачете в Mille Miglia 1956 года в тяжелейших погодных условиях; Хуан Мануэль Фанхио пилотировал один из автомобилей в той же гонке, заняв 4-е место. Автомобили 290 MM также помогли Ferrari одержать победы в других важных марафонах, таких как 1000 км Буэнос-Айреса и Гран-при Швеции, что обеспечило Ferrari титул Чемпионов мира среди спортивных автомобилей в 1956 году.

10 декабря 2015 года RM Sotheby's продал на аукционе 290 MM, которым управлял Хуан Мануэль Фанхио на Mille Miglia 1956 года, за 28 миллионов долларов США - это самая высокая цена за автомобиль, проданный в 2015 году, и третья самая дорогая машина на тот момент.

Удачный старт

Шасси #0606 было построено в 1956 году. Его карьера в заводской команде Scuderia Ferrari началась на Гран-при Швеции 12 августа 1956 года. За руль сели два будущих чемпиона мира Формулы-1: Фил Хилл и Морис Тринтиньян. Они блестяще справились с задачей, приведя #0606 к первой и единственной победе в его карьере.

В конце 1956 года автомобиль был продан бельгийской команде Ecurie Nationale Belge и стал жёлтым с чёрной центральной полосой. В 1957 году участвовал в череде гонок:

1 мая 1957 года, 1500m de Bruxelles (Брюссель): Жак Сватерс финишировал 2-м в классе IC, продемонстрировав неплохую форму на старте сезона;

30 мая 1957 года, 6 Heures Forez (Сент-Этьен): Валлий Мересс завоевал поул-позицию, но гонка закончилась аварией и сходом;

9 июня 1957 года, Гран-при Португалии (Монсанто): Ален де Шанжи привел машину к 4-му месту в абсолютном зачете и 4-му в классе S+2.0 – лучший финиш в сезоне;

22–23 июня 1957 года, 24 часа Ле-Мана: Звездный час года. Под номером 11 автомобиль сошел с дистанции из-за поломки двигателя;

11 августа 1957 года, Гран-при Швеции (Кристианстад): Из-за проблем с трансмиссией экипаж снова был вынужден сойти с дистанции;

14 сентября 1957 года, Daily Express Trophy (Сильверстоун): Валлий Мересс финишировал 5-м в абсолюте.

После возвращения на завод в конце года его ожидала новая трансформация: в 1958 году австриец Готфрид Кехерт использовал #0606 как замену своему поврежденному 250 TR (включая изменения кузова). Лучшим результатом стало 3-е место в классе на подъеме Гайсберг. На проходящей через два дня гонке в Зельтвеге финишировать уже не удалось.

В сентябре 1959 года произошло следующее изменение: оригинальный двигатель V12 был заменен на мотор от 250 Testa Rossa. Переоборудованный и покрашенный в чистый желтый цвет автомобиль был продан бразильцу Жану-Луису Ласерде Соарешу, который в 1960 году одержал на нем несколько побед.

Смерть и возрождение #0606

20 мая 1962 года гонщик Фернандо Морейра (псевдоним "Рио-Негро") управлял машиной в гонке на 500 км в Интерлагосе. Рио-Негро («Чёрная Река») – это прозвище, принятое Фернандо, когда он начал участвовать в автомобильных гонках в 1960 году.

Он родился 8 мая 1936 года в городе Агрос, на юге Бразилии. Получил образование бухгалтера, работал банковским служащим, занимал должность управляющего в филиале Южного банка. Вскоре оставил эту профессию, чтобы посвятить себя продаже автомобилей, открыв магазин в родном городе.

В 1960 году он купил у своего знакомого владельца магазина спортивных авто Агинальдо де Гоэса Филью автомобиль Maserati с открытыми колёсами и с двигателем Corvete, дебютировав на «500 километров Интерлагоса». В гонке он участвовал в паре с тогда еще молодым гонщиком Бердом Клементе, в результате заняв шестое место.

В мае 1962 года на проходящей гонке «500 км Интерлагоса» из четырех участников только три были на стартовой решётке, что приводило к отмене гонки (для старта необходимо было минимум 4). Четвёртый пилот, Агинальдо, который был знакомым Рио-Негро, не мог участвовать, так как накануне гонки сломал руку, играя в футбол.

Именно тогда, воспользовавшись тем, что Ferrari #0606 находится на автодроме, Рио-Негро попросил Агинальдо, владельца, разрешить ему принять участие в гонке, только чтобы была возможность провести гонку. Агинальдо не хотел отдавать машину, но, столкнувшись с настойчивостью, сказал: «Да, тогда стартуй, зайди в боксы и позволь остальным троим продолжать гонку». Получив машину, Рио-Негро заявил: «Пришло мое время выиграть гонку! У Камилло есть Porsche объемом всего 1600 куб.см, у Эдуардо Селидонио – Ferrari, но у нее только двигатель объемом 2000 куб.см. Единственным сильным конкурентом будет Селсо с Maserati объемом 3000 куб.см.». На что Агинальдо ответил: «…быть за рулем такой машины достаточно страшно даже многим опытным гонщикам, не говоря уже о новичке...».

Гонка началась. Рио-Негро, завершив круг, заходил на второй круг, когда на первом повороте потерял контроль над машиной, сошёл с трассы и врезался боком в эвкалиптовые деревья. Машина разорвалась пополам, гонщика выбросило из кресла, одно из колёс улетело на 50 метров от обломков. Безжизненное тело осталось лежать на краю трассы, накрытое простыней до конца гонки.

Эдуардо Селидонио, участвовавший в этой гонке, сказал: «Я шел прямо за ним. Я мог ясно видеть, что, когда мы приблизились к первому повороту, он снял ногу с газа, а затем снова нажал на него, полагая, я думаю, что это тормоз, поскольку средняя педаль, как правило, тормозная. Ferrari на данной модели имели иную конфигурацию педалей". Не вызывает сомнений то, что на Ferrari – настоящий гоночный болид, на котором сложно ездить, и у пилота не хватило навыков, чтобы совладать с ним.

Остатки были проданы двоюродному брату владельца – Камило Кристофаро из Сан-Паулу, Бразилия. Он использовал детали для создания Ford V-8 «Speciale» и рекламировал его на протяжении 1960-х годов. Когда остатки #0606 были вывезены из Бразилии, считалось, что они принадлежат #0726 TR, поэтому автомобиль был реконструирован как копия #0726 TR, с кузовом Testa Rossa 1959 года и левым рулём. Только позже, когда Годфри стал проверять внутренние номера, выбитые на его обломках, он обнаружил, что то, что у него было, было остатками #0606. Впрочем, современная реконструкция, которую можно увидеть на фестивалях и выставках, воспроизводит последнюю оригинальную форму #0606 с бортовым номером 81, в жёлтом цвете с чёрной полосой в кузове версии 1962 года. Этот автомобиль построен на основе куска трубы шасси 290 MM #0606, поэтому, в какой-то мере, можно утверждать, что автомобиль восстал из мёртвых.

