Ну что, ещё 10–15 лет назад китайский автопром выглядел примерно так: «Сделаем почти как Mercedes, плюс много подсветки».
Сегодня всё перевернулось.
Перед вами Mercedes‑Benz Vision V — прообраз будущего V-класса. И если убрать шильдик, легко представить, что это концепт какого-нибудь Hi-Tech бренда из Шэньчжэня.
Получается теперь они задают тренд.....Китайцы научились делать быстро, смело и без оглядки на “как принято”. Они задали темп в экранах, интерфейсах, свете, футуризме. А теперь европейским брендам приходится играть по этим правилам, чтобы не выглядеть устаревшими
В итоге мы видим любопытный момент истории промышленного дизайна: когда ученик не просто догнал учителя, а заставил его срочно менять почерк.
Это история долго считалась каноном. Она – история появления фирменного серебристого цвета гоночных автомобилей Mercedes-Benz. И надо же – оказалась выдумкой. Но лучше по порядку, конечно.
Для начала небольшой образовательный экскурс. Еще в конце 19-го века на первых автомобильных гонках (речь конкретно о кубке, организованном американским миллионером Джеймсом Гордоном-Беннетом младшим) командам различных стран присвоили фирменные цвета. Французы предсказуемо забрали синий, американцы – красный, а бельгийцы – желтый. Немецкому коллективу достался белый.
Это кажется довольно странным теперь, но отнюдь не тогда. В эпоху кайзеровской Германии национальный триколор страны выглядел таким образом – бело-красно-черный. С тех самых пор и на многие годы белый оставался фирменным немецким цветом во всех автоспортивных состязаниях. До тех пор пока все не изменилось весной 1934 года. Ну так, по-крайней мере, утверждала легенда…
Старт той самой гонки 'Эйфельреннен' в июне 1934-го
Сезон гонок Гран-при 1934 года обещал стать бомбой. Еще в 1932-м чиновники AIACR, проще говоря организации предшествовавшей нынешней FIA, утвердили новый техрегламент. Его главная прелесть – тотальная либеральность. По сути единственным ограничением для конструкторов гоночных машин стала масса. Без топлива, технических жидкостей, шин и собственно самого пилота машина не должна весить больше 750 кг. В остальном твори что душе угодно: любые моторы, любая аэродинамика, любое все.
К сезону-1934 новые машины подготовили Bugatti, Alfa Romeo, Auto Union и Mercedes-Benz. Ну, вернее, как подготовили – старались подготовить к сроку. Получилось не у всех. Скажем, первый в сезоне немецкий этап – майский Гран-при на берлинской трассе АФУС – гоночный коллектив Mercedes-Benz пропустил. Менеджер команды (реннляйтер, если по-немецки) Альфред Нойбауэр принял решение сняться с гонки, буквально накануне старта. На машинах капризничали топливные насосы, лучше было не рисковать. Дебют нового восьмицилиндрового Mercedes-Benz W25 перенесли на следующую дату гоночного календаря.
А вот и он — великий и ужасный Альфред Нойбауэр
На 3 июня был запланирован очередной немецкий этап – Eiffelrennen. Теперь на этом месте располагается знаменитый “Нюрбургринг”. Все в Mercedes-Benz понимали – после майского фальстарта облажаться нельзя.
Но будто назло новая напасть. Вечером накануне гонки выясняется пренеприятное – гоночный Mercedes-Benz тяжелее разрешенного лимита на 1 кг. “Шорт побьери!”. Значит к старту машину не допустя, какой позор.
Только поздно вечером Нойбауэра вдруг осенило.
“Соскребайте с кузова всю краску!” – властно распорядился реннляйтер, лишив механиков заслуженного сна. Уже под утро соскобленная белая эмаль обнажили серебристую, а вернее алюминиевую наготу кузова. Контрольное взвешивание подтвердило искомое – 750 кг.
Техзона Mercedes-Benz на Eifelrennen. По легенде белую краску с W25 соскребали где-то вот здесь ))
Дальше – круче. В самой гонке Манфред фон Браухич первым пересек финишный створ и смекалка Нойбауэра мигом превратились в легенду. Mercedes-Benz W25, одержавший победу в первом же старте, с чьей-то легкой руки прозвали silberpfeil (дословно “Серебряная стрела”). Ну а оказавшийся таким счастливым серебристый колер бесповоротно сменил белый в качестве фирменной гоночной ливреи Германии. Какая красивая, романтичная и просто крутая история, не так ли? Жаль только, что почти все в ней неправда.
