В сети можно встретить две точки зрения о современном состоянии отечественной авиапромышленности. Одни посыпают голову пеплом, утверждая, что всё потеряно, другие же рассказывают, как наши авиакомпании чуть ли не завтра спишут последний «Аэробус» в пользу МС-21.

Как всегда, истина где-то посередине: не всё радужно, отрасль сталкивается с объективными трудностями, но работа идет.

Мой канал традиционно посвящен военной технике, но сегодня поговорим об успехах на стыке «военки» и «гражданки», поскольку в авиации все взаимосвязано.

ПД-14 и ПД-8: Новое поколение российских двигателей

Разработка и производство двигателей для гражданских лайнеров – сложнейшая отрасль, которая под силу считанному числу стран. Даже крупнейшие производители пассажирских самолетов зачастую используют зарубежные силовые установки или создают их в международной кооперации.

Россия, в свою очередь, еще до 2022 года взяла курс на создание своих современных двигателей для самолетов собственного производства линейки ПД (Перспективный Двигатель).

Первым свет увидел ПД-14 с максимальной тягой в 14 000 кгс, созданный для среднемагистральных лайнеров. Двигатель получил сертификат типа Росавиации в 2018 году, а в декабре 2020-го МС-21 с ПД-14 совершил первый полет. В 2022 году лайнер в такой конфигурации получил сертификат типа в России.

ПД-8 можно назвать младшим братом ПД-14, но для среднемагистрального лайнера SJ-100 (бывший SSJ-100) и амфибии Бе-200. В нем использован опыт и технические решения, примененные при создании совместного с французами двигателя SAM-146, а также наработки по газогенератору с ПД-14.

Работы по ПД-8 начались еще в 2019 году, первый полет SJ-100 с новыми двигателями был выполнен в 2025-м, а в этом году мотор успешно завершил сертификацию.

Масштабное серийное производство обоих двигателей еще только предстоит развернуть: его темпы напрямую связаны с началом серийного выпуска самолетов, для которых они предназначены.

Ил-76: Возвращение легенды

Переоценить важность Ил-76 для отечественной авиации очень трудно. Без преувеличения главный транспортный самолет страны последних 50 лет. Да, есть еще больший гигант Ан-124 «Руслан», но именно на «Илюше» держатся основные воздушные перевозки в армии, МЧС, других силовых структурах, а также и в гражданских компаниях, занимающихся грузовыми перевозками.

Производство 76-го стартовало в 1973 году, на пике в год на заводе в Ташкенте выпускалось порядка 60 самолетов. После распада СССР объемы выпуска резко сократились, а к 2000-м производство стало практически штучным. России и бывшим республикам, между которыми разделили советские ВВС и когда-то единый Аэрофлот, было не до новых самолетов — тут имевшиеся-то стояли на приколе из-за отсутствия средств на горючее и запчасти.

В 2000-е годы завод собирал в лучшем случае по одной машине и срывал и так единичные контракты. Предприятие пытались сохранить: его предлагали включить в российскую Объединенную авиастроительную корпорацию с сохранением контроля за Узбекистаном.

Однако этому не суждено было сбыться: в 2012 году завод перестал быть авиационным. Его переименовали в механический, а в 2020-м на части площадей открыли технопарк.

Когда во второй половине 2000-х речь зашла о возобновлении производства, то выбора не оставалось — выпуск самолетов требовалось организовывать на новой площадке. Выбор пал на завод «Авиастар» в Ульяновске, где ранее собирали Ан-124 и Ту-204.

Быстро и легко не получилось. Первый серийный Ил-76МД-90А передали заказчику в 2014 году, первые годы выпускалось по 1-2 машины в год, но постепенно производство расширяется: в планах на 2027-й 12 машин, а на 2028-й — 18. В дальнейшем планируется еще большее наращивание выпуска.

Отмечу, что сейчас в производстве находится модернизированная версия с более мощными и экономичными двигателями ПС-90А-76, обновленным крылом, усиленным шасси и современным пилотажно-навигационным комплексом.