Редкая модель от Heco сделана очень хорошо, на уровне старых BBR, и имеет конфигурацию кузова, относящуюся к самым первым гонкам 1956-57 годов. Вообще 290MM делали и BBR и Art model, однако точно такой же модели шасси #0606 не найти, поэтому однозначная рекомендация.

Ferrari 290 MM Spyder Scaglietti

Производитель модели: Heco Miniatures

Лимит модели: 1 of 200 pcs.

Дата выхода модели: начало 1990-х

Тип: Racing

Год: 1956

Произведено шасси: 4 chassis

Номер шасси: #0606

Ferrari 166 S Allemano Berlinetta шасси #003S – гоночный автомобиль, созданный в 1948 году. Это одна из трёх моделей Ferrari 166 S, которые стали началом линейки спортивных и гоночных автомобилей компании: одна баркетта, о которой я писал ранее, эта берлинетта и ещё одна от кузовщика Touring. Шасси #003S (нечетные номера в те годы давались гоночным моделям) было отправлено в туринское ателье Carrozzeria Allemano, где для него изготовили элегантный закрытый кузов Berlinetta. Всего было построено лишь три экземпляра 166 Sport, и только 003S получил закрытый кузов от Allemano (шасси 001S было с открытым кузовом также от Allemano, а 005S – берлинетта от Touring).

Шасси #003S (нечетные номера в те годы давались гоночным моделям) было отправлено в туринское ателье Carrozzeria Allemano, где для него изготовили элегантный закрытый кузов Berlinetta. Всего было построено лишь три экземпляра 166 Sport, и только 003S получил закрытый кузов от Allemano (шасси 001S было с открытым кузовом также от Allemano, а 005S – берлинетта от Touring).

Высочайший портной Маранелло

Серафино открыл свое ателье Carrozzeria Allemano в Турине в 1928 году. Турин в то время был эпицентром автомобильного дизайна, и конкуренция была бешеной. Аллемано начинал с ремонта и модификации кузовов, но быстро переключился на создание собственных эксклюзивных проектов на базе шасси Fiat и Lancia. Расцвет ателье пришелся на послевоенные годы (1940-е – 1950-е). Серафино придерживался принципа «малых серий и высочайшего качества». Он никогда не стремился к массовому производству, предпочитая работать с индивидуальными заказами для аристократов и гонщиков. Его стиль отличался сдержанной элегантностью. В отличие от вычурных французских кузовов, работы Аллемано были «подтянутыми» и функциональными. Он одним из первых начал переходить от выступающих крыльев к цельным «понтонным» кузовам.

Именно Серафино Аллемано «одел» шасси #001S и #003S. Без его аэродинамичных кузовов Ferrari, возможно, не получила бы того преимущества в скорости и надежности на удачных для них гонках 1948 года. Аллемано был тем, кто помог Энцо Феррари перейти от «гаражных самоделок» к статусу производителя элитных спорткаров.

Серафино был известен своей дотошностью. Говорят, он лично проверял каждый зазор и каждый шов на кузове перед тем, как машина покидала мастерскую. Если ему что-то не нравилось, рабочие переделывали деталь с нуля, даже если это грозило срывом сроков для самого «Коммендаторе» Феррари. Важно понимать, что сам Серафино был скорее выдающимся менеджером и мастером-кузовщиком, а не художником. Большинство шедевров Allemano были нарисованы гениальным дизайнером Джованни Микелотти.

К середине 1960-х годов индустрия изменилась. Автопроизводители перешли на несущие кузова, и услуги сторонних ателье, строящих кузов на отдельной раме, стали слишком дорогими и технически сложными. Серафино Аллемано, не желая превращать свою бутиковую мастерскую в огромный завод, предпочел закрыть компанию в 1965 году.

Кузов Allemano выделялся среди других интерпретаций Ferrari того времени: удлинённая линия крыши, плавный переход от капота к кабине, изящный и чистый дизайн, вертикальная решётка радиатора с хромированной окантовкой, узкие фары в обтекаемых кожухах, минималистичные боковые воздухозаборники. В отличие от более агрессивных кузовов от Touring Superleggera или закруглённых форм от Ghia, Allemano выбрал сдержанную элегантность с акцентом на горизонтальные линии. Автомобиль имел трубчатую раму, независимую переднюю подвеску на поперечных рычагах и зависимую заднюю подвеску на рессорах. Тормоза были барабанными, с гидравлическим приводом.

Под изящным кузовом скрывались передовые для своего времени гоночные технологии: легендарный атмосферный V12, разработанный инженером Джоаккино Коломбо (Colombo V12), объёмом 2.0 литра (1995 куб. см). Само название «166» традиционно для Ferrari тех лет отражает округленный объем одного цилиндра. Мощность авто составляла около 110–130 л.с. при 6000 об/мин (в зависимости от настроек и количества карбюраторов Weber). Для легкой машины весом около 800 кг это обеспечивало отличную динамику и максимальную скорость свыше 170 км/ч.

Яркий старт

Главное достижение 166 Berlinetta Allemano – это победа в итальянской гонке на выносливость Mille Miglia в мае 1948 года. Экипаж в составе опытного гонщика Клементе Биондетти и его штурмана/механика Джузеппе Навоне, пилотируя шасси #003S с бортовым номером 16, пришел к финишу первым. Это была первая победа Ferrari в Mille Miglia, и именно этот успех мгновенно привлек к молодому бренду Энцо Феррари внимание богатых клиентов и гонщиков со всего мира. Автомобили Ferrari стали настоящим эксклюзивом, который обязательно «must have». С этого момента Ferrari стала доминирующей силой в Mille Miglia, выиграв большинство последующих гонок вплоть до закрытия марафона. Также, интересный факт: именно в ту эпоху на Mille Miglia закрепилась система стартовых номеров, которые означали время старта экипажа. Если на машине был нарисован номер «724», это значило, что она покинула стартовую рампу ровно в 7:24 утра.

А позже в том же месяце мае 1948 года автомобиль ещё выиграл гонку GP Stockholm в Шарпнэке, что ещё больше подтвердило его конкурентоспособность. 

После блестящей победы, попав в руки первого частного владельца Джампьеро Бьянкетти (Giampiero Bianchetti), гоночная карьера #003S пошла под откос.

