Кировец К-700: советский титан, который до сих пор в строю.

Его называли «царём полей» и «громовержцем». Один его вид гипнотизировал, а свист турбины и эпический грохот двигателя предвещали подвиг. Это не танк, но его мощь была сравнима с боевой машиной.

Спроектированный при участии знаменитого танкового конструктора Жозефа Котина, К-700 стал ответом СССР на американские тракторы John Deere, впечатлившие Никиту Хрущёва во время его визита в США . Выпущенный в 1962 году, этот легендарный трактор с его общим тиражом более 400 000 единиц на десятилетия стал символом мощи и прогресса советской индустрии . Официально снятый с производства в 2002 году, он и сегодня встречается на полях и стройках, вызывая споры о своём месте в истории.

Почему его создали? Истоки советского гиганта.

В середине 50-х годов уровень механизации сельского хозяйства СССР оставался крайне низким. Существовавшие гусеничные тракторы, такие как ДТ-54 мощностью 54 л.с., не могли обеспечить необходимую производительность для освоения целинных земель и восстановления аграрного сектора после войны .

Задача была поставлена на высшем уровне: создать мощный колесный трактор, способный коренным образом изменить ситуацию . За основу будущего К-700 был взят немецкий трактор Wagner, но советские инженеры создали машину с двойным назначением: для мирных работ и для использования в качестве артиллерийского тягача в военное время . Результатом их трудов стал 12-тонный монстр, напоминавший «огромную рептилию», способный работать с самыми широкозахватными орудиями .

Конструкция, опередившая время.

Устройство «Кировца» было настоящим инженерным прорывом для своего времени.

· Шарнирно-сочлененная рама: Конструкция, состоящая из двух полурам, соединённых шарниром, обеспечивала невероятную манёвренность для машины таких размеров. Это позволяло трактору поворачивать практически на месте, разворачиваться без изменения положения передних колес и уверенно двигаться по пересечённой местности .

· Двигатель и трансмиссия: Первые модели комплектовались 8-цилиндровым дизельным двигателем ЯМЗ-238НБ мощностью 217–220 л.с. . Особенностью трансмиссии было отсутствие классической муфты сцепления — вместо неё использовалась педаль сброса давления в -диапазонной коробке передач . Трансмиссия обеспечивала 16 скоростей вперёд и 8 назад, что делало трактор невероятно гибким в работе .

· Ходовая часть и колёса: Четыре бездисковых колеса с шинами низкого давления размером 23.1/18-26 дюймов и дорожный просвет в 440 мм обеспечивали высокую проходимость даже на зыбкой и влажной почве . Полноприводная схема 4×4 с возможностью отключения одной пары колёс довершала картину .

Сравнение основных модификаций трактора «Кировец»:

Особенности.

К-700 ЯМЗ-238НБ 217–220 л.с. 11 000 кг. Базовая модель, «горбатый» капот.

К-700А ЯМЗ-238НД 230–235 л.с. 12 800 кг. «Тупорылый» капот, два топливных бака.

К-701 ЯМЗ-240БМ 300 л.с. 12 400 кг. 12-цилиндровый двигатель, апогей мощности.

Неоспоримые преимущества: почему его любили.

Производительность и универсальность. Один К-700 мог заменить несколько гусеничных тракторов типа ДТ-75, выполняя объём работ в 2–3 раза быстрее . Благодаря тяговому классу 5 и трёхточечной гидравлической системе с грузоподъёмностью 2 тонны, он мог агрегатироваться с огромным парком навесного оборудования — от девятикорпусных плугов до бульдозерных отвалов и погрузчиков .

Высокая ремонтопригодность. Конструкция основных узлов была простой и позволяла проводить ремонт максимально быстро . Многие запчасти были взаимозаменяемы между модификациями, а их доступность в магазинах делала обслуживание относительно несложным . Двигатель с минимальным набором электроники мог быть обслуживан даже неопытным работником .

Проходимость и всепогодность. «Кировец» мог работать в условиях, недоступных для многих других тракторов — на болотистой почве, в снегу, в условиях бездорожья . Двигатель легко запускался как в сильную жару, так и в мороз, особенно при наличии системы предпускового подогрева .

Тёмная сторона легенды: недостатки, которые нельзя забывать.

Угроза безопасности. Высокий центр тяжести делал трактор склонным к опрокидыванию на крутых склонах и неровностях рельефа . Для тракториста такая авария часто означала верную смерть. Вынесенный далеко вперёд двигатель ограничивал обзор, создавая слепую зону и дополнительный риск .

Деструктивное воздействие на почву. Масса в 11–13 тонн создавала удельное давление на грунт, превышающее допустимое для многих сельхозработ . Трактор чрезмерно уплотнял почву, что в долгосрочной перспективе снижало её плодородие. Агрономы неоднократно критиковали этот факт, но даже в более поздних модификациях проблема полностью не устранялась .

Комфорт и эргономика. Несмотря на наличие в кабине вентиляции, отопления и подрессоренного сиденья, уровень шума и вибрации в кабине был чрезвычайно высоким . По современным меркам комфорт водителя оставлял желать лучшего, а эффективность рессорной подвески переднего моста оценивалась как низкая .