Благодаря возобновлению производства «Илюши» армия, силовые структуры и гражданские грузовые компании не останутся в будущем без своей главной рабочей лошадки.

Вертолетные двигатели: победа импортозамещения

Об этом действительно серьезном успехе очень редко говорят. А зря. До 2014 года турбовальные двигатели семейства ТВ3-117 для большинства типов российских вертолетов, включая Ми-8, Ми-28, Ка-32, Ка-52 и т.д. производились на Украине на заводе «Мотор Сич». При этом разработаны они еще во времена СССР в ленинградском ОКБ имени Климова. Да, такое разделение труда существовало еще со времен СССР.

Официально поставки моторов после 2014 года по понятным причинам стали невозможны. Да, что-то провозили по серым схемам, но это не могло компенсировать те объемы, что были раньше. Уже в 2014-м на мощностях АО «Климов» собрали первые 10 ВК-2500 (модернизированная локализованная версия ТВ3-117 ВМА) из полностью российских комплектующих, а к 2019 году выпуск нарастили уже до 230 единиц.

Чудо? Нет, просто работа на перспективу: еще в начале нулевых, когда не получилось выкупить производство двигателей на Украине, решено было строить собственное.

В 2009 году на мощностях АО «Климов начали собирать ВК-2500 с использованием украинских компонентов, а в 2012-м завершились испытания полностью локализованной версии. Не забыли и про производственные мощности: в 2011 году был заложен новый завод «Петербургские моторы», первая очередь которого была закончена как раз в 2014 году.

Сегодня «ОДК-Климов» серийно выпускает полностью локализованные двигатели семейства ВК-2500 и наращивает их производство.

Заключение

Из заголовка можно подумать, что у современного отечественного авиапрома успехов совсем мало: автор наскреб лишь три. Нет, на самом деле их больше, а по некоторым проектам не хочется бежать впереди паровоза и раньше времени праздновать.

Впереди у тысяч людей и десятков, если не сотен предприятий по всей стране еще очень много действительно сложной работы. Так пожелаем им удачи.

На этом все. Надеюсь, вам было интересно. Если да, то обязательно подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые интересные публикации.

Материал подготовлен в сотрудничестве с проектом «ТехноРеалист», рассказывающем о реальных достижения отечественной промышленности.

Другие мои каналы и группы:

Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

MAX: https://max.ru/ivanartu

Дзен: https://dzen.ru/ivanartu

ВК: https://vk.ru/ivanartugroup

Предприятие ОДК-СТАР в Перми, которое входит в двигателестроительный холдинг Ростеха, в прошлом году значительно обновило своё производство. На завод установили более 130 единиц нового оборудования. Часть станков — например, восемь пятиосевых обрабатывающих центров VFC-800В — спроектировали и изготовили специально по заказу предприятия. Они уже работают в цехе, производя корпуса для электронных компонентов, а ещё три готовятся к запуску.

Это оборудование многофункционально: на одном станке можно выполнять сверление, фрезерование, нарезать резьбу и обрабатывать сложные контуры деталей.

Кроме того, на заводе появились современные станки для высокоточного раскроя металла: лазерный комплекс, плоттер и установка для гидроабразивной резки крупных деталей. Они помогают сократить количество оснастки и ускорить изготовление узлов.

Всё это позволит нарастить выпуск ключевых компонентов для российских авиадвигателей нового поколения — ПД-8 и ПД-14, которые используются на самолётах «Суперджет» и МС-21. Завод ОДК-СТАР специализируется на производстве сложных систем управления для таких двигателей, включая цифровые электронные регуляторы и гидромеханические агрегаты. Масштабное обновление парка станков — часть плана по увеличению производственных мощностей для серийного выпуска этой продукции, рассказали в ОДК.

Подписывайтесь на Телеграм «Сделано у нас» тут, а на сообщество на Пикабу можно подписаться здесь