Череда побед и неудач

В июле 1948 года автомобиль участвовал в гонке Coppa d’Oro delle Dolomiti — сложнейшей дорожной гонке по горным маршрутам в Доломитах (север Италии). Пилотом был Джампьетро Бьянкетти, штурманом – Джузеппе Навоне. Основная борьба в абсолютном зачете развернулась между Джованни Бракко на Ferrari 166 SC и Луиджи Виллорези на Maserati. Бьянкетти на тяжелой берлинетте не мог на равных состязаться с ними в скорости на подъемах. В результате, автомобиль получил серьезные повреждения и был вынужден сойти с дистанции. Этот инцидент стал первой серьезной аварией в карьере шасси 003S, которое позже попадет в еще одну аварию в ноябре того же года.

Гонка Coppa Gallenga 14 ноября 1948 года проходила на живописном и коварном маршруте от окраин Рима до Рокка-ди-Папа. В то время подобные соревнования были крайне престижны в Италии, так как позволяли демонстрировать надежность и мощность двигателей на крутых подъемах. За рулем 003S находился сам владелец Джампьеро Бьянкетти. К сожалению, на одном из участков трассы Бьянкетти попал в аварию, в результате которой автомобиль получил серьезные повреждения и был вынужден сойти с дистанции. Победу одержал Джованни Бракко на одном из заводских Ferrari 166 Spyder Corsa с результатом 8 минут 13 секунд, а третье место занял Бруно Стерци на шасси 001S, о котором я писал ранее.

Оригинальная передняя часть кузова от Allemano сильно пострадала. Машину восстановили, но ее внешний вид немного изменился: передняя часть была переделана, а кузов перекрасили в серебристый цвет. В таком виде 24 апреля 1949 года автомобиль снова вышел на старт Mille Miglia (под стартовым номером 624). На этот раз за рулем сидели Джампьеро Бьянкетти и Джулио Сала. Удача отвернулась от экипажа – они не смогли финишировать из-за технических проблем.

Гонка Coppa InterEuropa на автодроме Монца состоялась первый раз 29 мая 1949 года и включала знаменитые высокоскоростные овальные виражи и извилистый внутренний контур. Джампьеро Бьянкетти под стартовым номером 12 участвовал на шасси #003S. Для закрытой берлинетты #003S её кузов был преимуществом в Монце: лучшая аэродинамика на прямых по сравнению с открытыми баркеттами. Эта гонка стала для шасси #003S одним из самых успешных выступлений с результатом на втором месте, несмотря на то что победу одержал другой пилот на Ferrari – Бруно Стерци на Ferrari 166 S Berlinetta Touring #005S.

Шасси #003S снова вышло на гонку в Монце годом позже - 26 марта 1950 года. За рулём снова был итальянский гонщик Джампьеро Бьянкетти, который уже управлял этим автомобилем на том же мероприятии годом ранее. Он стартовал под номером #6. Автомобиль занял 4-е место в абсолютном зачёте и 3-е место в классе S2.0 – довольно успешный финиш. В гонке доминировали более мощные соперники: победу одержал Консальво Санези на Alfa Romeo 6C 2500 Competizione, а вторым финишировал другой Ferrari 166 S.

Гонка Circuito do Porto в Португалии 1950 года стала первым международным соревнованием на обновленной трассе Боавишта, привлекшим большое количество зрителей. Победу одержал Феличе Бонетто на Alfa Romeo 8C 2900B, Ferrari была представлена двумя автомобилями, и это был дебют марки в Португалии. За рулём был итальянец Джованни Бракко, один из сильнейших итальянских гонщиков начала 1950-х, будущий победитель Mille Miglia 1951. Автомобиль не смог завершить дистанцию в 40 кругов по трассе протяженностью 7.775 км.

Circuito de Vila Real был одним из самых сложных городских кольцевых маршрутов в Европе: узкие улочки, каменные стены домов вплотную к трассе, отсутствие зон безопасности, любая ошибка означала удар о стену. Бракко вывел автомобиль на старт. Конкуренция была высокой: помимо других Ferrari (включая более новые 166 MM и 195 Inter), на трассе присутствовали мощные Maserati и Alfa Romeo. Закрытый кузов Allemano, хоть и аэродинамичный, создавал проблемы с охлаждением в условиях жаркого лета и плотной городской застройки. Тяжёлый двигатель V12 требовал идеальной работы тормозов на частых остановках перед поворотами. Точное финишное положение в сохранившихся протоколах часто варьируется, но архивы фиксируют статус «Raced» (участвовал). Некоторые источники указывают на то, что автомобиль не смог бороться за абсолютную победу из-за устаревшей спецификации по сравнению с новыми моделями 1950 года и сошёл по техническим причинам. Саму гонку выиграл итальянский гонщик Пьеро Карини (Piero Carini) на более легком и маневренном автомобиле OSCA MT4.

Новое лицо

В начале 1950-х годов злоключения автомобиля продолжились и шасси #003S попало в очередную, еще более разрушительную аварию. Оригинальный кузов Allemano восстановить было уже невозможно. Останки машины отправили в миланское ателье Carrozzeria Colli, где для нее изготовили совершенно новый кузов. Историческая берлинетта потеряла свой первозданный облик. К сожалению, даже в новом кузове от Colli машина просуществовала недолго: вскоре в конце 1950-х она попала в свою последнюю аварию. Повреждения были настолько фатальными, что шасси признали не подлежащим восстановлению и окончательно списали.

Как цельный автомобиль, принесший Ferrari первую славу на Mille Miglia, шасси #003S навсегда утрачено, и это огромная потеря для автомобильной истории. Тем не менее, по данным историков марки и реестров Ferrari, оригинальный 2-литровый двигатель V12 чудом пережил все аварии и сохранился в 212 Inter шасси #0205EL.

Про модель от Looksmart имею сказать следующее. Внешность для модели взята с оригинального состояния #003S, а именно с брошюры о характеристиках нового автомобиля, где также присутствуют бампера (в дальнейшем бампера снимут для гонок, а ещё позже у автомобиля изменилась передняя часть). В части соответствия оригиналу, эта модель, составляющая отличную пару #001S, сделана лучше. Здесь воспроизвели ремни капота, количество прутьев решётки радиатора соответствует оригиналу, жабры воздухозаборников за передними колёсами также соответствуют, изгиб ветрового стекла (правда без разделителя) также воспроизведён. Возможно, подвеска чуть ниже, а крыша – чуть выше, чем надо, но это, пожалуй, мои придирки. Хорошая, красивая модель важного автомобиля бренда из Маранелло, обязательный экземпляр в коллекцию.

Закат карьеры #001S.