Победа Mercedes-Benz W25 фон Браухича в первом же старте навсегда вошла в гоночный фольклор. И в гоночный арт тоже
Нестыковки всплывают сразу же, стоит немного углубиться в историю. Ну вот для начала. На самом деле, не имевшая статус топовых этапов сезона, гонка на “Эйфельреннен” в июне 1934 года проводилась по регламенту так называемой “свободной формулы”. Другими словами, на старт допускали всех участников, а на “правило 750 килограмм” организаторы смотрели сквозь пальцы. Выходит – даже изначально не было необходимости соскребать с машины лишнее кило краски. До поры, однако, эта странность никого почему-то не интересовала.
Или вот еще. Почему-то долгое (очень долгое!) время об этом занимательном и где-то даже героическом эпизоде лета 1934 года, ни один из пилотов или менеджеров Mercedes-Benz вообще не вспоминал. Впервые историю с краской опубликовали лишь почти четверть века спустя!
В 1958-м на страницах немецкого иллюстрированного еженедельника Quick, которое специализировалось на развлекательном контенте самого разного рода, появилась серия воспоминаний Альфреда Нойбауэра. Гоночный директор Mercedes-Benz рассказывал о славных довоенных годах. Записанные молодым журналистом Харви Роу, эти мемуары имели большой читательский успех.
Нужно хоть немного знать обаятельного, чудаковатого, а главное невероятно болтливого реннляйтера, чтобы понимать красноречие в его рассказах всегда лилось через край. Альфред выдавал гоночные истории и байки со скорострельностью авиационного пулемета.
Звезды Mercedes-Benz сезона 1934 года: Луиджи Фаджиоли, фон Браухич и Нойбауэр
Впрочем, мы отвлеклись. Серия рассказов из еженедельника Quick впоследствии стала основой для автобиографии Нойбауэра Speed was my life, а историю про ночное соскабливание белой краски начали пересказывать и переписывать в самых различных источниках. Из категории охотничьих рассказов “а вот еще был случай…” эпизод превратился в общепринятый и общепризнанный факт официальной летописи Mercedes-Benz.
Если все упростить, то получается, что история, рассказанная большим любителем травить байки молодому журналисту, стала каноном. Никому и в голову не приходило интересоваться подробностями или задавать вопросы. Зачем? Как говорится факт – это нечто фактическое.
Конец идиллии положил немецкий журналист Эберхард Ройс, который в конце 90-х провел собственное расследование. Он и выяснил – почти все рассказанное Нойбауэром неправда. Благо на тот момент Ройс еще мог найти живых свидетелей событий июня 1934 года. Так на свет и появилось наделавшее шуму заявление фирменного механика гоночной команды Mercedes-Benz Ойгена Райхле: “Гоночные W25 никогда и не были белыми, поэтому краску с них не обдирали”.
Фотосессия W25 и его создателей накануне сезона-1934. На этом зимнем еще снимке (виден снег, если приглядеться) машина очевидно серебристая…
А вот тут она уже кажется скорее белой. Как говорится 'при современном развитии печатного дела на Западе' отретушировать можно и не такое…
Слово механика против слова менеджера? Нет, не только менеджера. Историю Нойбауэра в дальнейшем подтверждали и Манфред фон Браухич, выигравший заезд “Эйфельреннен”, и еще один пилот Mercedes-Benz Германн Ланг, а также инженер-конструктор Рудольф Уленхаут. Правда – надо же, еще одна неувязочка – “все подтверждающий” Уленхаут присоединился к команде только в 1936-м году, поэтому о событиях июня 1934-го мог знать только понаслышке.
Заинтригованный информацией от механика на пенсии, Эберхард Ройс с головой нырнул в архивы и вытащил на свет уйму интересных фактов. Например, уже на фото с тренировочных заездов на трассе АФУС в мае 1934-го гоночный Mercedes W25 изображен серебристым. В самой гонке, как мы уже сказали, Mercedes-Benz участия не принимал. Но это не отменяет вопроса – зачем перекрашивать кузов к следующему этапу?