Спорная экономическая эффективность. Хотя один К-700 заменял несколько меньших тракторов, его применение для многих стандартных сельхозработ было неоправданно мощным и приводило к перерасходу топлива . Некоторые специалисты даже высказывали мнение об «абсолютной бесполезности такой техники в сельском хозяйстве» из-за её размеров и массы .

Провокационное наследие: устаревшая машина или вечная классика?

Сегодня, когда производство давно остановлено, «Кировцы» продолжают работать. Их живучесть — это не только доказательство продуманной конструкции, но и печальный индикатор состояния технопарка многих хозяйств . Жертвенный труд этих «ветеранов» помогает пережить кризисы, но одновременно тормозит техническое перевооружение.

«Кировец» К-700 — это машина-парадокс. С одной стороны — воплощение инженерного гения, символ мощи и трудоспособности. С другой — неуклюжий гигант, опасный для оператора и вредный для почвы. Он был порождением своей эпохи с её гигантоманией и верой в безграничные ресурсы.

Его наследие заставляет задуматься: настоящая легенда — это то, что идеально выполняет свою работу, или то, что, несмотря на все недостатки, навсегда оставляет след в истории? Ответ, как и сама машина, неоднозначен. Но то, что этот след глубок, как борозда, проложенная на целине, — неоспоримо.

Источник - https://dzen.ru/a/aN8xgG75czv5grv1

"Техника - молодёжи" №1-12 за 1975 г.

В середине 1920-х годов Советский Союз столкнулся с катастрофической нехваткой сельхозтехники: при потребности в 50 000 тракторов собственное производство едва достигало 1 500 единиц в год, а импорт разорял бюджет. Идея Владимира Ленина о «ста тысячах тракторов для крестьянина» казалась утопией, пока в 1925 году Феликс Дзержинский не предложил радикальное решение построить специализированный завод-гигант. После жарких споров о месте строительства выбор пал на Сталинград: ключевую роль сыграли близость к металлургическим комбинатам «Красный Октябрь» и «Баррикады», Волжский транспортный коридор и возможность получать уральский чугун.

Строительство Сталинградского тракторного завода

Проект доверили американскому архитектору Альберту Кауну, чья фирма спроектировала завод в Детройте, после чего разобрала его и перевезла чертежи в СССР. Руководство строительством поручили инженеру Джону Калдеру, который привез в степь команду из 200 американских специалистов. Работы начались в июле 1926 года на пустынном берегу Волги в 14 км от города. Стройка шла в условиях острого дефицита: не хватало экскаваторов, поэтому котлованы копали лопатами, не хватало квалифицированных рабочих - их заменили 7 000 комсомольцев-энтузиастов. К весне 1930 года, несмотря на голод, холод и 70% текучку кадров, основные корпуса были готовы, хотя оборудование прибыло лишь на 25%.

Выпуск первого трактора

17 июня 1930 года, ровно в 15:00, под аплодисменты тысяч рабочих первый трактор СТЗ-1 (позже переименованный в СТЗ-15/30) съехал с конвейера. Это была точная копия американского McCormick Deering 15-30 с 31.5-сильным керосиновым двигателем, способным тянуть трехкорпусной плуг со скоростью до 7.4 км/ч. Сборка велась практически вручную: советские цеха еще не работали, поэтому трактор собрали из привезенных деталей, а раму изготовили кустарно в ремонтной мастерской.

На митинге у цеха выступил «всесоюзный староста» Михаил Калинин: «Мы построили этот завод, чтобы вывести русскую деревню из нищеты!». Но праздник омрачился казусом: во время демонстрации трактор заглох. Механикам потребовался час, чтобы устранить неполадку, после чего машина проехала по территории завода, а затем отправилась в Москву - для участия в параде на Красной площади.

Последствия

Уже через месяц завод выдавал 144 трактора в сутки, а к 1940 году выпустил половину всех тракторов СССР (232 700 штук), полностью ликвидировав зависимость от импорта. Конструкция СТЗ-15/30 оказалась настолько удачной, что его 20-летнее производство (включая харьковскую версию СХТЗ) достигло 390 500 экземпляров, став «рабочей лошадкой» колхозов и символом коллективизации.

Но главное последствие - технологический рывок. В 1937 году завод перешел на гусеничные тракторы СТЗ-3, получившие «Гран-при» на Всемирной выставке в Париже. А в 1940-м, освоив производство танков Т-34, СТЗ превратился в «арсенал Победы» даже в сентябре 1942-го, когда бои шли в цехах, рабочие ремонтировали технику для обороны Сталинграда.

Первый трактор, ныне хранящийся в Музее современной истории России, стал не просто машиной - он воплотил переход от аграрной страны к индустриальной державе. Руины завода сегодня напоминают о цене этого скачка, но и о том, как за 4 года в голой степи вырос символ эпохи, чей конвейер определил судьбу целого столетия.

P.S Подписывайтесь, чтобы всегда быть в курсе интересных событий, произошедших в мировой истории за сегодняшний день. Ваша поддержка очень важна!