Трамонтана был типичным «джентльменом-драйвером»: он обладал средствами и страстью, но не имел того гоночного гения, которым обладали Биондетти или Ла Мотта (вспомнить только его хорошие результаты в предыдущих гонках). Для него покупка первой победительницы Targa Florio была делом престижа. После покупки и до следующей осенней гонки кузов автомобиля претерпел значительные изменения: снова заменена решётка радиатора и сильно укорочен задний свес, из-за чего запасное колесо установили прямо сверху на багажник.

Гонка Coppa Città di Palermo, прошедшая 1 октября 1950 года, ознаменовала начало новой и, как оказалось, финальной главы в жизни шасси #001S. Это было первое крупное выступление автомобиля под управлением его нового владельца. В отличие от горных серпантинов, Coppa Città di Palermo проводилась на кольцевой трассе, проложенной по аллеям живописного королевского парка Parco della Favorita в Палермо. Это была быстрая, но коварная трасса с переменчивым покрытием и множеством деревьев в непосредственной близости от полотна. К октябрю 1950 года шасси #001S было уже изрядно уставшим. Кузов Allemano Spyder уже не сиял как новый, на нем были видны следы многочисленных ремонтов и гоночных шрамов. Трамонтана ехал осторожнее своих предшественников. Он понимал, что управляет исторической ценностью, но в то же время хотел показать достойный результат перед родными трибунами Палермо. В итоге Трамонтана финишировал на 4-м месте в абсолютном зачете и занял 2-е место в классе. Победителем гонки стал Никола Мусмечи на более современной Ferrari 166 MM.

29 марта 1951 года автомобиль был перерегистрирован с новым номером «PA 19181», это важно для дальнейшей истории. В гонке Targa Florio 9 сентября 1951 года старая 166 с помятым кузовом Allemano на фоне новейших Ferrari 212 Export и Frazer Nash High Speed смотрелась как благородный, но уставший ветеран. Трамонтана шел в неплохом темпе для машины своего возраста, борясь с перегревом двигателя и изношенными тормозами. Однако накопленная за три года гоночная «усталость металла» дала о себе знать. На одном из кругов (по разным данным, на втором или третьем) автомобиль под номером 12 потерял управление. Технический отчет позже зафиксировал поломку рулевого управления.

О последних днях (или же годах) жизни шасси #001S известно очень мало. Большинство источников утверждают, что именно на гонке Targa Florio 1951 года автомобиль был разбит уже без возможности восстановления. Однако Barchetta.cc (и ещё несколько источников) утверждает, что история жизни автомобиля продолжалась: сохранились фотографии автомобиля с гонки «Salita Catania-Etna» 16 сентября 1951 года с бортовым номером 246, с запасным колесом на багажнике, и тем самым номером «PA 19181».

Утверждается, что 3 октября 1951 года автомобиль перешёл в собственность Сильвио Каммараты из Палермо (возможно «защитная регистрация» Трамонтаны), и был установлен новый кузов – цилиндрической формы с открытыми колёсами с велосипедными крыльями (как Spider Corsa). С новым кузовом шасси #001S было выставлено на гонке Targa Florio с бортовым номером 10, с Трамонтаной за рулём, и финишировать не удалось.

Есть интересная информация, что автомобиль участвовал в гонке «Salita Catania-Etna» 21 сентября 1952 года с бортовым номером 136, и даже была найдена фотография, правда кузов здесь снова от Allemano. На Ferrari Chat удалось раздобыть такую информацию: «В 1952 году кузов был полностью изменен, теперь автомобиль оснащался кузовом C циклическими крыльями, похожим на SC. Трамонтана участвовал на ней в гонках на Тарга Флорио 9 июня 1952 года и в восхождении на гору Монте-Пеллегрино. Это не имеет абсолютно никакого отношения ни к №006I (который в 1952 году находился в Риме у разных владельцев), ни к №012I, который тогда все еще принадлежал Марцотто (с корпусом Фонтана Баркетта). Я также не верю, что бывший экипаж SC 012I добрался до Сицилии, он отличался во многих деталях. Я проверил истории всех Spyder Corsa, и, насколько мне известно, ни один из них не мог быть автомобилем Tramontana 1952 года выпуска, поэтому я убежден, что 001S на самом деле был переделан».

Утверждается также, что в 1953 году автомобиль снова менял владельцев и снова в Палермо, а в 1954 году был перерегистрирован с номером «CT 54577». Так или иначе, после 1954 года нет никакой зарегистрированной информации об этом шасси. Окончил ли свою жизнь автомобиль после Targa Florio 1951 года, или до сих пор скрыт в каком-то частном гараже – сейчас это загадка, разгадать которую не по силам. Однако это был очень увлекательный процесс – изучать жизнь и достижения первого номерного шасси Ferrari.

Похоже, что модель от Looksmart представляет собой внешность шасси #001S с подготовки к Mille Miglia 1948 года (на решётке радиатора 7 прутьев). Здесь мне есть что сказать. С такой решёткой серебристый цвет, я предполагаю, был не верный, т.к. сохранившиеся фотографии красноречиво утверждают, что автомобиль был тёмного цвета (вероятно, тёмно-красный). Если же брать версию с голым металлом (серебристый), прямо с завода, то он был запечатлён на других колёсах – штамповках и с другой решёткой (6 прутьев). Полагаю, что желание производителя сделать модель серебристого цвета появилось исходя из фотографии Игоря Трубецкого за рулём этой машины перед гонкой 1000 Миль, где автомобиль сфотографирован очень светлым, почти серебристым. Правда там решётка также с 6 прутьями и колёса-штамповки. Цветных фотографий того периода мне найти не удалось, поэтому можно посчитать, что это неокрашенная заводская версия на пробно установленных спицевых дисках. На это также может намекать отсутствие ремней-застёжек капота, которых не было на версии автомобиля до первой гонки. Но при этом, решётка всё равно неверная. Ещё важный момент – на сохранившихся фотографиях задней части автомобиля задних фонарей на нём нет! А на модели сделаны два небольших круглых фонаря.

Кстати, MR тоже выпустили эту модель в тех же двух цветах (коды MR32A и MR32B) и на серебристой версии замки капота они сделали, а на красной – нет, очень интересно, почему. Самая правильная версия из всех этих моделей была бы тёмно-красная, с 7 прутьями решётки и с замками капота. Только дело в том, что любую модель из серии 166 Allemano найти крайне сложно (от Луксов и от MR), поэтому мне выбирать не приходилось. Сама модель сделана симпатично, на мой взгляд слегка удлинена, не хватает более изящного исполнения боковых решёток. Абсолютно аскетичный салон, всё сделано на хорошем уровне, и если бы указанные исторические неточности в облике модели – цены бы ей не было. Но все эти нюансы заметит не каждый коллекционер. Однозначно, эта модель обязана быть в моей коллекции, как и следующее шасси #003S, о котором пойдёт речь далее.