А это гонка на АФУСе в 1932-м. Обтекаемый заказной кузов, водруженный на шасси SSKL, пилоты прозвали 'огурцом'
Зато комментатор гонки в радиоэфире сравнил алюминиевый огурец с серебряной стрелой
Она действительно серебряная. Факт.
В первом пресс-релизе выпущенном накануне сезона-1934 и посвященном новому гоночному W25, сами “мерседесовцы” уже называли машину ein silberne Pfeil, то есть “Серебряная стрела”. И это еще зимой, а не летом! Зато героического отчета с упоминаниями событий 2 июня 1934-го, включая знаменитое соскабливание краски, в богатейших архивах Mercedes-Benz так и не нашлось. Зато удалось раскопать записанный на пленку радио эфир с гонки 1932 года, на которой комментатор сравнивал обтекаемый Mercedes-Benz SSKL (причем не кого-нибудь, а того самого фон Браухича) с “серебряной стрелой”. И точно – на всех фотографиях кузов этой версии SSKL серебристый.
Короче говоря, герр Ройс разрыл целый муравейник. На собранном по случаю “обмана века” симпозиуме историков и официальных лиц Mercedes-Benz выяснилось интересное. Некоторые фотографии, которые долгое время использовалис в качестве доказательства истории Нойбауэра, заретушированы. На оригинальных негативах гоночные “мерседесы” 1934 года серебристые с самого начала. Дело закрыто.
Фон Браухич финиширует первым. Легенда обретает рождение.
Если вкратце, то история со стертой краской на “Эйфельреннен” 3 июня 1934 года – вымысел. Очевидно, ради красного слова Нойбауэр в своих колоритных воспоминаниях сболтнул лишнего. Конечно, фантазировал реннляйтер не на ходу. В истории автогонок можно найти упоминания о схожих эпизодах, когда в попытке сдать норматив по массе, участники обдирали краску. Кстати, первое из них датируется аж 1904 годом!
Серебристый же цвет гоночных ”мерседесов”, обусловлен не легендарной историей, а прежде всего особенностями конструкции. В 30-х годах инженеры и конструкторы начали активно применять авиационные технологии, включая пространственные рамы и алюминиевые кузовные панели. Они и определяли характерный цвет машины. Специально перекрашивать серебристо-алюминиевые “мерседесы” в белый не имело смысла еще и потому, что согласно законам геральдики – науки изрядно почитавшейся в Европе даже в XX веке – “белый” и “серебристый” считаются одним и тем же цветом.
Другой вопрос зачем историки Mercedes-Benz превратили неосторожно брошенную громкую фразу бывшего гоночного босса в целый детектив с подменой информации и ретушью фотографий? Наверное, тоже хотели как лучше…
Сижу, пью валермейстер, ибо мой Volkswagen Touareg устроил мне квест под названием «угадай, откуда потечёт в этот раз». Делюсь историей, чтобы вы либо посмеялись, либо содрогнулись.
Эпизод 1. Классика жанра.
Жил-был патрубок. А на нём — быстросъёмная фиговина. Как и у 90% владельцев VAG, она благополучно треснула. Заказал новую, поставил. На 5 минут почувствовал себя Вольфсбургским механиком. «Легчайшая работа!» — подумал я.
Наивный.
Эпизод 2. Сюжетный поворот.
Через пару поездок бортовой компьютер выдал: «Низкий уровень антифриза». Смотрю — капает уже не с патрубка, а с самого радиатора. Тот самый стык пластика и алюминия. «Хм, — подумал я, — значит, дело глубже».
Полез в интернеты. Оказалось, есть теория заговора: виновата может быть крышка расширительного бачка. Если она не стравливает давление, система превращается в скороварку и ломает всё, что сделано из пластика. Логично.
Эпизод 3. Экономическая версия.
Решил: меняю радиатор и крышку разом. Выбор пал на радиатор Luzar LRc1858 и на крышку SWAG 40940722
— дёшево, и вроде как отзывы нормальные. Поставил, залил, проверил — сухо!
«Вот оно, счастье!» — подумал я.
Всего на одну неделю.
Потом заметил лёгкое запотевание на том же стыке. «Не может быть! — подумал я. — Это крышка-убийца!». Начитался ужасов, что даже оригинальные крышки — лотерея.
Эпизод 4. Паранойя и наука.
Купил переходник под крышку. Проверил давление срабатывания старой и новой крышки. Обе — в норме.