Ferrari 166 S Spider Allemano

Производитель модели: Looksmart

Серия/номер: LS171B

Лимит модели: прим. 500 экз.

Дата выхода модели: 2006 год

Тип: Racing

Год: 1948

Тип кузова: Speedster

Цвет: Metallic Grey

Произведено шасси: 3 chassis / 1-off

Номер шасси: #001 S

Ferrari 166 S Barchetta Allemano – это один из самых важных, редких и исторически значимых автомобилей в ранней истории Ferrari. Именно эта модель, как её сестра с закрытым кузовом, заложила фундамент гоночной легенды марки из Маранелло.

Рассматриваемая машина Ferrari 166 S Allemano шасси #001S – один из трёх экземпляров модели малой серии «166 Sport», выпущенных в 1948 году. В то время Ferrari строила только шасси и двигатели, а за кузова отвечали сторонние ателье. Кузов для этого первого номерного шасси Ferrari изготовила мастерская Carrozzeria Allemano. Дизайн отличался плавными, аэродинамичными линиями, характерными для послевоенной итальянской школы, массивной хромированной решеткой радиатора и элегантным профилем. Это был один из первых гоночных автомобилей Ferrari с полностью интегрированным аэродинамичным кузовом (понтонного типа), в отличие от ранних машин с отдельными мотоциклетными крыльями над колесами. Автомобиль изначально строился для гонок на выносливость. Двигатель – V-образный 2-литровый 12-цилиндровый (рабочий объём одного цилиндра – примерно 166 см³, отсюда и название серии). Мощность – 110 л. с. при 6000 об/мин. Трансмиссия – 5-ступенчатая механическая коробка передач, вес – около 800 кг, максимальная скорость: примерно 170 км/ч. Для данной статьи я собрал почти все имеющиеся исторические фотографии данной машины в разные периоды своей недолгой жизни.

Первым владельцем этой машины стал граф Бруно Стерци в ноябре 1947 года (заказано в 1947-м, а выпущено 4 февраля 1948), который выставил автомобиль на гонку от имени своей команды «Scuderia Inter», которую он основал вместе с князем Игорем Трубецким – французским аристократом русского происхождения, автогонщиком и одним из первых важных покровителей и клиентов Энцо Феррари. Об этом хочу рассказать чуть подробнее.

Союз двух величин.

Связь между Бруно Стерци (итальянским графом) и Игорем Трубецким (русским князем) была не просто дружеской — они были бизнес-партнерами и сооснователями первой в истории частной гоночной команды, использовавшей автомобили Ferrari. Их союз стал ключевым фактором, который помог Энцо Феррари выжить и прославиться в самые первые годы существования его марки.

В конце 1947 года Стерци и Трубецкой объединили свои капиталы и страсть к гонкам, чтобы основать команду под названием Scuderia Inter. Слово «Inter» (сокращение от «International») подчеркивало интернациональный состав команды (итальянец и русский француз). В то время Энцо Феррари отчаянно нуждался в деньгах для разработки новых двигателей. Стерци и Трубецкой стали его идеальными клиентами: они не просто покупали машины, они оплачивали их участие в крупнейших гонках, создавая бренду Ferrari имидж победителя.

Именно через Scuderia Inter прошли важные первые гоночные победы, например, помимо героя этой статьи 166 S Allemano Spyder #001S (было куплено командой и на нём Трубецкой и Биондетти выиграли Targa Florio в 1948 году), были ещё тождественная 166 Allemano Berlinetta #003S (именно на нем Биондетти принёс Ferrari первую победу в Mille Miglia 1948 года), 166 Spyder Corsa #002C (была чистокровным гоночным инструментом с открытыми колесами и мотоциклетными крыльями, именно на этой машине князь Трубецкой выступил на Гран-при Монако 1948 года. Это было первое в истории появление марки Ferrari в Гран-при такого уровня); 159 S (переходная модель от 166 к 212, которую команда Scuderia Inter использовала в нескольких итальянских гонках в конце 1947 года), 166 Inter (дорожные машины).

Игорь Трубецкой был «финансовым мотором» команды. Благодаря браку с Барбарой Хаттон он обладал практически неограниченными средствами: в 21 год Барбара унаследовала около 50 миллионов долларов, став наследницей огромного состояния основателя розничной сети Woolworth. Игорь был стратегом и тем, кто вывел Ferrari на международную арену (включая Гран-при Монако). Также он был известен своим безупречным стилем: даже в кокпите гоночного автомобиля он выглядел как аристократ на прогулке. Говорят, что именно его манеры и статус помогли Энцо Феррари убедиться, что его машины должны быть не только быстрыми, но и престижными. Бруно Стерци же был опытным гонщиком и связующим звеном с итальянской аристократией и самим Энцо Феррари. Он часто выступал на машинах команды (например, на той же Mille Miglia 1948 года на шасси #001S). В отличие от многих профессионалов того времени, которые жили только гонками, Стерци олицетворял образ итальянского аристократа. Он выходил на старт не ради денег, а ради престижа и эстетики. Его стиль вождения называли «чистым и аккуратным».

Связь между этими двумя людьми была настолько важна для Энцо Феррари, что свою первую полноценную дорожную модель он назвал в честь их команды – Ferrari 166 Inter. Scuderia Inter просуществовала недолго — меньше двух лет. Даже с деньгами Барбары Хаттон содержание гоночной команды того времени было колоссально дорогим занятием. К тому же, брак с Барбарой был коротким и несчастливым. Барбара страдала от депрессий и зависимостей, а Трубецкой больше интересовался гоночными трассами, чем светскими приемами. После того как Барбара попыталась покончить с собой, Игорь подал на развод в 1951 году. Примерно в то же время он решил завязать с автоспортом. Его карьера была яркой, но короткой: он вовремя понял, что гонки того времени – это «игра со смертью», в которой слишком часто гибнут его друзья. Как писал на форуме Ferrarichat один из участников, которому довелось лично общаться с князем Трубецким незадолго до его кончины, серьезная авария на трассе Альби в августе 1948 года, а также гибель нескольких друзей-гонщиков заставили его принять решение прекратить участие в гонках по окончании гоночного сезона 1949 года. Стерци же продолжил выступать самостоятельно и позже купил одну из первых Ferrari 166 MM Barchetta #010M. В дальнейшем он продолжал перепродавать и обменивать редчайшие экземпляры машин, фактически став первым в мире «серым дилером» и коллекционером Ferrari. Многие машины, которые сегодня стоят десятки миллионов долларов на аукционах, в 50-е годы прошли через руки графа Стерци.

Яркая звезда

Свой первый след в истории шасси #001S оставило 3-4 апреля 1948 года: экипаж в составе владельца машины Игоря Трубецкого и выдающегося итальянского гонщика Клементе Биондетти (которого Энцо Феррари «одолжил» Трубецкому для этой гонки) вышли на старт марафона по дорогам Сицилии – Giro di Sicilia, который в 1948 году был объединен с легендарной гонкой Targa Florio. Маршрут составлял 1080 км непрерывной езды. В то время гонки по дорогам Сицилии были крайне опасны: отсутствие отбойников, толпы зрителей у самой кромки асфальта и непредсказуемое покрытие. Из 86 стартовавших машин до финиша в Палермо добрались только 32. Биондетти и Трубецкой на #001S пришли первыми с результатом чуть более 12 часов! Победа была убедительной – отрыв от второго места (Пьеро Таруффи на Cisitalia) составил целых 17 минут. Эта победа стала колоссальным прорывом для Ferrari на международной арене.

Всего через месяц, 2 мая, шасси 001S вышло на старт Mille Miglia 1948 года. После Второй мировой войны Италия все еще восстанавливалась, и автоспорт был мощным символом возвращения к нормальной жизни и национальной гордости. На старт вышли сотни экипажей: от любителей на переделанных малолитражках Fiat до профессионалов на мощных Maserati, Alfa Romeo и новейших Ferrari. Погода в те дни стояла отвратительная: практически на всем протяжении марафона лил проливной дождь. Дороги были скользкими, местами размытыми, а видимость — минимальной. Это стало жестоким испытанием для гонщиков, многие из которых выступали на автомобилях с открытым кузовом без каких-либо стекол и крыш. Машину пилотировали граф Бруно Стерци и механик Ferrari Фердинандо Ригетти (стартовый номер 178). В отличие от Клементе Биондетти и его штурмана Джузеппе Навоне, которые ехали в закрытом купе #003S и в итоге выиграли эту гонку, экипажу #001S пришлось бороться с проливным дождем в открытом спайдере. В итоге удача от них отвернулась – машина сошла с дистанции из-за технических проблем и не смогла финишировать.

Шасси #001S участвовало ещё в двух гонках – подъёмах Bolzano-Mendola (4 июля) и Vernicino-Rocco di Papa (14 ноября). В обоих случаях Бруно Стерци занял третье место. В конце 1949 года, так как Стерци участвовал только в двух гонках на других автомобилях Scuderia Inter, #001S был продан барону Стефано Ла Мотте в Сицилии в качестве замены его Cisitalia 202 SMM. Ла Мотта, помимо участия в гонках, был известен как вице-президент футбольного клуба Palermo. В 1950 году Targa Florio (34-я по счету) всё ещё проводилась в изнурительном формате Giro di Sicilia – марафона на 1080 км по периметру всего острова. К этому моменту у Ferrari уже появились более новые и легкие 166 MM с кузовами от Touring, а конкуренты выставили заводские новинки. Машину пилотировал сам владелец Стефано Ла Мотта, его штурманом был Дженнаро (Джино) Альтерио. Открытый Allemano Spyder вышел на старт под номером 427. Несмотря на то, что Ла Мотта сражался с новейшими автомобилями, он знал местные дороги как свои пять пальцев. Выжимая максимум из 2-литрового V12 Коломбо на разбитых горных серпантинах, экипаж показал феноменальную выносливость: 3-е место в абсолютном зачете и 2-е место в классе до 2.0 литров.

Всего через неделю после того, как барон Ла Мотта взял бронзу на Targa Florio, состоялась следующая гонка – Corsa al Monte Pellegrino: короткий, но изнурительный серпантин длиной 8,75 км, ведущий от окраин Палермо к вершине живописной горы Монте-Пеллегрино. Гонка традиционно проходила в понедельник, на следующий день после католической Пасхи. Стефано Ла Мотта вывел свою Ferrari 166 S на старт под необычным номером 12.12. В гонках на холм того времени стартовые номера часто означали точное время старта участника. На машине, к слову, всё ещё висели миланские регистрационные знаки «MI 111176», оставшиеся от Бруно Стерци. Барон выступил более чем достойно. Он занял 4-е место в абсолютном зачете и также 4-е место в классе Sport.

В этом месте в истории шасси #001S начинаются расхождения. Часть источников утверждает, что барон Ла Мотта разбился в гонке Giro di Sicilia 1951 на этом самом шасси, другие утверждают, что свою смерть он встретил за рулём Alfa Romeo. В итоге, благодаря сайту «Motorsport Memorabilia» удалось составить следующую картину.

Гибель Ла Мотта и Фарако.

В 1951 году Alfa Romeo представила новую модель универсала 1900 и планировала принять участие в крупных шоссейных гонках в Италии, включая Giro di Sicilia, чтобы победить своего главного соперника в классе 2000 см3, Lancia Aurelia. Они наняли профессиональных гонщиков, в том числе известных местных джентльменов-гонщиков принца Раймондо Ланца ди Трабиа и барона Стефано Ла Мотту. Ла Мотта и Ланца ди Трабиа уже участвовали в Giro di Sicilia 1951 года на своих личных спортивных автомобилях: Cisitalia у Ланцы и личном Ferrari 166S Ла Мотты. Они приняли предложение от Alfa Romeo, изменили свои документы и участвовали в гонках за рулем Alfa Romeo 1900. Болид Ла Мотта-Фарако имел бортовой номер 222.

Примерно через полтора часа после начала гонки, на контрольном пункте в Трапани, Ла Мотта уже лидировал в своем классе; направляясь в Агридженто, он обогнал своего товарища по команде Ланцу ди Трабиа, который стартовал на семь минут раньше него! Вскоре после контрольного пункта в Сиракузах, после длинной прямой, пересекающей небольшую деревушку Приоло Гаргалло, был большой поворот, который, по-идее, был несложным. Приближаясь к повороту на полной скорости, машина не сбавляла скорость, возможно, у Ла Мотты возникли проблемы с коробкой передач. Он полетел прямо и с силой ударился в стену дома, пробив вход в магазин. Оба пилота Ла Мотта и Фарако погибли почти мгновенно. Две молодые девушки, находившиеся в магазине, получили ранения. После аварии спасатели обнаружили, что левая рука Фарако вцепилась в руль автомобиля, так как при крайней попытке исправить занос казалось, что у автомобиля были проблемы с рулевым управлением перед столкновением. Прибыв на место аварии, барон Пуччи, который следовал за ним по маршруту Ла Мотта-Фарако, немедленно остановил свой Ferrari. Он вышел из машины и тщетно пытался помочь двум своим друзьям, все еще оказавшимся в ловушке под обломками. Он ничего не мог поделать и долгое время плакал, обхватив голову руками, в глубоком отчаянии. Расстроенный двойной трагедией, Пуччи не стал возобновлять гонку и прекратил свою спортивную деятельность на несколько месяцев. Барону Ла Мотта было 30 лет. У него остались жена Маруцца и сын Манфреди…

Некоторые современные источники указывают, что в момент аварии со смертельным исходом Ла Мотта и Фарако ехали не на Alfa Romeo 1900 года выпуска, а на старом 166 Ferrari Allemano Spyder, принадлежащем Ла Мотте. Эта неверная информация была распространена в газетах и СМИ по всему миру, но эта информация не имеет под собой оснований.