Моя теория рассыпалась. Значит, дело в радиаторе? В неудачном экземпляре? Могло ли быть такое? Оказалось, запросто.
Эпизод 5. Решение ядерной войны.
Настал момент Истины. Погуглил и понял, что Luzar, Natec и им подобные — это часто просто бренды-упаковщики. Заказывают на разных заводах в Китае/Турции, и качество может плавать.
Для такого монстра как Touareg лучше брать того, кто делает радиаторы для конвейера. Выбор пал на MAHLE/KNECHT CR1183000P
(это OEM-поставщик, а не просто имя на коробке).
Цена вопроса была, конечно, ощутимой. Но что делать — купил, поставил.
Итог: Прошло уже более 3 месяцев — ПОЛНОЕ БЕЗМОЛВИЕ И СУХО. Уровень антифриза не двигается. Я наконец-то сплю спокойно.
А вот качество наглядно это и в других радиаторах встречается наверно до 1.5 бар выдержит и такое соединение
а вот такое выдержит и 6 бар
Мораль этой истории для тех, у кого похожая беда:
1. Первое подозрение при любой течи на VAG — крышка расширительного бачка. Проверьте её, даже если она новая. Бракованных — море.
2. Радиаторы «нонейм» (Luzar и аналоги) — это лотерея. Может повезёт и отъездит 5 лет. А может, как у меня, попадётся косячный. Это не производитель, а перекупщик.
3. На таких машинах иногда лучше сразу переплатить за OEM-уровень (BEHR, Nissens, Mahle), чем менять дважды, теряя время, антифриз и нервы. Дешевле в долгосрочной перспективе.
4. Самый главный вывод: Если вы не готовы к таким квестам — не покупайте сложные немецкие внедорожники б/у. Покупайте Ладу. У неё тоже всё течёт, но вы хотя бы будете знать, куда точно и почему это дешевле.
Сегодня 16 декабря 2025 года – последний день работы «Стеклянной мануфактуры» в Дрездене. Возможно, красивейший автомобильный завод в мире прекращает выпуск автомобилей.
Он великолепен.
Стекла в пол, паркетная доска на полу, великолепные виды. Все это создавалось под производство представительского VW Phaeton. Который, как известно, провалился на рынке.
1/3
Потом на «Стеклянной мануфактуре» собирали лакшери-седаны Bentley Flying Spur. В последнее время – электромобили «фольксвагеновской» линейки ID. Эти машины люди тоже не хотят покупать. По крайней мере, по ценам, которые за них просят.
И вот конец пути.
1/3
Сегодня завод перестанет быть заводом. Впервые за 88 лет своей истории Volkswagen закрывает сборочное предприятие в Германии. То ли еще будет...
Впрочем, саму «Стеклянную мануфактуру» никто не тронет. Она останется туристической достопримечательностью и местом проведения массовых мероприятий. Ожидается, что здание передадут в аренду Дрезденскому технологическому университету.
Привет. Из авто вижу Китай, Корея, немцы. Нет японцев, кроме Митсубиси аутлендер и Лансер убитый. Где субарики, Тойоты и т.д. речь не о том в принципе. В Алмате, Бишкеке можно увидеть бмв е 34 за 1-1,5 млн. рублей. Ну или Мерседес е124 за миллион рублей. Есть как и здесь за 50-100к. Там машины свежие дешевле намного. Те же китайцы оттуда и идут. Но никто их не берет.
Может налоги или страховка 🤔? Но в Казахстане и Кыргызстане бывает что люди покупают хлам за минимум денег и вкладывают стоимость новой Весты. И это только начало.
Можете сказать что и в Питере гоняют на старых е36, но в городе их нет 🤷.
И не корыта е34 и w124. За лям идеальные машины. Кстати японские субарики тоже лучшие в ЦА.
Чанчунь, 31 октября /Синьхуа/ -- В четверг, 30 октября, 30-миллионный автомобиль сошел с конвейера FAW-Volkswagen, совместного предприятия китайской компании FAW /"Первый автомобильный завод"/ и немецкого концерна Volkswagen в Чанчуне /провинция Цзилинь, Северо-Восточный Китай/. Компания FAW-Volkswagen стала первым автопроизводителем в Китае, вышедшей на 30-миллионный рубеж по объемам производства и продаж легковых автомобилей.