Что касается шасси #001S – за год до своей смерти Ла Мотта продал его новому владельцу –Доменико Трамонтане. О дальнейшей жизни автомобиля и обзоре модели расскажу во второй части во вторник в 11 утра.

История Ferrari F50 Bolide — это одна из самых загадочных глав в летописи автомобильного коллекционирования. Это не просто редкая машина, это автомобиль-призрак, созданный в эпоху безудержного богатства королевской семьи Брунея, когда для Султана Хассанала Болкиаха и его брата, принца Джефри, законы серийного производства не существовали. В середине 1990-х годов королевская семья Брунея была, пожалуй, самым важным клиентом Ferrari (и Pininfarina). Они не просто покупали машины — они заказывали полностью уникальные модели, которые не существовали в каталогах.

Когда в 1995 году вышла стандартная Ferrari F50 — юбилейный суперкар с технологиями Формулы-1 — для обычного миллионера это был предел мечтаний. Но для семьи Брунея стандартная F50 была «слишком обычной». К тому же, стандартная F50 была таргой (со съемной жесткой крышей), а королевская семья предпочитала уникальные кузова купе или совершенно новый дизайн. В 1996 году, всего через год после дебюта оригинальной F50, из Брунея поступил секретный заказ. Заказчик пожелал получить автомобиль на базе F50, но с полностью уникальным кузовом. Этот проект получил неофициальное название F50 Bolide.

В отличие от заводской F50, Bolide был планировался как полноценное купе. Дизайн был более плавным и широким, без некоторых резких аэродинамических элементов оригинала, но сохранял агрессивный профиль. Под капотом планировался тот же двигатель – 4.7-литровый атмосферный V12 (Tipo F130B), созданный на базе двигателя болида Формулы-1 1990 года, мощностью около 520 л.с. (хотя для Брунея характеристики могли быть изменены, но официальных данных нет).

Согласно утечкам информации из реестров Ferrari и свидетельствам инсайдеров проект так и не дошёл до стадии создания реального автомобиля: Pininfarina создала лишь полноразмерный макет из дерева, пены и краски — без использования настоящего шасси или двигателя Ferrari F50. Семья Брунея ознакомилась с макетом, но отказалась от заказа реального автомобиля на этой основе, проект так и остался на стадии концепта и никогда не был реализован. Хотя ходят упорные слухи, подкрепленные фотографиями низкого качества, что F50 Bolide (тот самый макет?) покинула Бруней. Сообщалось, что Болид был выкуплен частным коллекционером и вывезен в Ирландию или Великобританию.

Ferrari F50 Bolide — это памятник эпохе неограниченных возможностей 90-х. Берешь болид Формулы-1 для дорог общего пользования и заставляешь лучший кузовной дом Италии переделать его под твой вкус.

Что касается моделей F50 Bolide, на данный момент имеется старая модель BBR и в первом квартале 2026-го выйдет модель от Kess. Судя по фотографиям, получится то же, что и всегда получается с Ferrari у Kess – полная шляпа. Поэтому модель от BBR – единственный вариант, и, к слову, очень достойно сделанный. Мне нравится выполнение модели, выглядит гармонично и интересно, каких-то косяков я не обнаружил. Это одна их самых дорогих моделей BBR, и одна из самых редких. Отличный экземпляр в коллекцию!

«Неродившийся гиперкар султана»

Производитель: BBR

Серия/номер: BBR127

Тип: Concept

Год: 1998

Тип кузова: Coupe

Цвет: Rosso Corsa

Дизайнер (Студия): Pininfarina

Кузовное ателье: Pininfarina

Страна дизайна: Italy

Произведено шасси: 1-off

История Ferrari FX — это один из самых амбициозных и технически сложных проектов в истории индивидуальных заказов (Bespoke) Маранелло. Этот автомобиль стал результатом сотрудничества между Ferrari, дизайн-ателье Pininfarina и инженерным департаментом команды Формулы-1 Williams. В начале 1990-х годов королевская семья Брунея, обладавшая значительными финансовыми ресурсами, заключила с ателье Pininfarina серию контрактов на разработку эксклюзивных модификаций серийных моделей Ferrari, включая проекты F90 (на базе Testarossa, 1988 г.), праворульные F40, 456 в кузовах седан, универсал и кабриолет. Проект FX стал логическим продолжением этой программы создания технически и визуально уникальных машин для частной коллекции. Проект получил кодовое название FX и основан на базе Ferrari F512M, который сочетает в себе классическую мощь 12-цилиндрового оппозитного двигателя и передовые технологии аэрокосмической отрасли и автоспорта.

За эстетическую составляющую отвечало ателье Pininfarina. Дизайнеры отошли от угловатых форм донорской модели F512M в пользу плавных, обтекаемых линий. Кузов был полностью выполнен из углепластика, что для середины 90-х годов являлось экзотикой для дорожных машин, создавая силуэт одновременно элегантный и агрессивный: пониженная линия крыши, вытянутый капот, интегрированный спойлер и характерные боковые воздухозаборники, отсылавшие к гоночному наследию марки. Особое внимание уделили аэродинамике днища для создания прижимной силы без использования массивных антикрыльев. Интерьер отделывался по специальному заказу — один из экземпляров, окрашенный в глубокий индиго, сохранил оригинальную магнитолу Sony, словно застывшую в эпохе кассетных плееров. Серджио Пининфарина, возглавлявший легендарное ателье, счёл проект настолько значимым, что лично продемонстрировал готовый прототип Джанни Аньелли — патриарху Fiat, контролировавшему тогда Ferrari. Однако публичной премьеры так и не состоялось: автомобиль никогда не появлялся на автосалонах, не упоминался в пресс-релизах завода и не имел официального статуса модели марки.

Главным инженером Pininfarina на тот момент был Паоло Гарелла (Paolo Garella). Сейчас можно найти его персональный сайт, а также интересные заметки из его Instagram о создании FX. О самом проекте он пишет так: «Проект FX был гораздо большим, чем просто демонстрацией стиля, это было исследование баланса между формой и функциональностью, памятью и инновациями. И даже сегодня, более тридцати лет спустя, эти пропорции и интерьеры говорят на языке будущего. Дизайнеры #FX, созданного по заказу королевской семьи Брунея, не ограничились переделкой кузова. Цель была более амбициозной: переосмыслить такой культовый автомобиль, как Testarossa (его ипостась F512M), оптимизировать его объемы, придать ему новые пропорции и иную гармонию. Мы постарались сделать силуэт более четким, изменив соотношение объемов спереди и сзади. Важное техническое решение: переместить радиаторы сзади вперёд — решение, ранее невиданное, а затем примененное на Ferrari 360 Modena».

Вот, что он пишет о кузове: «В то время ни один поставщик не был готов производить безупречные карбоновые кузова. Пока мы не встретились с ATR в Пезаро. Их опыт изменил все. С этого момента это стало совместной миссией: создавайте карбоновые поверхности, чистые и безупречные, как листовой металл. Мы провели экстремальные тесты, оставляли автомобили на несколько месяцев под солнцем и дождем. Улучшали, корректировали, расширяли границы. И однажды это сработало. Годы спустя я увидел один из таких FX в частной коллекции. Карбоновый кузов по-прежнему был безупречен».

И о салоне машины: «Интерьер также стал прорывом вперед: “непрерывная волна”, вдохновленная мифами, пересекла кокпит, создав плавное, современное, амбициозное пространство. Деталь, которой я до сих пор горжусь: дверная ручка, выполненная из полированного алюминия в виде рукояти сабли. Повседневный жест превратился в фирменный знак. Каждая деталь имела смысл».

Самой инновационной частью FX стала его трансмиссия. Принц Хаким (сын принца Джефри) настаивал на использовании полуавтоматической системы переключения передач, аналогичной тем, что использовались в Формуле-1. Поскольку Ferrari на тот момент еще не была готова адаптировать свои гоночные трансмиссии для дорожных нужд, заказчики обратились к Williams Grand Prix Engineering. Британские инженеры разработали уникальную 7-ступенчатую секвентальную коробку передач, сопряженную с двигателем Ferrari Flat-12. Это сделало FX одним из первых дорожных суперкаров с управлением передачами на рулевой колонке, опередив серийную Ferrari 355 F1 на несколько лет. Правда, некоторые источники указывают на существенные технические трудности при отладке передовой коробки: несмотря на всю привлекательность проекта, трансмиссия демонстрировала низкую надёжность в эксплуатации и требовала постоянной доработки. Эти сложности, вероятно, и обусловили решение об установке классической механической КПП на оставшиеся экземпляры FX.

Всего было запланировано и построено 7 экземпляров Ferrari FX, все праворульные, красный, жёлтый, серый, два чёрных, золотистый и синий. Шесть автомобилей были доставлены в Бруней. Ввиду закрытого статуса коллекции Болкиахов, эти машины редко появлялись на публике. Шасси №4 (синий автомобиль) стало исключением. В период финансового кризиса в Брунее в конце 90-х оплата за этот экземпляр была приостановлена, когда машина еще находилась в распоряжении Williams для финальных тестов. Дик Маркони, известный коллекционер и основатель Marconi Automotive Museum в Калифорнии, сумел выкупить четвертый экземпляр. Именно благодаря этому автомобилю мир смог детально изучить устройство FX, так как он остается единственным доступным для публичного обозрения представителем этой серии.

Ferrari FX занимает особое место в иерархии марки. Она продемонстрировала потенциал персональных заказов и стала своего рода «лабораторией» для отработки технологий, которые позже легли в основу таких моделей, как Ferrari Enzo и LaFerrari. Несмотря на то, что модель официально не входит в классическую линейку Ferrari, она признана одним из самых значимых технологических артефактов 90-х.

Модель данного автомобиля производили только давным-давно BBR и относительно недавно Kess. Учитывая, что кривой Kess – кусок позора, BBR остаётся единственным вариантом. Качество очень хорошее, модель гармонична и пропорциональна, именно она способна продемонстрировать весь результат персонализации спорткара по вкусам Султана Брюнея. Однозначная рекомендация в коллекцию!

«Секретный Суперкар Султана»

Производитель: BBR

Серия/номер: BBR126

Тип: Road

Год: 1995

Тип кузова: Coupe

Цвет: Rosso Corsa

Дизайнер (Студия): Pininfarina

Кузовное ателье: Pininfarina

Страна дизайна: Italy

Произведено шасси: 7 chassis

В период действия программы FXX до 2009 (первое поколение - Ferrari FXX) года было получено достаточно данных, чтобы предложить клиентам программы возможности улучшить их автомобили Ferrari FXX до версии Evo. Двигатель V12 теперь выдает 860 л.с. (вместо 800 л.с.) при 9500 об/мин и позволяет автомобилю разгоняться с 0 до 100 км/ч за 2,5 секунды. Время переключения передачи снизилось до 60 миллисекунд вместо 80 миллисекунд у оригинальной FXX. Также были внесены небольшие изменения в аэродинамические элементы во внешнем виде автомобиля и было изменено графическое оформление.

Модель от BBR действительно удивляет своим качеством исполнения. У меня также есть FXX Evo журналка из серии Ferrari Collection и версия от Hot Wheels Elite и я могу сравнить их и действительно увидеть разницу. Во-первых, модель, судя по весу, сделана из металла. Во-вторых, все сетки и решетки, которые должны быть в автомобиле, сделаны сквозными, что сильно меняет ощущение от модели. В-третьих, на этой модели я увидел самые невероятные замки капота/багажника: они не только выполнены отдельной деталью из фототравления, но и наполовину загнуты вверх, образуя тяговые крючки для демонтажа капота/багажника, как на реальном автомобиле. Это действительно восхищает, такого я ещё не видел.

В-четвертых, у многих HWE есть проблемы с клиренсом модели, у BBR здесь, как обычно, всё отлично. В-пятых, выхлопные трубы сделаны на порядок реалистичнее, чем в других аналогах. В-шестых, отсутствуют неприятные швы под дверью, которые есть на аналогах, по которым модель собирается из двух частей. В-седьмых, двигатель проработан значительно лучше. Также удивили наклонные решетки в переднем бампере – всё как на оригинале, а у аналогов они ориентированы вертикально.

Не совсем понятно, почему при указании на серию "Exclusive" лимит такой модели составляет 250 штук, что слишком много, но качество исполнения действительно эксклюзивное. Итого, модель великолепна, это лучшая версия FXX Evo, которую можно найти в 1/43. Определенно, фанатам Ferrari обязательно стоит приобретать именно такую версию.

Производитель: BBR

Серия/номер: Exclusive BBREX23

Лимит модели: 1 of 250

Тип: Racing

Год: 2007

Цвет: Rosso Corsa

Построено шасси: 30